Yamaha X-Max 250 (2010 – 2013)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

1/7/2015

Μια καλή συνταγή

To 2010 η Yamaha ανανέωσε το X-Max 250, δίχως να αλλάξει την βασική συνταγή που ακολούθησε για την δημιουργία του, το 2005. Οι αλλαγές που είχε τότε δεν ήταν μόνο για να εκσυγχρονιστεί η όψη του, αλλά και σε ζητήματα ουσίας

Η πρώτη γενιά του X-Max παρουσιάστηκε παράλληλα με το "αδερφό" X-City που είχε μεγαλύτερης διαμέτρου τροχούς κατά μία ίντσα εμπρός και πίσω. Παρά την μεγαλύτερη σταθερότητα που προσδίδουν οι τροχοί με την μεγαλύτερη διάμετρο, λόγω ακριβώς της μεγάλης διαμέτρου και ειδικά του πίσω τροχού δεν έδιναν την ευχέρεια στους κατασκευαστές να προσφέρουν μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα. Στο X-Μax όμως όπου η Yamaha το σχεδίασε με τον πίσω τροχό να έχει διάμετρο 14 ιντσών, ο χώρος κάτω από τη σέλα ήταν... αχανής, σε σχέση με αυτά που έχουν μεγαλύτερης διαμέτρου τροχούς, δίνοντάς του ένα χαρακτηριστικό που εκτιμήθηκε ιδιαίτερα από τους αγοραστές, αφού έκανε σημαντικά περισσότερες πωλήσεις από το X-City. Το X-Max πρόσφερε λοιπόν μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα του, καλή προστασία από τον αέρα, και μια ξεκούραστη θέση οδήγησης με τον κορμό του αναβάτη όρθιο, δίχως τις ακρότητες των ξαπλωτών. Παράλληλα, η Yamaha έχοντας στην γκάμα της και το ιδιαίτερο T-Max 500, έβαλε στα συστατικά της κατασκευής του X-Max μερικά χαρακτηριστικά από αυτά που περιγράφουμε συνήθως σαν "σπορ", εννοώντας ένα αρκούντως στιβαρό πλαίσιο κατά βάση, ώστε το σύνολο να συμπεριφέρεται με ασφάλεια και προβλεψιμότητα όταν καλείται να διαχειριστεί ισχυρότερες δυνάμεις από αυτές που εφαρμόζονται όταν η κίνηση είναι ξένοιαστη και δίχως απρόοπτα. Και για να είναι αυτό εφικτό από τον καθένα χρειάζεται να είναι και το σώμα σε στάση όπου ο αναβάτης μπορεί να αντιδράσει. Το Χ-Max προσφέρει αυτή την δυνατότητα, παράλληλα με την άνεση από την σέλα με την μεγάλη επιφάνεια. Μαζί με αυτά, το X-Max πρόσφερε προοδευτικά και ισχυρά φρένα, συμβατικής λειτουργίας, ενώ ο κινητήρας και η ρύθμιση της μετάδοσης του επιτρέπουν να διατηρεί ταχύτητα πάνω από τα 120 χιλιόμετρα, επιτρέποντας δηλαδή και την κίνηση μακριά από το κέντρο της πόλης ακόμη και με συνεπιβάτη. Στην δεύτερη έκδοσή του, το 2010, η Yamaha δεν άλλαξε την αρχική συνταγή της κατασκευής του αλλά την βελτίωσε, ώστε να συνεχίσει το X-Max να διατηρεί το ενδιαφέρον των υποψηφίων αγοραστών, που πλέον είχε αποδειχθεί επιτυχημένο. Μια πολύ σημαντική βελτίωση που είχε, και μάλιστα από αυτές που δεν φαίνονται στην πρώτη ματιά, αφορούσε το πλαίσιο. Το επανασχεδιασμένο πλαίσιο του 2010 πρόσφερε μεγαλύτερη ακαμψία δίνοντας καλύτερη στιβαρότητα στο X-Max. Αυτό μεταφράστηκε σε καλύτερη ικανότητα και πιο ευχάριστη και ασφαλή αίσθηση ειδικά στις εναλλαγές κλίσεων, παρά το μεγάλο μεταξόνιο και συνολικό μήκος του. Από τις άλλες βελτιώσεις και αλλαγές, αυτές που είναι και πιο εμφανείς, ξεχωρίζει η συνολική αλλαγή στην εμφάνισή του, κυρίως στο εμπρός μέρος του. Περισσότερο επιθετικό από το προηγούμενο μοντέλο, χάρη και στους προβολείς με τη νέα σχεδίαση, προσφέρει παράλληλα και μεγαλύτερη προστασία από τον αέρα χάρη στη σχεδίαση τόσο των πλαστικών όσο και της ζελατίνας. Προσφέρει επίσης καλύτερη ορατότητα, ενώ χάρη στη νέα στήριξή της βελτιώνει και την οδηγική συμπεριφορά, καθώς είναι σταθερή μαζί με τα υπόλοιπα πλαστικά, με την βάση της να στηρίζεται στο πλαίσιο δίχως να κινείται μαζί με το τιμόνι όπως στο πρώτης γενιάς X-Max 250. Καινούργια ήταν και τα όργανα, με περισσότερες πληροφορίες και με αναλογικές ενδείξεις, τόσο για το ταχύμετρο όσο και για το στροφόμετρο. Οι αλλαγές συνεχίστηκαν με την αύξηση του διαθέσιμου χώρου για τα πόδια του αναβάτη στην ποδιά, όσο και στο ντουλαπάκι που βρίσκεται εκεί. Mε αυτές τις κύριες επεμβάσεις, αλλά και την προσθήκη έκδοσης με ABS, το X-Max συνέχισε την επιτυχημένη του παρουσία και στους ελληνικούς δρόμους, μέχρι τώρα που θα δώσει την θέση του στην τρίτη γενιά του μοντέλου. X-Max 250 δεύτερης γενιάς υπάρχουν αρκετά διαθέσιμα σαν μεταχειρισμένα, με τις τιμές τους να διατηρούνται σε σχετικά υψηλά επίπεδα, ειδικά των εκδόσεων με ABS. Το μακρύ σκούτερ με τις καλές επιδόσεις, τους άφθονους χώρους, την άνετη θέση οδήγησης αλλά και την στιβαρή του αίσθηση, έχει αφήσει το στίγμα του στην κατηγορία αποτελώντας μια από τις καλύτερες επιλογές στην μεσαία κατηγορία.

Ναι

Στους χώρους και την συμπεριφορά του

Όχι

Στις πλούσιες διατάσεις του

Τιμη

Οι τιμές των μοτοσυκλετών όπως και των σκούτερ, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που διανύουμε στην Ελλάδα. Μεταβάλλονται γρήγορα, προς χαμηλότερα επίπεδα. Γι' αυτόν το λόγο το να αφιερώσεις χρόνο για την επιλογή μιας μεταχειρισμένης μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία. Χωρίς όμως να είναι κανόνας ότι το φθηνότερο είναι το καλύτερο, αφού συχνά το “συμμάζεμα” μπορεί να κοστίσει πολύ περισσότερα χρήματα από όσα δόθηκαν για την αγορά.

Tι να προσέξετε

Με την καλή ποιότητα κατασκευής και την αξιοπιστία του να το συνοδεύουν, το X-Max 250 είναι ένα δοκιμασμένο μοντέλο στην μεσαία κατηγορία και με αρκετούς εκπροσώπους του να διατίθενται σαν μεταχειρισμένα. Για το μοντέλο με το ABS οι τιμές είναι αξιοσημείωτα μεγαλύτερες, ανεβαίνοντας σχεδόν στις 3.500 ευρώ κάνοντας πιο δύσκολη την απόφαση για την επιλογή του αφού είναι σχεδόν 30% μεγαλύτερη η τιμή του από του μοντέλου δίχως ABS. Το ABS έχει την ικανότητα να βοηθάει σε καταστάσεις πανικού η κακής πρόσφυσης και βέβαια ανήκει στον εξοπλισμό που δεν είναι δυνατόν να τοποθετηθεί εκ των υστέρων.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 69 x 66,8

Κυβικά (cc): 249,8

Σχέση συμπίεσης: 10

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: φυγοκεντρικός

Μετάδοση : συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, ιμάντας

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό

Μεταξόνιο (mm): 1.545

Ύψος σέλας (mm): 792

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (Kg): 180/

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 180,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 11,8

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):

Διαδρομή (mm): 110

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 95

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 267mm

Πίσω: Δισκόφρενο 240mm

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70 - 15

Πίσω

Ζάντα : 5,50 x 17

Ελαστικό: 140/70 - 14

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο και στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις, οθόνη με ρολόι ή θερμοκρασία περιβάλλοντος, στάθμη βενζίνης, θερμοκρασία λαδιού, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για φλας, λειτουργία ψεκασμού, μεγάλη σκάλα φώτων, immobilizer, αλλαγής λαδιών, πλαϊνό και κεντρικό σταντ, ντουλαπάκι στο μπροστινό μέρος

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 20,1/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2,1/6.000

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 310

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 145

Μπιέλα : 386 (μαζί με στρόφαλο)

Τελικό εξάτμισης : 544

Εμπρός φτερό : 79

Εμπρός ζάντα: 290

Μανέτα δεξιά : 30

Σέλα : 250

Πλαίσιο: 820

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Απρίλιο του 2014

https://bit.ly/MOTO_670

Mini Test

KTM Duke ΙΙ 640 LC4 E 1999-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Ευτυχώς, στη νεότερη Ιστορία της Ελλάδας ως αυτόνομου κράτους, η βασιλεία πέρασε γρήγορα. Πέρα από κάποιους που αυτοχαρακτηρίζονται... πρίγκιπες, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την ύπαρξή τους, δεν υπάρχουν ούτε αυλικοί ούτε δούκες. Εκτός βέβαια από τους Αυστριακούς, που περιφέρουν τους... τίτλους τους, σε κάθε περιοχή της Ελλάδας [blockquote]Ναι
για τη διαχρονική εμφάνιση
για το ατέλειωτο παιχνίδι
για τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του
Όχι
γιατί θέλετε κάτι ήσυχο
γιατί σας αρέσουν τα ταξίδια
Γιατί
θα κάνετε ξανά όσες διαδρομές γνωρίζετε, αναζητώντας εκ νέου τα όριά σας και καθημερινά θα παρεκκλίνετε από την πορεία σας, ώστε να τον οδηγήσετε λίγο ακόμα
Τι πρέπει να προσέξετε
Η μοτοσυκλέτα αυτή δεν φτιάχτηκε για να πηγαίνει αργά. Σε περίπτωση που ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ήταν... φιλήσυχος και οι υψηλές θερμοκρασίες και το σταθερό γκάζι ταλαιπώρησαν τον μονοκύλινδρο, η διαμαρτυρία του κινητήρα θα έχει εκφραστεί με ραγισμένη κεφαλή και ταλαιπωρημένα ρουλεμάν στροφάλου. Επίσης, οι κραδασμοί, οι σούζες και οι λακκούβες επιβαρύνουν το έργο της βάσης της πινακίδας, και είναι πιθανό να τη δείτε ραγισμένη (η αλλαγή της κοστίζει γύρω στα εκατό ευρώ).[/blockquote]
Το Duke της KTM το βρίσκεις παντού -και κυρίως στις πόλεις, καθώς ο Δούκας ο Δεύτερος, αν και λιγότερο εξτρεμιστής, αρέσκεται στο αστικό περιβάλλον όπως και οι πρόγονοί του. Το best seller της KTM και ένα από τα μοντέλα με τις υψηλότερες πωλήσεις στην ελληνική αγορά, έχει δημιουργήσει παράδοση πλέον και αποτελεί μέτρο σύγκρισης για τους νέους ανταγωνιστές. Αυτό δικαιολογεί και τη χρήση αυτού του βαρυσήμαντου ονόματος, που αποτελεί τίτλο ευγενείας και μάλιστα τον υψηλότερο, μετά τα μέλη της βασιλικής οικογένειας. Όταν η επιτυχία δεν είναι εφήμερη, τότε ασφαλώς το πόρισμα είναι ότι αυτή δεν είναι αποτέλεσμα ιδιοφυών ενεργειών marketing και πρόσκαιρων παραγόντων.
Αναζητώντας τα στοιχεία που το έκαναν τόσο αγαπητό, συγκεντρώνοντας πιστούς ακόλουθους, ήρθε στη μνήμη η απόλυτα χωμάτινη καταγωγή του. Τα καθαρόαιμα γονίδια προέρχονται από το EXC 620 του 1994, που με 17 ιντσών ζάντες, νέο πιρούνι της WP και βαρύτερο βολάν, αποτέλεσε τον πρώτο Δούκα. Από την επόμενη έκδοση του 1995 και μέχρι το Last Edition του 1998, ο Δούκας ήταν άξιος εκπρόσωπος του βασιλείου της KTM. Με τέτοια κληρονομιά και επιφορτισμένο με την ευθύνη να συνεχίσει την αξιόλογη πορεία, το Duke II παρουσιάστηκε το 1999, με υψηλές αξιώσεις και με εμφάνιση από το μέλλον.
Δούκας ο Μοντέρνος
Αυτή η σχεδίαση με τους δύο κάθετους προβολείς της μάσκας και τα γεμάτα γωνίες πλαστικά, ήταν τόσο μπροστά από το ταπεινό 1999, που έμεινε σχεδόν απαράλλακτη μέχρι το 2007. Οι χρωματισμοί που προκαλούν αίσθηση ακόμα και τώρα και οι διπλές εξατμίσεις κάτω από την ουρά, σημαίνουν ότι θα γυρνάτε με μία μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα που δεν θα δείχνει τα χρόνια της. Ούτε στην οδήγηση όμως θα στερηθείτε εκείνα τα μοντέρνα χαρακτηριστικά, που ευνοούν το ασφαλές παιχνίδι. Με ανεστραμμένο πιρούνι WP, δίσκο Brembo 320 χιλιοστών με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων μπροστά, και πλαίσιο αρκετά στιβαρό, ο γρήγορος ρυθμός μπορεί να κρατηθεί για πολλή ώρα. Σε αυτό θα βοηθήσουν και οι 46,9 ίπποι (από τους 55) που φτάνουν στον πίσω τροχό. Δεν είναι στο επίπεδο των σημερινών μονοκύλινδρων, αλλά ούτως ή άλλως, μέχρι φέτος δεν υπήρχαν πολύ δυνατότεροι κινητήρες.
Εκεί που επίσης δεν μπορεί να υπάρξει σύγκριση είναι με το νέο Duke, καθώς είναι μια τελείως καινούρια μοτοσυκλέτα με διαφορετικό κινητήρα, πλαίσιο και εμφάνιση, με μόνη ομοιότητα το όνομα. Αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό. Θα μπορούσε να έχει υποστεί ένα ριζοσπαστικό "facelift" χωρίς άλλες αλλαγές, και τότε η σύγκριση ανάμεσα σε παλιό και νέο θα άφηνε το πρώτο κατά πολύ πίσω. Ουσιαστικά μιλάμε για δύο διαφορετικές μοτοσυκλέτες, αφήνοντας έτσι το Duke χωρίς πραγματικό διάδοχο. Mην το φέρνετε σε άμεση αντιπαράθεση με τον νέο Δούκα, ο οποίος φλερτάρει με τη naked κατηγορία. Αυτό που αντιλαμβάνεται κανείς κοιτώντας τη γκάμα της KTM είναι, ότι το Duke II θα μπορούσε να "στριμωχτεί" κάπου ανάμεσα στον νέο Δούκα και τα SMC και Supermoto.
Αν ψάχνετε ένα "urban fighter" και δεν θέλετε την κοινή λύση ενός enduro με άλλους τροχούς και αναρτήσεις, ή την "πολεμική" εμφάνιση ενός naked, τότε το Duke II είναι ακόμα εδώ. Ακόμα και η συμπεριφορά του, είναι κάτι το ενδιάμεσο. Στρίβει και ελίσσεται με αμεσότητα, προσφέροντας τους ίδιους μοχλούς και "κόψιμο" τιμονιού με τα supermoto, αλλά χωρίς κραδασμούς και περιορισμούς χώρου και άνεσης. Στην εθνική θα κουράσει και "στα πολλά" θα αρχίσει να χάνει σε σταθερότητα, αλλά στον επαρχιακό δρόμο θα ανταποδώσει με ατέλειωτο παιχνίδι από στροφή σε στροφή και συνεχή εξερεύνηση των ορίων. Μέσα στην πόλη, είναι ικανό να κυνηγήσει οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί αυτή τη στιγμή και μάλιστα με αξιώσεις, διατηρώντας την αίγλη και τη φήμη που το ακολουθούν όλα αυτά τα χρόνια. Αυτό το μεγάλο διάστημα παρουσίας του, είναι που δεν πρέπει να σας απασχολεί, καθώς την αξιοπιστία του την έχει αποδείξει.
Πέρα από τα συνηθισμένα που ισχύουν για κάθε μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα, σημασία εδώ έχει το πώς το χειριζόταν ο προηγούμενος ιδιοκτήτης. Το Duke II σχεδιάστηκε πολύ προσεκτικά για συγκεκριμένες χρήσεις και για αγοραστές που ήξεραν τι ζητούσαν. Με δεδομένο ότι πρέπει να χειριζόμαστε τις μοτοσυκλέτες μέσα στα πλαίσια του σχεδιασμού τους, έτσι και ο Δούκας, αν δεν είχε οδηγηθεί αποφασιστικά και νευρικά, το πιο πιθανό είναι ότι θα αντιμετωπίζει προβλήματα. Όσο περίεργο και αν ακούγεται, η χαλαρή οδήγηση με τις στροφές χαμηλά, οι μικρές ταχύτητες με μία σχέση πάνω και το σταθερό γκάζι, ήταν πάντα η αχίλλειος πτέρνα αυτού του κινητήρα με τις άγριες διαθέσεις. Τέτοιου είδους συμπεριφορά ταλαιπωρούσε τα ρουλεμάν στροφάλου, και η πολύωρη λειτουργία σε ρελαντί ή χαμηλές ταχύτητες, δεν προσέφερε την κατάλληλη ροή αέρα για ψύξη, με αποτέλεσμα το ράγισμα της κεφαλής.
Ένας έμπειρος μηχανικός θα σας πει αμέσως αν ο Δούκας που σκοπεύετε να αποκτήσετε, πάσχει από τις συνέπειες της "μαλακής" οδήγησης. Ο ήχος του κινητήρα είναι αρκετός για κάποιον γνώστη, ώστε να καταλάβει αν υπάρχει πρόβλημα στα ρουλεμάν στροφάλου, και μια ματιά στο καπάκι της κεφαλής θα αποκαλύψει πιθανές κολλήσεις. Η βάση της πινακίδας είναι επίσης ένα σημείο που κατ’ εξαίρεση στο Duke II χρήζει προσοχής, καθώς δέχεται περισσότερες δυνάμεις απ’ όσες μπορεί να διαχειριστεί και ραγίζει. Καλό επίσης θα ήταν να δείτε τα ρουλεμάν λαιμού, γιατί αν η προσγείωση μετά τις σούζες ερχόταν απότομα, τότε ίσως να χρειάζονται αντικατάσταση -και οι σούζες με αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι... φυσικό επακόλουθο.
Υπάρχουν πολλές μεταχειρισμένες που υπόσχονται ευρεία γκάμα χρήσεως, ωστόσο λίγες είναι τόσο απόλυτες στις επιλογές τους. Ο δεύτερος Δούκας δεν κάνει λίγο απ’ όλα, αλλά τέλεια αυτά που υπόσχεται. Πιο άνετος και εξοπλισμένος από καθαρόαιμο, πιο γνήσιος από μεσαίο οn-off με street λάστιχα. Μια ιδιότυπα ενδιάμεση λύση, που ως καθημερινό μέσο μετακίνησης έχει την ιδιότητα να κάνει ευχάριστη και την πιο ανούσια διαδρομή. Γιατί πωλείται; Για να έρθει η σειρά σας στο καθημερινό παιχνίδι, ακροβατώντας στα όρια της νομιμότητας -οι πρώην ιδιοκτήτες, έχουν πάρει τη δόση τους...

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος, 1 ΕΕΚ, 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc):	625
Σχέση συμπίεσης:	11:1
Ανάφλεξη:	Ηλεκτρονική CDI Kokusan
Τροφοδοσία:	Καρμπιρατέρ Mikuni BST 40-225
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Ξηρό κάρτερ, αντλίες λαδιού
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα / Μανιβέλα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 2,700
Σχέσεις ταχυτήτων:	1: 2,500 2: 1,600 3: 1,166 4: 0,950 5: 0,818
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,300
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Μονό, κλειστό σωληνωτό
Βάρος κενή (kg):	145
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l):	12 / 2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Τηλεσκοπικό πιρούνι, ανάποδο WP Roma
Διάμετρος (mm):	43
Ρυθμίσεις:	Aπόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς
Πίσω
Τύπος:	Ένα αμορτισέρ WP
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δίσκος 320 χιλιοστών, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων, της Brembo
Πίσω:	Δίσκος 220 χιλιοστών, με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα, της Brembo
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα:	3,50x17’’
Ελαστικό:	120/70-17
Πίσω
Ζάντα:	4,25x17’’
Ελαστικό:	160/60-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	47,6 / 6.800
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	5,7 / 4.900
Χτεσινός μονοκύλινδρος με σημερινή απόκριση. Πολύ καλή γραμμικότητα χωρίς σκορτσαρίσματα, που σημαίνει ότι το καρμπιρατέρ της Mikuni κάνει τη δουλειά του. Ανεβάζει σταθερά χωρίς κενά και ψηλά αποδίδει καλύτερα. Η ροπή είναι διαθέσιμη σε σταθερά επίπεδα από χαμηλά και βρίσκεται παντού.