Το R6 του 2006, έφερε κυριολεκτικά τα πάνω κάτω! Το πιο ευκολοδήγητο supersport 600 της Yamaha, το καλύτερο R6 στην πίστα, το δεύτερο στην κατηγορία του με slipper συμπλέκτη, η πρώτη μοτοσυκλέτα δρόμου με ρύθμιση αργής και γρήγορης απόσβεσης συμπίεσης στο αμορτισέρ και στοπιρούνι, και η πρώτη Yamaha της ιστορίας με e-γκάζι. Είπατε κάτι;
[blockquote]Ναι
στις εντυπωσιακές επιδόσεις
στην εκπληκτική οδική συμπεριφορά
στα εξαιρετικά φρένα
Όχι
στις μικρές διαστάσεις
στη μέτρια απόδοση στις χαμηλές στροφές
Γιατί
μπορεί να κερδίσει αγώνα, αλλά και να φτάσει μέχρι την πίστα οδικώς
Τι να προσέξετε
Προσέξτε περισσότερο τον ιδιοκτήτη και όχι τη μοτοσυκλέτα. Μακριά από "γκαζοφονιάδες"! Ένας σοβαρός προκάτοχος, θα πουλάει και μια σοβαρή μοτοσυκλέτα. Μακριά από σπασμένα φέρινγκ, διαρροές και περίεργους ήχους. Αυτό το R6, όπως και οι περισσότερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας του, πρέπει να είναι άρτιες μέχρι και την τελευταία βίδα τους. Γιατί αν δεν είναι, δύσκολα "μαζεύονται".[/blockquote]
Η Yamaha έριξε πολλή δουλειά για αυτή τη μοτοσυκλέτα. Νέες τεχνολογίες, νέες ιδέες, εντελώς νέα φιλοσοφία, και η αρχή μιας νέας γενιάς. Με καταπληκτικό πλαίσιο, φρένα από άλλον πλανήτη, υστερικό και πανίσχυρο κινητήρα, εξαιρετική κατανομή μαζών, εντυπωσιακή εμφάνιση και κορυφαίες αναρτήσεις, αυτό το R6, δεν αποτελεί μόνο μια από τις καλύτερες, ποιοτικότερες και ομορφότερες σπορ μοτοσυκλέτες της Yamaha, που έχουν δει ποτέ το φως της δημοσιότητας, αλλά ούτε και μια φυσική συνέχεια της εξέλιξης του προηγούμενου R6. Είναι ένα απότομο και τεράστιο άλμα προς τα εμπρός!
Πρώτος στόχος, η σμίκρυνση του κινητήρα και η αύξηση της απόδοσης. Μικρότερη διαδρομή στροφάλου, 7% ελαφρύτερα έμβολα, 26% ελαφρύτερος στρόφαλος, βαλβίδες τιτανίου και "κόκκινα" στις 16.000 στροφές (σύμφωνα με το δυναμόμετρό μας). Έτσι... απλά! Κούφιες χαμηλές, σαφώς πιο αδύναμες από το προηγούμενο R6, μέτρια απόδοση από τις 4.000 μέχρι και τις 8.000, ακόμα και σε σχέση με τα υπόλοιπα 600 της κατηγορίας, αλλά απίστευτη και ασταμάτητη δύναμη πάνω από τις 10.000 στροφές.
Δεύτερος στόχος, η σμίκρυνση της μοτοσυκλέτας. Μεγαλύτερο ύψος σέλας και πολύ μικρότερη απόσταση σέλας-τιμονιού. Αν είσαι μεγαλόσωμος, τα κλιπόν φτάνουν κάτω από το κράνος και τα γόνατα σχεδόν ακουμπούν στις άκρες των κλιπόν! Μείωση των πλαστικών επιφανειών, και μεγάλο μέρος του κινητήρα σε κοινή θέα.
Τρίτος στόχος, ο ήχος. Καμία σχέση με κανένα προηγούμενο R6, με το φιλτροκούτι, την εξάτμιση και τον κινητήρα να δίνουν τον καλύτερό τους εαυτό. Το κλασικό τετρακύλινδρο άκουσμα που μας συνόδευε δεκαετίες ολόκληρες, έδωσε τη θέση του για πάντα σε έναν άγριο, τραχύ και μπάσο ήχο, που ακόμα και στο ρελαντί... σε ξεσηκώνει.
Τέταρτος στόχος και τελειωτικός, η οδική συμπεριφορά. Απίστευτη αίσθηση ελαφρότητας. Νομίζεις πως λείπουν περισσότερα από πενήντα κιλά, ενώ στην πραγματικότητα είναι μόνο έξι! Με τη συγκέντρωση των μαζών στο κέντρο, και με λιγότερα από 80 χιλιόμετρα ανά ώρα, το R6 αισθάνεται πολύ πιο ελαφρύ και πρόθυμο από τον πρόγονό του. Παράλληλα, η αίσθηση σιγουριάς και ασφάλειας από το σωστά ρυθμισμένο και ποιοτικό μπροστινό είναι εκπληκτική -τόσο, που όμοιά της σπάνια συναντάται σε μοτοσυκλέτα παραγωγής.
Ομοίως και τα φρένα. Όσο καλά και να φρενάρεις, πάντα μένεις με την αίσθηση ότι μπορούσες κι άλλο -είναι από τα καλύτερα φρένα που έχουν φορεθεί ποτέ σε μοτοσυκλέτα παραγωγής. Το πλαίσιο χαρίζει σταθερότητα μέσα στη στροφή, και οι αναρτήσεις έχουν δεμένη και στιβαρή αίσθηση, χωρίς όμως να είναι "κούτσουρα". Αυτό το R6 θα μπορούσε εύκολα, έτσι όπως είναι, με φλας, καθρέφτες και πινακίδες, να πάρει την καρό σημαία στα χέρια ενός αγωνιζόμενου!
Όσο για το YCC-T ή πιο απλά το ηλεκτρονικό γκάζι... η απόκρισή του δεν διαφέρει καθόλου από ένα καλό σύστημα ψεκασμού! Παρότι η γκαζιέρα δεν συνδέεται άμεσα με τις πεταλούδες του ψεκασμού, δεν υπάρχει η παραμικρή υστέρηση στις εντολές του δεξιού καρπού. Ο υπολογιστής του R6 παίρνει υπ' όψη του και την πιο ανεπαίσθητη περιστροφή της γκαζιέρας, και σε συνδυασμό με τις πληροφορίες που λαμβάνει από τους δεκάδες αισθητήρες που βρίσκονται πάνω στη μοτοσυκλέτα, στέλνει στον πίσω τροχό την απολύτως απαραίτητη ισχύ.
Αυτό το R6 όμως, έχει και ένα μεγάλο μειονέκτημα. Έχει τόσο μικρές διαστάσεις, που το ταξίδι μαζί του είναι μια δύσκολη υπόθεση, για έναν μεγαλόσωμο αναβάτη. Επίσης, η ουρά του είναι τόσο μικρή, που το φόρτωμα γίνεται και αυτό μπελάς. Ακόμα και μια μέτρια τσάντα στην πίσω σέλα, μπορεί να γείρει και να καλύψει εντελώς το πίσω φανάρι. Παραδόξως, η μικροσκοπική ζελατίνα και τα πλαϊνά φέρινγκ κάνουν εξαιρετική δουλειά. Το ίδιο και ο κινητήρας, που μπορεί να ταξιδεύει τη μοτοσυκλέτα αξιοπρεπέστατα ακόμα και με έκτη στο κιβώτιο.
Το R6 του 2006, είναι μια καταπληκτική μοτοσυκλέτα. Είναι τόσο ποιοτική και καλοφτιαγμένη, που φαντάζει ως φυσική προέκταση... του εαυτού σου. Και πέρα από την εμφάνιση, τον ήχο, τα φρένα, και τον κινητήρα, αυτό που πραγματικά αξίζει πάνω της, είναι ο τρόπος με τον οποίο επιτυγχάνει ό,τι δημιουργήθηκε για να κάνει: Να κρατάει τον αναβάτη της πάντα χαμογελαστό.
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Τύπος: | Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες |
| Χωρητικότητα (cc): | 599 |
| Σχέση συμπίεσης: | 12,8:1 |
| Ανάφλεξη: | Ηλεκτρονική |
| Τροφοδοσία: | Ψεκασμός Mikuni με δύο σειρές μπεκ και ηλεκτρονικά ελεγχόμενες πεταλούδες (YCC-T) |
| Σύστημα εξαγωγής: | 4 σε 2 σε 1 |
| Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ |
| Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Τύπος συμπλέκτη: | Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος (slipper) με ντίζα |
| Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 2,073 |
| Σχέσεις ταχυτήτων: | 1: 2,583 2: 2,000 3: 1,667 4: 1,444 5: 1,286 6: 1,150 |
| Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 2,813 |
| ΠΛΑΙΣΙΟ | |
| Τύπος: | Αλουμινένιο, περιμετρικό, τύπου Deltabox, χυτό, αλουμινένιο, αφαιρούμενο υποπλαίσιο |
| Βάρος κενή (kg): | 161 |
| Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): | 17,5 / - |
| ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ | |
| Εμπρός | |
| Τύπος: | Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι |
| Διαδρομή (mm): | 120 |
| Διάμετρος (mm): | 41 |
| Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίων, αργή και γρήγορη απόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς |
| Πίσω | |
| Τύπος: | Ένα αμορτισέρ με μοχλικό |
| Διαδρομή (mm): | 120 |
| Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, αργή και γρήγορη απόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός: | Δύο δίσκοι 310mm, ακτινικές τετραέμβολες δαγκάνες Sumitomo, ακτινική τρόμπα Brembo |
| Πίσω: | Δίσκος 220 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου με γλίστρα, τρόμπα Nissin |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Εμπρός | |
| Ζάντα: | 3,50x17’’ |
| Ελαστικό: | 120/70-17 |
| Πίσω | |
| Ζάντα: | 5,50x17’’ |
| Ελαστικό: | 180/55-17 |
| Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): | 113,8 / 14.300 |
| Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): | 6,1 / 11.700 |
| Ο απολύτως δυνατότερος κινητήρας στα 599cc, με σχεδόν 114 ίππους στην κορύφωση της καμπύλης του. Το διάγραμμα αποτυπώνει με ακρίβεια την πραγματικότητα: Μέχρι τις 8.000 στροφές, συμβαίνουν ελάχιστα. Από εκεί και ύστερα, η ισχύς κάνει ένα άλμα και ο κινητήρας αρχίζει να δείχνει τα δόντια του. Το διάγραμμα της ροπής είναι πιο ομαλό απ’ ό,τι φαντάζεσαι οδηγώντας τη μοτοσυκλέτα, και αναμενόμενα κορυφώνεται πολύ ψηλά στο φάσμα λειτουργίας του κινητήρα. | |
