Yamaha YZF-R1 (2007-2008)

Λίγο πριν την επανάσταση
4/3/2020
Το 2008 ήταν η τελευταία χρονιά που η YZF-R1 διέθετε screamer κινητήρα, δηλαδή είχε κανονικό στρόφαλο και όχι τεχνολογίας crossplane, η οποία έχει εξελιχθεί μέσα απ' την εμπλοκή της Yamaha στα MotoGP. Ωστόσο, η R1 από το 2007 έως το 2008 ήταν εξοπλισμένη με διάφορες τεχνολογίες που την καθιστούσαν μια δελεαστική επιλογή ιδίως τότε, που ήταν σε τιμή προσφοράς.
 
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
 

Λίγο πριν την επανάσταση

 

Η τελευταία R1 με κινητήρα screamer εξακολουθεί να στέκεται στο ύψος της, όντας ελαφρύτερη και δυνατότερη από το καινούργιο μοντέλο με τον κινητήρα cross-plane

Αυτή η R1 έχει μια σημαντική καινοτομία και μια σημαντική διαφορά από όλα τα προηγούμενα μοντέλα: Ο λόγος για το ηλεκτρονικό γκάζι ride by wire και την τετραβάλβιδη κεφαλή αντί της πενταβάλβιδης του παρελθόντος. Τα δύο αυτά στοιχεία μεταμόρφωσαν την R1 του 2007-2008, κάνοντάς τη πολύ πιο “κοφτερή”. Ο κινητήρας ανεβάζει αβίαστα στροφές και δείχνει ευτυχισμένος όταν ο αναβάτης κρατάει τη βελόνα του στροφόμετρου κοντά στο κόκκινο. Η ιπποδύναμή του ξεπερνά τους 156 ίππους στις 12.600 στροφές, όταν η καινούρια R1 με τον cross plane στρόφαλο αποδίδει 155 ίππους πεντακόσιες στροφές χαμηλότερα.

Όπως βλέπουμε δηλαδή, η δύναμη και κατά συνέπεια οι επιδόσεις, βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο με το μοντέλο του 2009. Επίσης, το σύστημα ride by wire δουλεύει άψογα, προσδίδοντας στη μοτοσυκλέτα πολύ υψηλά επίπεδα αίσθησης για την πρόσφυση του πίσω τροχού. Τα 207,5 πραγματικά κιλά με τη μοτοσυκλέτα γεμάτη βενζίνη, της δίνουν τον τίτλο της ελαφρύτερης superbike που μπορείτε να αγοράσετε καινούρια αυτή τη στιγμή, αφού μόνο η GSX-R1000 K9 καταφέρνει να έχει το ίδιο βάρος.

Όμως, οι αριθμοί απλώς έρχονται να επιβεβαιώσουν την άριστη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, τόσο μέσα στην πίστα όσο και στον δρόμο. Το πλαίσιο είναι καλοζυγισμένο και η γεωμετρία του σωστά ρυθμισμένη, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται παντού ουδέτερα. Η αίσθηση που λαμβάνει ο αναβάτης θυμίζει έντονα ιταλικές κατασκευές, ενώ πολύ κοντά στην ευρωπαϊκή φιλοσοφία είναι και ο τρόπος οδήγησης αυτής της R1 μέσα στην πίστα.

Εκμεταλλευόμενος το ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο, ο αναβάτης της R1 έχει το πλεονέκτημα στις γρήγορες παρατεταμένες στροφές και μπορεί να τις διαγράψει με απόλυτη αυτοπεποίθηση. Γενικά στις πολύ υψηλές ταχύτητες, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ανώτερη από κάθε άλλον Ιάπωνα ανταγωνιστή της, ακόμα κι αν μιλάμε για τα μοντέλα του 2009. Άλλωστε δεν ήταν τυχαία η νίκη της στο Master Bike του 2007, όπου αποδείχθηκε η ταχύτερη όλων.

Ο μονόδρομος συμπλέκτης κρατάει τον πίσω τροχό πάντα υπό έλεγχο στα κατεβάσματα

 

Το μόνο που θα πρέπει να προσέξετε στην αγορά της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας ως μεταχειρισμένης, είναι ο κινητήρας να παίρνει μπρος με το πάτημα της μίζας, χωρίς να ανοίξετε το γκάζι και να κρατά σταθερό και υγιές ρελαντί. Αν παρουσιάζονται δυσκολίες στην εκκίνηση του κινητήρα ή αρρυθμίες στο ρελαντί, αποφύγετε την αγορά, για να μη μπλέξετε με ηλεκτρονικά προβλήματα που σπάνια διορθώνονται χωρίς την (ακριβή) αντικατάσταση των ηλεκτρονικών μονάδων διαχείρισης.

Τα πιο συνηθισμένα προβλήματα σε τέτοιου είδος μοτοσυκλέτες είναι οι... πτώσεις και οι φθορές στα πλαστικά. Καθώς δεν υπάρχει βερνίκι στα αυτοκόλλητα του φαίρινγκ, ενδέχεται μερικά να έχουν ξεκολλήσει, ενώ και η λεπτή στρώση μπογιάς είναι επιρρεπής στις γρατσουνιές. Τα σκούρα χρώματα και ιδιαίτερα το μαύρο, γερνάνε πιο γρήγορα. Επίσης, δώστε μεγάλη προσοχή στην κατάσταση της αλυσίδας, των γραναζιών και στη φθορά των ελαστικών, αφού η αντικατάστασή τους σε μια superbike μπορεί να ανεβάσει τον λογαριασμό πολλές εκατοντάδες ευρώ.

Ναι...
Για όσους θέλουν μια καινούρια και αξιόμαχη superbike, που είναι δυνατότερη και ελαφρύτερη από το μοντέλο του 2009
Όχι...
Αν θέλετε πάντα να έχετε το τελευταίο μοντέλο που κυκλοφορεί στην πιάτσα
Γιατί...
Στα λεφτά που κάνει ένα supersport 600, αγοράζετε μία από τις πιο καλοστημένες ιαπωνικές superbike, με επιδόσεις και συμπεριφορά που δεν έχουν ξεπεραστεί από την επόμενη γενιά
 
Μικρές οι αισθητικές αλλαγές σε σχέση με το μοντέλο του 2006, όμως τεχνολογικά η R1 του 2007-2008 έχει γκάζι ride by wire, μονόδρομο συμπλέκτη, μεταβλητούς αυλούς εισαγωγής δύο σταδίων και τετραβάλβιδη κεφαλή
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:                            Tετράχρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος με 2 EEK και τέσσερις βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):       77x53,6
Κυβικά (cc):                   998
Σχέση συμπίεσης:        12,7:1
Ανάφλεξη:                      Ψηφιακή
Τροφοδοσία:                  Ψεκασμός ride by wire
Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:      4 σε 2, τριoδικός καταλύτης, αισθητήρας “λ”, βαλβίδα ροής
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Σχέσεις ταχυτήτων:  6
Τελική μετάδοση:      Αλυσίδα, γρανάζια / 2,647
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:            Αλουμινένιο, περιμετρικό, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o):      24
Ίχνος (mm):   102
Μεταξόνιο (mm):       1.415
Ύψος σέλας (mm):   870
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):    194 / 207,5
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):    18 / 3,2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός:         Ανεστραμμένο πιρούνι
Διάμετρος (mm):       41
Διαδρομή (mm):        110
Ρυθμίσεις:     Απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης, προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, με μοχλικό
Διαδρομή (mm):        300
Ρυθμίσεις:     Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης (αργό-γρήγορο), ρύθμιση ύψους
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:         Δύο δίσκοι 310 χιλιοστών, ακτινικές δαγκάνες Nissin, με έξι έμβολα, ακτινική αντλία
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 ZR17 (58)
Ζάντα: 3,5x17''
Πίσω
Ελαστικό:       180/55 ZR17 (73W)
Ζάντα: 5,50x17''
 
Πλούσια όργανα με όμορφο μπλε φωτισμό και shift light. Ο κινητήρας λατρεύει να δουλεύει κοντά στο κόκκινο
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, χρονόμετρο, shift light, ρεζέρβα, immobilizer
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 177 / 12.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 11,4 / 11.750
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 10,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 171
 
Οι τιμές που ίσχυαν τον Σεπτέμβριο του 2009
Αντ/κά
Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο*:
97,29 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:
82,85 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:
1.675,66
Ρεζερβουάρ:
944,26
Εμπρός φτερό: 
129,50
Οι τιμές που ισχύουν σήμερα
Αντ/κά
Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο πλήρες*:
178,88 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:
96,88 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:
855,40
Ρεζερβουάρ:
1.082,93
Εμπρός φτερό: 
145,66

*Εκ παραδρομής, το 2009 είχε δοθεί η τιμή μόνο του εμβόλου, χώρις τα υπόλοια εξαρτήματά του και για αυτό υπάρχει τόσο μεγάλη διαφορά συγκριτικά με τη σημερινή αξία.

Ετικέτες

Triumph Thruxton 1200 2016-2017

Διαχρονικά σπορ
29/9/2022

Τιμή: από € 9.000

Test MOTO: τ. 568

Η οικογένεια των Bonneville έχει γίνει πλέον συνώνυμο της διαχρονικότητας και της κλασσικής πολυτέλειας. Η προσθήκη του Thruxton 1200 η Triumph κάλυψε και τις σπορ απαιτήσεις του κοινού

Το Thruxton 1200 ήρθε στη ζωή μας πρώτα ως σκληροπυρηνικό café-racer στην έκδοση R, με σκληρές σπορ αναρτήσεις και σέλα μόνο για ένα άτομο. Λίγο αργότερα όμως εμφανίστηκε και η “απλή” έκδοση, με πιο ενδοτικές αναρτήσεις και κανονική σέλα για δύο άτομα, που του έδωσε την απαραίτητη πρακτικότητα για να γίνει μια διαχρονική σπορ μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης.

Με εξαίρεση τις αναρτήσεις, την πιο ήπια γεωμετρία πλαισίου και τη σέλα για δύο άτομα, η “απλή” έκδοση έχει τον ίδιο κινητήρα με την έκδοση R, πράγμα που σημαίνει πως βγάζει 86 ίππους στις μόλις 6.500 στροφές και χάρη στον ελαφρύτερο στρόφαλο σε σχέση με τα υπόλοιπα Bonneville 1200 η απόκριση στο γκάζι δικαιολογεί απόλυτα τον χαρακτηρισμό σπορ. Το Thruxton είναι ποίημα στους περισσότερους ελληνικούς δρόμους, όπου για να πας γρήγορα χρειάζεται να κρατάς σβέλτο ρυθμό για πολλή ώρα και όχι να ψάχνεις το φρενάρισμα της τελευταίας στιγμής. Οι πιο ήρεμες αντιδράσεις του πλαισίου, η απορροφητικότητα των αναρτήσεων και φυσικά ο ζωντανός κινητήρας με την άφθονη ροπή είναι η σύμμαχοί σου σε αυτό.

Τα κλιπ-ον είναι τοποθετημένα πάνω από την πλάκα και τα μαρσπιέ έχουν λογική απόσταση από την σέλα, οπότε το βάρος που πέφτει στους καρπούς είναι μικρό και υπάρχει χώρος για όλους τους σωματότυπους.  Σαφώς δεν κάθεσαι πάνω της με την ίδια άνεση όπως στα Τ100 ή Τ120, όμως ο συμβιβασμός είναι μικρός για την καθημερινή οδήγηση μέσα στην πόλη και η Thruxton είναι πιο άνετη από τις Τ100/120 όταν οδηγείς για ώρα σε ανοιχτούς δρόμους με πάνω από 130km/h. Ακόμα και στα 140-160km/h το βάρος του σώματος ισορροπεί τέλεια με την αντίσταση του αέρα και έτσι μπορείς να οδηγείς για πολλή ώρα με αυτές τις ταχύτητες, σε αντίθεση με την όρθια στάση των Τ100/Τ120 που ο αέρας σου σπρώχνει το σώμα και το κεφάλι προς τα πίσω.

Αν η σέλα είχε λίγο παραπάνω αφρώδες  και το ρεζερβουάρ χωρούσε δύο-τρία λίτρα περισσότερη βενζίνη, θα ήταν ένας θαυμάσιος ταξιδιώτης. Για την Τ120 είχαμε γράψει ότι η Triumph έφτιαξε την Bentley των μοτοσυκλετών, για την “βασική” έκδοση του Thruxton μπορούμε πολύ εύκολα να πούμε ότι έφτιαξε την Aston Martin των μοτοσυκλετών.

Το συμβατικό πιρούνι ης ΚΥΒ και τα φρένα της Nissin ταιριάζουν απόλυτα με τον διαφορετικό χαρακτήρα του Thruxton, σε σχέση με του Thruxton R

Η κανονική σέλα για δύο άτομα και οι πιο ενδοτικές αναρτήσεις κάνουν το Thruxton 1200 πολύ πιο ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα σε σχέση με την έκδοση R

Κλασσικά όργανα με υψηλής ποιότητας φινίρισμα όπως αξίζουν σε μια μοτοσυκλέτα πολυτελείας

Ρυθμισμένα για άνεση στο δρόμο τα δύο αμορτισέρ πίσω

Εύρος τιμών

Το Thruxton 1200 είναι από εκείνες τις μοτοσυκλέτες που δεν δείχνουν ποτέ ξεπερασμένες και ταυτόχρονα έχουν πουληθεί σε λίγα αντίτυπα, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει μεγάλη προσφορά μοντέλων στην αγορά μεταχειρισμένων, οπότε και η τιμή του καθορίζεται με το πατροπαράδοτο παζάρι μεταξύ πωλητή και αγοραστή. Καινούριο έκανε περίπου 13.000€, οπότε αν βρείτε κάποιο σε άριστη κατάσταση υπολογίστε κάτι παραπάνω από 9.000€

Τι πρέπει να προσέξετε

Συνήθως οι ιδιοκτήτες των Bonneville οδηγούν ήρεμα και έχουν την οικονομική άνεση να συντηρούν σωστά τις μοτοσυκλέτες τους, οπότε σπάνια θα ακούσεις για κάποιο συγκεκριμένο πρόβλημα που να αφορά όλη την γκάμα. Σε κάθε περίπτωση, καλό είναι να ρίξετε μια ματιά για σημάδια που υποδηλώνουν κάποιο ατύχημα, αλλά και για την κατάσταση της μπαταρίας και της μίζας αν η μοτοσυκλέτα έμενε για μεγάλα χρονικά διαστήματα ακινητοποιημένη

Ναι

Αν θέλεις μια πραγματική σπορ γυμνή μοτοσυκλέτα που δεν θα παλιώσει ποτέ

Όχι

Αν είσαι οπαδός των αριθμών και θέλεις η μοτοσυκλέτα σου να έχει τους μεγαλύτερους

Γιατί

Καθημερινή χρήση και σύντομες εκδρομές για την χαρά της οδήγησης

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος με 2ΕΕΚ και 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 97,6 Χ 80

Κυβικά (cc): 1200

Σχέση συμπίεσης: 11:1

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:  Ατσάλινο, περιμετρικό

Γωνία κάστερ (°):        22,8

Ίχνος (mm): 92

Μεταξόνιο (mm): 1.415

Ύψος σέλας (mm): 810

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): -/203

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14,5 / -

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm):  120

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Nissin και ABS

Πίσω: Μονός δίσκος 220mm της Nissin με ABS

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Εμπρός Ελαστικό: 120/70-17

Πίσω Ελαστικό: 160/60-17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ρολόι, riding mode, traction control, στάθμη καυσίμου, ολικό χιλιομετρητή, μερικό χιλιομετρητή, θερμοκρασία ψυκτικού και ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, πίεση λαδιού

 

Αντ/κά Triumph Thruxton 1200 (2017)

Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες*:

319,42 X 2

Τελικό εξάτμισης:

411,47 (TO ENA)

Εμπρός φτερό: 

275,00 

Εμπρός τροχός:

926,46 

Προβολέας:

580.00

Μανέτα φρένου:

71,63

Σέλα:

185

Πλαίσιο:

2355,31