Από τον

Χρήστο Πατεράκη

1/7/2015

Μια καλή συνταγή

To 2010 η Yamaha ανανέωσε το X-Max 250, δίχως να αλλάξει την βασική συνταγή που ακολούθησε για την δημιουργία του, το 2005. Οι αλλαγές που είχε τότε δεν ήταν μόνο για να εκσυγχρονιστεί η όψη του, αλλά και σε ζητήματα ουσίας

Η πρώτη γενιά του X-Max παρουσιάστηκε παράλληλα με το "αδερφό" X-City που είχε μεγαλύτερης διαμέτρου τροχούς κατά μία ίντσα εμπρός και πίσω. Παρά την μεγαλύτερη σταθερότητα που προσδίδουν οι τροχοί με την μεγαλύτερη διάμετρο, λόγω ακριβώς της μεγάλης διαμέτρου και ειδικά του πίσω τροχού δεν έδιναν την ευχέρεια στους κατασκευαστές να προσφέρουν μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα. Στο X-Μax όμως όπου η Yamaha το σχεδίασε με τον πίσω τροχό να έχει διάμετρο 14 ιντσών, ο χώρος κάτω από τη σέλα ήταν... αχανής, σε σχέση με αυτά που έχουν μεγαλύτερης διαμέτρου τροχούς, δίνοντάς του ένα χαρακτηριστικό που εκτιμήθηκε ιδιαίτερα από τους αγοραστές, αφού έκανε σημαντικά περισσότερες πωλήσεις από το X-City. Το X-Max πρόσφερε λοιπόν μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα του, καλή προστασία από τον αέρα, και μια ξεκούραστη θέση οδήγησης με τον κορμό του αναβάτη όρθιο, δίχως τις ακρότητες των ξαπλωτών. Παράλληλα, η Yamaha έχοντας στην γκάμα της και το ιδιαίτερο T-Max 500, έβαλε στα συστατικά της κατασκευής του X-Max μερικά χαρακτηριστικά από αυτά που περιγράφουμε συνήθως σαν "σπορ", εννοώντας ένα αρκούντως στιβαρό πλαίσιο κατά βάση, ώστε το σύνολο να συμπεριφέρεται με ασφάλεια και προβλεψιμότητα όταν καλείται να διαχειριστεί ισχυρότερες δυνάμεις από αυτές που εφαρμόζονται όταν η κίνηση είναι ξένοιαστη και δίχως απρόοπτα. Και για να είναι αυτό εφικτό από τον καθένα χρειάζεται να είναι και το σώμα σε στάση όπου ο αναβάτης μπορεί να αντιδράσει. Το Χ-Max προσφέρει αυτή την δυνατότητα, παράλληλα με την άνεση από την σέλα με την μεγάλη επιφάνεια. Μαζί με αυτά, το X-Max πρόσφερε προοδευτικά και ισχυρά φρένα, συμβατικής λειτουργίας, ενώ ο κινητήρας και η ρύθμιση της μετάδοσης του επιτρέπουν να διατηρεί ταχύτητα πάνω από τα 120 χιλιόμετρα, επιτρέποντας δηλαδή και την κίνηση μακριά από το κέντρο της πόλης ακόμη και με συνεπιβάτη. Στην δεύτερη έκδοσή του, το 2010, η Yamaha δεν άλλαξε την αρχική συνταγή της κατασκευής του αλλά την βελτίωσε, ώστε να συνεχίσει το X-Max να διατηρεί το ενδιαφέρον των υποψηφίων αγοραστών, που πλέον είχε αποδειχθεί επιτυχημένο. Μια πολύ σημαντική βελτίωση που είχε, και μάλιστα από αυτές που δεν φαίνονται στην πρώτη ματιά, αφορούσε το πλαίσιο. Το επανασχεδιασμένο πλαίσιο του 2010 πρόσφερε μεγαλύτερη ακαμψία δίνοντας καλύτερη στιβαρότητα στο X-Max. Αυτό μεταφράστηκε σε καλύτερη ικανότητα και πιο ευχάριστη και ασφαλή αίσθηση ειδικά στις εναλλαγές κλίσεων, παρά το μεγάλο μεταξόνιο και συνολικό μήκος του. Από τις άλλες βελτιώσεις και αλλαγές, αυτές που είναι και πιο εμφανείς, ξεχωρίζει η συνολική αλλαγή στην εμφάνισή του, κυρίως στο εμπρός μέρος του. Περισσότερο επιθετικό από το προηγούμενο μοντέλο, χάρη και στους προβολείς με τη νέα σχεδίαση, προσφέρει παράλληλα και μεγαλύτερη προστασία από τον αέρα χάρη στη σχεδίαση τόσο των πλαστικών όσο και της ζελατίνας. Προσφέρει επίσης καλύτερη ορατότητα, ενώ χάρη στη νέα στήριξή της βελτιώνει και την οδηγική συμπεριφορά, καθώς είναι σταθερή μαζί με τα υπόλοιπα πλαστικά, με την βάση της να στηρίζεται στο πλαίσιο δίχως να κινείται μαζί με το τιμόνι όπως στο πρώτης γενιάς X-Max 250. Καινούργια ήταν και τα όργανα, με περισσότερες πληροφορίες και με αναλογικές ενδείξεις, τόσο για το ταχύμετρο όσο και για το στροφόμετρο. Οι αλλαγές συνεχίστηκαν με την αύξηση του διαθέσιμου χώρου για τα πόδια του αναβάτη στην ποδιά, όσο και στο ντουλαπάκι που βρίσκεται εκεί. Mε αυτές τις κύριες επεμβάσεις, αλλά και την προσθήκη έκδοσης με ABS, το X-Max συνέχισε την επιτυχημένη του παρουσία και στους ελληνικούς δρόμους, μέχρι τώρα που θα δώσει την θέση του στην τρίτη γενιά του μοντέλου. X-Max 250 δεύτερης γενιάς υπάρχουν αρκετά διαθέσιμα σαν μεταχειρισμένα, με τις τιμές τους να διατηρούνται σε σχετικά υψηλά επίπεδα, ειδικά των εκδόσεων με ABS. Το μακρύ σκούτερ με τις καλές επιδόσεις, τους άφθονους χώρους, την άνετη θέση οδήγησης αλλά και την στιβαρή του αίσθηση, έχει αφήσει το στίγμα του στην κατηγορία αποτελώντας μια από τις καλύτερες επιλογές στην μεσαία κατηγορία.

Ναι

Στους χώρους και την συμπεριφορά του

Όχι

Στις πλούσιες διατάσεις του

Τιμη

Οι τιμές των μοτοσυκλετών όπως και των σκούτερ, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που διανύουμε στην Ελλάδα. Μεταβάλλονται γρήγορα, προς χαμηλότερα επίπεδα. Γι' αυτόν το λόγο το να αφιερώσεις χρόνο για την επιλογή μιας μεταχειρισμένης μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία. Χωρίς όμως να είναι κανόνας ότι το φθηνότερο είναι το καλύτερο, αφού συχνά το “συμμάζεμα” μπορεί να κοστίσει πολύ περισσότερα χρήματα από όσα δόθηκαν για την αγορά.

Tι να προσέξετε

Με την καλή ποιότητα κατασκευής και την αξιοπιστία του να το συνοδεύουν, το X-Max 250 είναι ένα δοκιμασμένο μοντέλο στην μεσαία κατηγορία και με αρκετούς εκπροσώπους του να διατίθενται σαν μεταχειρισμένα. Για το μοντέλο με το ABS οι τιμές είναι αξιοσημείωτα μεγαλύτερες, ανεβαίνοντας σχεδόν στις 3.500 ευρώ κάνοντας πιο δύσκολη την απόφαση για την επιλογή του αφού είναι σχεδόν 30% μεγαλύτερη η τιμή του από του μοντέλου δίχως ABS. Το ABS έχει την ικανότητα να βοηθάει σε καταστάσεις πανικού η κακής πρόσφυσης και βέβαια ανήκει στον εξοπλισμό που δεν είναι δυνατόν να τοποθετηθεί εκ των υστέρων.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 69 x 66,8

Κυβικά (cc): 249,8

Σχέση συμπίεσης: 10

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: φυγοκεντρικός

Μετάδοση : συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, ιμάντας

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό

Μεταξόνιο (mm): 1.545

Ύψος σέλας (mm): 792

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (Kg): 180/

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 180,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 11,8

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):

Διαδρομή (mm): 110

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 95

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 267mm

Πίσω: Δισκόφρενο 240mm

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70 - 15

Πίσω

Ζάντα : 5,50 x 17

Ελαστικό: 140/70 - 14

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο και στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις, οθόνη με ρολόι ή θερμοκρασία περιβάλλοντος, στάθμη βενζίνης, θερμοκρασία λαδιού, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για φλας, λειτουργία ψεκασμού, μεγάλη σκάλα φώτων, immobilizer, αλλαγής λαδιών, πλαϊνό και κεντρικό σταντ, ντουλαπάκι στο μπροστινό μέρος

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 20,1/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2,1/6.000

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 310

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 145

Μπιέλα : 386 (μαζί με στρόφαλο)

Τελικό εξάτμισης : 544

Εμπρός φτερό : 79

Εμπρός ζάντα: 290

Μανέτα δεξιά : 30

Σέλα : 250

Πλαίσιο: 820

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Απρίλιο του 2014

https://bit.ly/MOTO_670

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Οι αγώνες dragster ξετρέλαιναν τους Αμερικανούς για χρόνια, από τη δεκαετία του '50. Μέχρι που εμφανίστηκε η V-Max, μια πραγματική muscle bike, όπως καμία άλλη μέχρι τότε, το μακρινό 1985. Σχεδιασμένη αποκλειστικά και μόνο για τις ανάγκες της αμερικανικής αγοράς, η V-Max όχι μόνο έδειχνε όμορφη, αλλά είχε και τόσο γκάζι, όσο μόνο ένας μυημένος Αμερικανός θα μπορούσε να έχει ονειρευτεί στο δρόμο [blockquote]Ναι
μα γιατί είναι μια V-MAX
για να μην έχετε αντίπαλο στις ευθείες
για το πρεστίζ και μόνο
Όχι
για τη μεγάλη κατανάλωση
για τον ατίθασο χαρακτήρα της στις στροφές
για το μαλακό πλαίσιο
Γιατί
είναι το καταλληλότερο εργαλείο για τους λάτρεις της ευθείας, γιατί είναι μια άριστη βάση για τρελό customizing, γιατί η νέα V-Max σας πέφτει πολύ ακριβή, γιατί μπορείτε να την πουλήσετε ακριβότερα απ' ό,τι την αγοράσατε, γιατί μπορεί σε λίγα ακόμα χρόνια να καταλήξει εξαιρετικά δυσεύρετη
Τι πρέπει να προσέξετε
Όσο πιο πολύπλοκο το μηχάνημα, τόσο μεγαλύτερη και η επιφυλακτικότητα. Και ο κινητήρας του V-Max, είναι μεγάλος, V4 άρα και πολύπλοκος, πολύ δυνατός και αρκετά ακριβός. Εκρηκτικός συνδυασμός για το πορτοφόλι σας! Αν και θα μπορούσατε να στοιχηματίσετε στην αξιοπιστία του κινητήρα της Yamaha, αποφύγετε όπως ο διάολος το λιβάνι, μια καλή μοτοσυκλέτα με βλάβη στον κινητήρα. Γενικότερα δώστε ιδιαίτερη προσοχή στα τμήματα ιδιαίτερης καταπόνησης καθώς και σε αυτά της μετάδοσης, όπως στον άξονα, στην καμπάνα του συμπλέκτη, στους δίσκους ("πατινάρισμα"), στα ρουλεμάν του λαιμού του πλαισίου, στο πιρούνι και στα φρένα. Ελέγξτε επίσης πόσο καλά δουλεύει το κιβώτιο ταχυτήτων καθώς και τη λειτουργία της μίζας. Και καλές κόντρες![/blockquote]
Και τι υπήρχε πριν τη V-Max; Λίγα πράγματα... Τρελαμένοι Αμερικανοί πετσόκοβαν και μαστόρευαν τις μοτοσυκλέτες τους, για να μοιάζουν όσο περισσότερο γίνεται σε αγωνιστικές -της εποχής βέβαια, και αμερικάνικων προδιαγραφών. Και αυτός ήταν βέβαια και ο λόγος, που σιγά-σιγά δημιουργήθηκαν -οι τόσο περίεργες για τους περισσότερους- πελώριες γωνίες κάστερ, οι χαμηλές σέλες, τα τεράστια μεταξόνια και τα φαρδιά πίσω λάστιχα. Όλα στον βωμό της ευθείας, του "ενός τετάρτου του μιλίου", της κόντρας και του drag racing. Μια απόδειξη της τάσης εκείνης της εποχής, ήταν και πολλά από τα δημιουργήματα της αμερικάνικης αυτοκινητοβιομηχανίας τότε -όχι όμως και της μοτοβιομηχανίας, που όπως πάντα ακολουθεί τις εξελίξεις αρκετά χρόνια μετά. Τη δεκαετία του '60 έγινε η αρχή, με πρώτα δείγματα μερικές μεταλλαγμένες μοτοσυκλέτες chopper. Τίποτα σπουδαίο! Θα περνούσαν ακόμα πολλά χρόνια, μέχρι το 1983, όποτε και η Honda θα έκανε την πρώτη κίνηση με τη Magna V-65 1100, άλλα δύο χρόνια μέχρι το 1985 και την Kawasaki Eliminator 900, και λίγο ακόμα μέχρι τη μοναδική, φανταστική, και ασύλληπτη Yamaha V-Max 1200.
Τι είναι όμως αυτό που έκανε τη V-Max τόσο ποθητή, τόσο ακαταμάχητη; Απλά πράγματα, που όμως μέχρι τότε δεν είχε σκεφτεί κανένας: Η πληθωρική εμφάνιση, και η πληθωρική ιπποδύναμη! Είχε το μεγαλύτερο πίσω ελαστικό της εποχής (150/90-15), που έμοιαζε βγαλμένο από τους αγώνες dragster. Είχε αστραφτερούς, συμπαγείς αλουμινένιους τροχούς, πιο εντυπωσιακούς από οποιασδήποτε άλλης custom μοτοσυκλέτα της εποχής. Είχε "τσοπεράδικα" φτερά τονισμένα με χρώμιο. Στο τιμόνι υπήρχε μόνο ένα χρωμιωμένο ταχύμετρο και τίποτα άλλο. Εκεί που στις άλλες μοτοσυκλέτες υπήρχε το ρεζερβουάρ, η V-Max είχε το φίλτρο αέρα. Είχε τέσσερα αδηφάγα καρμπιρατέρ, τα οποία εσκεμμένα ήταν σε κοινή θέα, και ανάλογα με τα κέφια του αναβάτη, ρούφαγαν χαλαρά όλο το ρεζερβουάρ ακόμα και σε λιγότερα από 150 χιλιόμετρα. Πάνω στο υποτιθέμενο ρεζερβουάρ, υπήρχε ένα λιλιπούτειο στροφόμετρο, λίγα όμορφα λαμπάκια, και η βελόνα ένδειξης της θερμοκρασίας. Αυτά και άλλα πολλά διακοσμητικά, μινιμαλιστικά, χρωμιωμένα, καλλίγραμμα και πανέμορφα μεταλλικά και μη εξαρτήματα, προς τέρψη του άπληστου οφθαλμού και μόνο.
Όσο για το μυαλό, τη δύσκολη δουλειά είχε αναλάβει ένα και μόνο εξάρτημα... Ο κινητήρας, το απίστευτο εκείνο εργοστάσιο ενέργειας και κατανάλωσης, των 1.198 κυβικών εκατοστών και 145 ίππων. Ανατρέχοντας στην ιστορία, συναντάμε τη V-Max σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις: Την πρώτη, "ανοιχτή", full power αμερικάνικη έκδοση των 145 ίππων, τη δεύτερη, "κλειστή", ευρωπαϊκή έκδοση των 104 ίππων (με παρθενική εμφάνιση στη Γαλλία), και μια μεταγενέστερη ευρωπαϊκή έκδοση 97 ίππων, ακόμα πιο "κλειστή" λόγω αυστηρότερων προδιαγραφών. Ευτυχώς, αργότερα η γρήγορη έφτασε και στην Ευρώπη. Εκτός όμως από τα κολακευτικά σχόλια για την εξωγήινη, τότε, ισχύ της, η V-Max προσέλκυσε αντίστοιχα "κολακευτικά" σχόλια και για τη μέτρια έως κακή οδική συμπεριφορά της.
Λίγο τα αδύναμα φρένα, που στα πρώτα μοντέλα αποτελούνταν από δύο διέμβολες δαγκάνες εμπρός και άλλη μια ίδια πίσω, λίγο το μαλακό πιρούνι (μόλις 40 χιλιοστών τον πρώτο καιρό και αργότερα 43 χιλιοστών), που "έπεφτε" γρήγορα φτάνοντας στο σημείο να τερματίζει ακόμα και σε μικρές λακκούβες με ένα μόνο άτομο, λίγο το πίσω μέρος που με τον μονοκόμματο άξονα - ψαλίδι, τα δύο αμορτισέρ, και το υπερβολικό γκάζι της V-Max, "την άκουγε" άσχημα αδυνατώντας να μείνει στον δρόμο, και βέβαια το σημαντικότερο, το πολύ μαλακό πλαίσιο, για τα σημερινά τουλάχιστον δεδομένα, έκαναν μια γρήγορη βόλτα με τη V-Max, εμπειρία αντίστοιχη με την προσπάθεια ενός καουμπόη να κρατηθεί πάνω σε έναν μαινόμενο ταύρο.
Οι Άγγλοι την παρομοίασαν με την προσπάθεια ξανθιάς μεθυσμένης γραμματέως, να κουβαλήσει ένα βαρύ φωτοτυπικό μηχάνημα, άλλοι με ανεξέλεγκτο ποδήλατο χωρίς φρένα σε κατηφόρα, άλλοι με τρενάκι του τρόμου. Υπερβάλλοντας ή όχι, όλοι οι προηγούμενοι είχαν έναν σκοπό και μόνο: Να περιγράψουν τον τόσο ατίθασο, αλλά και συνάμα μοναδικό χαρακτήρα της V-Max 1200, της πρώτης muscle bike της σύγχρονης ιστορίας των δύο τροχών, με τον πιο γλαφυρό τρόπο. Και μάλλον τα κατάφεραν.

1985: Παρουσιάζεται στην αμερικάνικη αγορά, εφοδιασμένη με το V-Boost, με απόδοση 145 ίππων (και 0-400 μέτρα σε 11 δευτερόλεπτα)
1986: Παρουσιάζεται στη Γαλλία, για λογαριασμό της ευρωπαϊκής αγοράς, χωρίς V-Boost και με 104 ίππους
1990: Λανσάρεται στην ιαπωνική αγορά. Στην Ευρώπη μειώνεται η ισχύς του στους 97 ίππους, λόγω αυστηρότερων προδιαγραφών
1991: Ο κινητήρας αποκτά νέους εκκεντροφόρους, και μακρύτερη τελική μετάδοση
1993: Αποκτά παχύτερο πιρούνι από τα 40 στα 43 χιλιοστά, και τετραέμβολες δαγκάνες

(στην παρένθεση, τα χαρακτηριστικά της κλειστής έκδοσης του '90)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος V70, υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	76x66
Κυβικά (cc):	1.198
Σχέση συμπίεσης:	10,5:1
Ανάφλεξη:	Ψηφιακή Hitachi
Τροφοδοσία:	4 καρμπιρατέρ 35mm (30mm)
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Τελική Μετάδοση:	Άξονας, 2,86
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Διπλό, κλειστό, σωληνωτό, από ατσάλι
Γωνία κάστερ (o):	29
Ίχνος (mm):	119
Μεταξόνιο (mm):	1.590
Ύψος σέλας (mm):	775
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):	271/-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	15
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός:	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	40
Διαδρομή (mm):	140
Ρυθμίσεις:	Υποβοήθηση αέρα
Πίσω:	Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	100
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο αντικριστών εμβόλων
Πίσω:	Δίσκος 282mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/90-18
Ζάντα:	2,15''
Πίσω
Ελαστικό:	150/90-15
Ζάντα:	3,5''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και κοντέρ, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, λυχνίες με ενδείξεις νεκράς / φλας / πίεσης λαδιού / στάθμης καυσίμου / μεγάλης σκάλας φώτων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm):	145 / 8.500 (97 / 8.500)
Ειδική ισχύς (HP/l):	121,03 (81,03)
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ):	119 / 8.250 (108,3 / 7.250)
Ροπή στον τροχό (kg.m):	11,5 / 6.000 (11,5 / 6.250)
Ορίστε γιατί το V-Max έχει γράψει τόσο λαμπρή ιστορία: Παρατηρείστε τη διαφορά μεταξύ των δύο μοντέλων, που γίνεται αισθητή μετά τις 7.000 στροφές, όπου και το μαγικό V-Boost αρχίζει... δουλειά. Παραδόξως, η κλειστή έκδοση των 97 ίππων, αποδίδει 108,3 ίππους σε χίλιες στροφές λιγότερες. Το εργοστάσιο ωστόσο, ανακοινώνει 97 ίππους στις 8.500.