Yamaha TDM 900 ABS 2005 - 2009

Από το

Μαύρο Σκύλο

24/8/2010

Κυκλοφορούν χιλιάδες ανάμεσά μας και στην πιάτσα θεωρείται μια σταθερή αξία, καθώς είναι μια μοτοσυκλέτα που έχει αφήσει ανεξίτηλη την στάμπα της στους ελληνικούς δρόμους. Στις άλλες χώρες της Ευρώπης είναι ξεχασμένη, αλλά στην χώρα μας το TDM καλά κρατεί
[blockquote]ναι...
στην αξιοπιστία της, στους άνετους χώρους για δύο και στις καλές τουριστικές δυνατότητες  
όχι....
στην παλιομοδίτικη θέση οδήγησης και το μεγάλο βάρος
γιατί...
ακόμα και σήμερα είναι μια μοτοσυκλέτα που στην χώρα μας είναι επίκαιρη
Τι πρέπει να προσέξετε
Γενικά θεωρείται το καμάρι της Yamaha όσο αναφορά την αξιοπιστία. Προσέξτε αν έχει αντικατασταθεί το φίλτρο του αέρα, καθώς ίσως να καίει λίγο λάδι. Επίσης, μερικές μοτοσυκλέτες έκοβαν στην περιοχή του λαιμού τα καλώδια του immobilizer, ενώ προσέξτε μην έχουν "κόψει" οι ρεγουλατόροι της αλυσίδας στο ψαλίδι.[/blockquote]
Θα μπορούσε να αποτελέσει προϊόν για μοτοσυκλετιστική έρευνα. Σε όσους ξένους δημοσιογράφους μοτοσυκλέτας αναφέρω ότι το TDM είναι best seller στην Ελλάδα δεν το πιστεύουν. Πολλοί από αυτούς ρωτούν: παράγεται ακόμα;  
Κι όμως οι μετοχές του TDM στην Ελλάδα είναι ακόμα υψηλές, καθώς πάντα ήταν μια μοτοσυκλέτα σχετικά βολική για τα ελληνικά δεδομένα, αφού δεν είχε το περιττό όγκο των μεγάλων on - off και μπορούσε ταυτόχρονα να διασχίσει με προσοχή τους χωματόδρομους. Άλλωστε, η πλειοψηφία των αγοραστών που παίρνουν τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες δεν είναι και πολύ fun των εκτός ασφάλτου διαδρομών.
Τα 235 πραγματικά κιλά της δύσκολα κρύβονται και τα νιώθεις σε όποιο τερέν και να κινηθείς. Στην πόλη τα μπρος - πίσω με μικρή ταχύτητα δεν είναι εύκολα, καθώς το βάρος δεν είναι και τόσο καλά ζυγισμένο, ενώ το ότι κάθεσαι σχετικά πίσω σε σχέση με τον εμπρός τροχό δεν βοηθάει και πολύ στους ελιγμούς ακριβείας. Στο τελευταίο δεν συντελεί θετικά και η απότομη απόκριση του ψεκασμού στις πολύ χαμηλές στροφές, καθώς το τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού από τελείως κλειστό είναι έντονο και ενοχλητικό. Τουλάχιστον, είναι σχετικά στενό σε διαστάσεις και δεν θα δυσκολευτεί να περάσει ανάμεσα από τα μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα, ενώ ο κινητήρας με τις μακριές σχέσεις δεν θέλει και πολλά ανεβοκατεβάσματα στο μέτριο κιβώτιο ταχυτήτων του.
Στον ανοιχτό δρόμο τα πάντα είναι καλύτερα. Η πολύ άνετη σέλα θα φιλοξενήσει δύο άτομα χωρίς συμβιβασμούς στις διαστάσεις, με τις αποσκευές τους να μπορούν να δεθούν στην σχάρα, αλλά και στην μεγάλη επιφάνεια του μεταλλικού ρεζερβουάρ, που μπορεί να δεχθεί μαγνητικό tank bag. Η προστασία από τον αέρα με την στάνταρ ζελατίνα είναι επαρκής αλλά αν ταξιδεύετε συχνά και το ύψος σας ξεπερνά το 1,75 υπάρχουν στο εμπόριο ψηλότερες ζελατίνες που κάνουν πολύ καλύτερα τη δουλειά τους. Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας στο ταξίδι προσφέρει ικανοποιητικές επιδόσεις, δίνοντας την δυνατότητα να ταξιδεύεις με υψηλές σχετικά ταχύτητες που ξεπερνούν τα 160 χιλιόμετρα την ώρα, αλλά τότε η κατανάλωση αυξάνεται και οι στάσεις για καύσιμο γίνονται συχνότερες παρόλο που το ρεζερβουάρ έχει 20 λίτρα χωρητικότητα. Επίσης, οδηγώντας σε αυτές τις ταχύτητες οι αναρτήσεις δεν καταφέρνουν να αποσβέσουν ικανοποιητικά τις ανωμαλίες και η αίσθηση πλεύσης είναι έντονη. Εκτός εθνικού δικτύου και σε πιο στριφτερούς δρόμους το TDM μπορεί σε χαλαρό ρυθμό να σε διασκεδάσει, αλλά μόλις προσπαθήσεις να το πας πιο γρήγορα θα απογοητευτείς. Πρώτα από όλα θα σε προβληματίσει η παλιάς σχεδίασης θέση οδήγησης που σε αποκόβει από την αίσθηση του εμπρός τροχού, ενώ ο ξεπερασμένος 18 ιντσών εμπρός τροχός σου ανοίγει την τροχιά όταν προσπαθείς να στρίψεις με φόρα. Επίσης, παρόντα είναι και τα πολλά κιλά που τα νιώθεις μπροστά και ψηλά. Ευτυχώς, οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις πληροφορούν επαρκώς για την κατάσταση της πρόσφυσης των τροχών και τα δυνατά σχετικά φρένα επιβραδύνουν χωρίς δράματα. Το ABS που τοποθετήθηκε το 2005 ήταν ιδιαίτερα ευαίσθητο όχι μόνο στο πίσω φρένο που σχεδόν ακύρωνε την λειτουργία του επεμβαίνοντας συνεχώς, αλλά και στο εμπρός που “αμόλαγε” σχετικά απότομα όταν η μοτοσυκλέτα χτύπαγε φρενάροντας σε ανωμαλίες.  Ευχάριστος σε επαρχιακό δίκτυο είναι ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας του, που με τα 74 άλογα και τα 7,9 χιλιογραμμόμετρα ροπή κινεί αρκετά σβέλτα την μοτοσυκλέτα και με ήχο που λόγω χρονισμού θυμίζει έντονα V2.           
Σήμερα οδηγώντας μια TDM, δίπλα σε μια σύγχρονη αυτής της κατηγορίας, καταλαβαίνεις ότι είναι ξεπερασμένο όχι μόνο από την θέση οδήγησης, αλλά από την γενική αίσθηση που λαμβάνεις. Δεν είναι κακή μοτοσυκλέτα, απλά σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα είναι αρκετά πίσω. Βέβαια, εξακολουθεί να πουλάει πολύ όχι μόνο σαν μεταχειρισμένο αλλά και σαν καινούριο, αφού η αντιπροσωπεία το εισάγει κανονικά. Επίσης, κρατάει ακόμα και πολύ υψηλή τιμή αγοράς σαν μεταχειρισμένο, με την μέση τιμή του να βρίσκεται σχεδόν στα 5.000 ευρώ, (9.870 καινούριο) χρήματα με τα οποία μπορείς να αποκτήσεις σίγουρα κάτι πιο σύγχρονο από πλευράς τεχνολογίας. Επίσης, πολλά από αυτά έχουν extra τα οποία πρέπει να κοστολογήσετε ανάλογα, ενώ πρέπει να προσέξτε μετά την απόκτησή της, καθώς παραμένει αρκετά ψηλά και στις προτιμήσεις των “μακρυχέρηδων”.


ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 5 Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 92 x 67,5
Χωρητικότητα (cc): 897
Σχέση συμπίεσης: 10,4:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2 με τριοδικό καταλύτη
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος με ντίζα
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,625
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο Deltabox
Βάρος γεμάτη (kg): (πραγματικό) 231
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 20/ 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 150
Διάμετρος (mm): 43
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση επαναφοράς
Πίσω
Τύπος: Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 133
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση συμπίεσης επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 298mm, δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω: Δίσκος 245mm, δαγκάνα ενός εμβόλου


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Αλουμινίου 3,50 x 18
Ελαστικό / διάσταση: 120/70 ZR18
Πίσω
Ζάντα: Αλουμινίου 5 x 17
Ελαστικό / διάσταση: 160/60 ZR17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ταχύμετρο / μερικό και δύο ολικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία ψυκτικού / ρολόι/ immobilizer


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm): 86,2 / 7.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 9,1 / 6.000
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (km/l)
Μέση: 7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 284

Kawasaki GTR 1400 ABS (2007 - 2010)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

31/7/2015

Τουριστικό express

Λίγο μετά το μέσο του 2007 η Kawasaki παρουσίασε τη νέα της GT, την GTR1400, μια μοτοσυκλέτα τουρισμού υψηλών επιδόσεων για την οποία βασίστηκε στην πιο ισχυρή της γκάμας της, την ZZR1400

Με αυτήν την μοτοσυκλέτα η Kawasaki πρόσφερε την δική της εκδοχή για τουρισμό υψηλών επιδόσεων, μια κατηγορία που έχει ελάχιστα μέλη και από λίγους κατασκευαστές. Κυριότεροι εκπρόσωποι σε αυτή την κατηγορία των ακριβών τουριστικών μοτοσυκλετών θέση μέχρι τότε είχαν κυρίως μοντέλα της BMW, όπως η K1200GT, αλλά και η FJR1300 της Yamaha. Οι μοτοσυκλέτες αυτές έχουν μεγάλου κυβισμού κινητήρες, αντίστοιχα υψηλές επιδόσεις, άφθονους χώρους και δυνατότητες μεταφοράς αποσκευών, υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, αλλά και μεγάλο βάρος με αντίστοιχα μεγάλες διαστάσεις.H Kawasaki πήρε από την ZZR 1400, εκτός από τον μεγάλο τετρακύλινδρο των 1.352 κυβικών, και το αλουμινένιο monocogue πλαίσιο που μόνο αυτή έχει τοποθετήσει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Στην ουσία είναι ένα μεγάλων διαστάσεων αλουμινένιο “κουτί”, με τον κινητήρα από κάτω του, ενώ είναι ταυτόχρονα χώρος για το φίλτρο του αέρα και θήκη για την μπαταρία. Με αυτό το είδος του πλαισίου η μοτοσυκλέτα μπορεί να γίνει στενότερη στην περιοχή του κινητήρα, όμως με δυσκολότερη πρόσβαση σε αυτόν. O κινητήρας δεν μεταφέρθηκε αυτούσιος από την ZZR1400, αλλά δέχθηκε σημαντικές επεμβάσεις για να προσαρμοστεί στις διαφορετικές ανάγκες της GTR1400. Η βασική δομή με τους δυο αντικραδασμικούς άξονες διατηρήθηκε, έτσι ώστε απαλλαγμένος από κραδασμούς να μπορεί να βιδώνεται άκαμπτα στο πλαίσιο αποτελώντας ενεργό μέρος του. Η απόδοσή του μειώθηκε κυρίως με την τοποθέτηση μικρότερης διαμέτρου αυλούς εισαγωγής και με την μείωση της συμπίεσης. Οι σχέσεις των έξι ταχυτήτων άλλαξαν, προστέθηκε μονόδρομος συμπλέκτης, ενώ η τελική μετάδοση ανατέθηκε σε άξονα, όπως ταιριάζει σε μια μοτοσυκλέτα τουρισμού. Είχε και μια πρωτιά ο κινητήρας της GTR, αφού ήταν ο πρώτος κινητήρας μοτοσυκλέτας με μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων σε εύρος 24ο. Τo monocoque αλουμινένιο πλαίσιο της GTR ήταν επίσης διαφοροποιημένο από αυτό της ZZR έχοντας 20% αυξημένη ακαμψία, αλλά και εξήντα χιλιοστά μεγαλύτερο μεταξόνιο με τον κάθε τροχό να έχει απομακρυνθεί τριάντα χιλιοστά από το κέντρο της μοτοσυκλέτας. Επίσης, το υποπλαίσιο της GTR είναι ισχυρότερο. Για την αποσόβηση των αντιδράσεων του άξονα σχεδιάστηκε ένα πρωτότυπο σύστημα με ένα σύστημα αρθρώσεων και έδραση με το πλαίσιο σε δυο σημεία από κάθε πλευρά. Όλα τα μεγάλων διαστάσεων τμήματα κατασκευάστηκαν από αλουμίνιο και το σύστημα απέκτησε το όνομα Tetra - Lever. Η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με ένα νέου τύπου μοχλικό, τοποθετημένου χαμηλότερα από τα συμβατικά, που ονομάστηκε Bottom - Link Uni - Trac με τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου του αμορτισέρ να γίνεται εύκολα από ένα κουπί τοποθετημένο στην αριστερή της πλευρά. Για το μπροστινό μέρος η Kawasaki επέλεξε ένα ανεστραμμένο πιρούνι, κάνοντας την GTR να ξεχωρίζει από τις ανταγωνίστριές της σε αυτόν τον τομέα.Ουσιαστικό τμήμα στην κατασκευή της αποτελεί και ο εξοπλισμός της που στοχεύει στην άνεση του αναβάτη της και αυτός έχει στην διάθεσή του ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, στάνταρ τις πλευρικές βαλίτσες, ντουλαπάκι πάνω στο ρεζερβουάρ, σχάρα έτοιμη να δεχτεί top case της Kawasaki, ένδειξη πίεσης ελαστικών στην οθόνη και σύστημα με fob τηλεχειριστήριο για την εκκίνηση. Το ίδιο επιτρέπει στον αναβάτη να αφήνει το κλειδί στον διακόπτη με την GTR να παραμένει ασφαλής από παραβίαση εάν το “ηλεκτρονικό κλειδί” απομακρυνθεί από αυτήν. Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον αναβάτη σε μια πολύ ελαφριά σκυφτή στάση με τα πόδια του να μην ιδιαίτερα ανοικτά, ενώ η σέλα απέχει σχετικά πολύ από την άσφαλτο, απόρροια και της τοποθέτησης του μεγαλύτερου όγκου της βενζίνης κάτω από αυτήν.Ο τρόπος που αποδίδει ο μεγάλος κινητήρας είναι άριστα προσαρμοσμένος στις ανάγκες της μοτοσυκλέτας και δεν είναι η ισχύς του στο επίκεντρο -όχι βέβαια ότι οι 140 ίπποι στον τροχό είναι μικρό πράγμα- αλλά η ομαλότητα, η γραμμικότητα και η απουσία κραδασμών είναι τα πολύτιμα χαρακτηριστικά του. Η απουσία αντιδράσεων, αλλά και θορύβων, από τον άξονα προσθέτει στην μεταξένια λειτουργία της. Η ισχύς του κινητήρα επαρκεί για τελικές ταχύτητες της τάξης των 250 χιλιομέτρων, αλλά σε τέτοιες ταχύτητες ούτε η προστασία από τον αέρα και τους στροβιλισμούς του κάνει την κατάσταση άνετη, ενώ και η κατανάλωση καυσίμου ανεβαίνει ακόμη και στα 12 λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Αντίθετα, σε πιο γήινες ταχύτητες ο κινητήρας “γουργουρίζει” με έκτη ταχύτητα -που είναι και πραγματική overdrive- γυρνώντας με 4.500 στροφές και τα όργανα δείχνουν κατανάλωση τριών λίτρων, με την προστασία από τον αέρα να είναι άριστη. Χαρακτηριστικό πάντως της GTR είναι η ακαμψία του πλαισίου, η απουσία αντιδράσεων από τον άξονα, τα ισχυρά φρένα με το άριστο ABS και η πληροφόρηση από τις αναρτήσεις, αυτά που δικαιολογούν το γράμμα R στο όνομά της και επιτρέπουν στον αναβάτη της να την οδηγεί με τρόπο που ταιριάζει σε sport touring μοτοσυκλέτες.Η Kawasaki αναβάθμισε την GTR το 2010 με τις κυριότερες αλλαγές στο νέο μοντέλο να είναι η τοποθέτηση traction control, συνδυασμένης λειτουργίας φρένα, eco mode στη διαχείριση του κινητήρα για μικρότερη κατανάλωση καυσίμων, ενώ αλλαγές έγιναν και στο εμπρός μέρος του φαίρινγκ με τους καθρέφτες να τοποθετούνται ψηλότερα και την ζελατίνα να μεγαλώνει σε μέγεθος.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες, αντικραδασμικοί άξονες, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 84 x 61

Κυβικά (cc): 1.352

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός, με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό, 40mm            

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:  Άξονας

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο monocoque, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 26,1

Ίχνος (mm):            112

Μεταξόνιο (mm):  1.520 

Ύψος σέλας (mm):  775

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg): 279/                   

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 314

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι ΚΥΒ

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  113                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: Ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 136

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου με κουμπί, απόσβεση επαναφοράς

 

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δυο δισκόφρενα “μαργαρίτες” 310mm, ακτινικές δαγκάνες με τέσσερα έμβολα, ABS

Πίσω:  Δισκόφρενο “μαργαρίτα” 270mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 190/50 -17

Ζάντα: 6,0x 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο, στροφόμετρο, δύο μερικοί χιλιομετρητές και ένας ολικός, ένδειξη μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης, πίεσης ελαστικών, θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού, σχέσης κιβωτίου, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / immobilizer/ψεκασμό/φλας, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, πλαϊνές βαλίτσες, ντουλαπάκι πάνω στο ρεζερβουάρ, ρύθμιση φώτων εξωτερικά, πρίζα για παροχή ρεύματος.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 155/8.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 13,9/6.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,11

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 139,8/9.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 12,5/7.500

 

Ιδιαίτερα ομαλή και γραμμική η απόδοση του μεγάλου κινητήρα με την βελούδινη λειτουργία. Μεγάλα αποθέματα δύναμης σε όλη την κλίμακα των στροφών και απουσία κραδασμών. Μετά τις 6.000 στροφές ο ήχος του αλλάζει και η εισαγωγή του αέρα από το Ram Air ακούγεται ευχάριστα. Αλλαγή λαδιών θέλει κάθε 12.000 χιλιόμετρα και ρύθμιση βαλβίδων κάθε σαράντα δύο.

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            289

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

 

Έμβολο πλήρες:124,66         

Μπιέλα:            184,57         

Τελικό εξάτμισης: (ένα) 899,73  

Εμπρός φτερό:            178,67                     

Εμπρός ζάντα:            762,05                     

Μανέτα φρένου:            52,98 

Σέλα:            410,44         

Πλαίσιο: 1.934,15

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Δεκέμβριο του 2012        

Ισχυρά είναι τόσο τα φρένα της, όσο και η ακαμψία του ανεστραμμένου πιρουνιού

 

 

Οι αντιδράσεις του άξονα είναι ανύπαρκτες χάρη στο σύστημα αρθρώσεων Tetra - Lever

 

 

H μεγάλη τουριστική Kawasaki είναι μια ακριβή κατασκευή με υψηλή τιμή τόσο σαν καινούργια όσο και σαν μεταχειρισμένη. Χρειάζεται ενδελεχής έλεγχος για την αρτιότητά της και την καλή λειτουργία όλων των συστημάτων της, ενώ η πιστή τήρηση των διαστημάτων συντήρησής της πρέπει να αποδεικνύεται από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη της πριν ακόμη και από την δοκιμαστική βόλτα.