BMW R1250GS 2019: [VIDEO] με την αντίδραση της BMW Motorrad σε καυστικά σχόλια!

Ζητήσαμε από το ίντερνετ να εξαντλήσει την φαντασία του & δεν μας απογοήτευσε
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

28/9/2018

Βρεθήκαμε στην Πορτογαλία δοκιμάζοντας το νέο BMW R1250GS 2019, και είχαμε πολλές ερωτήσεις να θέσουμε στους σχεδιαστές του, από τον νέο κινητήρα και τον τρόπο που αποδίδει μέχρι το μέλλον ολόκληρης της κατηγορίας. Έχουμε πάρα πολλά να σας πούμε, πολλές αποκλειστικές και όμορφες πληροφορίες. Πριν από αυτό όμως ας αναλωθούμε σε κάτι άλλο, σε κάτι που δεν έχει ξανά γίνει ποτέ, και που τα στελέχη της BMW Motorrad δέχτηκαν να το δοκιμάσουν και τους αξίζουν συγχαρητήρια για αυτό: Τους μεταφέραμε καυστικές ερωτήσεις και ιντερνετικά σχόλια και ζητήσαμε την απάντησή τους! Ήταν κάτι απρογραμμάτιστο, εκτός του πολύ αυστηρού προγράμματος που ακολουθείται σε αυτές τις περιπτώσεις, ωστόσο στον απειροελάχιστο διαθέσιμο χρόνο που υπήρχε κατά την παγκόσμια παρουσίαση του νέου R1250GS, κλέψαμε λίγες στιγμές για να κάνουμε επιπρόσθετα σε όλα τα υπόλοιπα κάτι διαφορετικό. Κάτι που η BMW Motorrad δεν έχει ξανά κάνει ποτέ! Απολαύστε το αν δεν το έχετε ήδη δει:

Αισθανόμαστε πως θα πρέπει να εξηγήσουμε ακόμα περισσότερο, να το μασήσουμε τελείως δηλαδή πριν το σερβίρουμε, τι δείχνει το παραπάνω video και γιατί έγινε. Είναι ένα ευχάριστο διάλειμμα μέσα σε μία πολύ σοβαρή δουλειά, είναι ο τρόπος να σαρκάσουμε κάθε τι επιφανειακό και γενικό. Είμασταν μέρες πολλές εκεί, με τον υπεύθυνο εξέλιξης των κινητήρων ταξιδέψαμε και μαζί στο αεροπλάνο και όλα όσα είπαμε έρχονται στην αναλυτική δοκιμή σε επόμενο τεύχος. Εκτός από το τι κάνει το νέο GS, που –θεωρητικά- μπορείτε να το βρείτε στα αγγλικά ή σε κάποια μετάφραση από ξένο δημοσιογράφο, τα υπόλοιπα είναι ζήτημα αν έχουν απασχολήσει κάποιον άλλο. Όπως γιατί δεν θα δούμε ένα μικρότερο GS, γιατί επιμένουν στον Boxer, τι δείχνουν οι δικές τους μετρήσεις αξιοπιστίας και ποια είναι η απάντησή τους στην δική μας άποψη. Το μέλλον της κατηγορίας, το μέλλον του GS, που είναι εκπληκτικό το νέο μοντέλο, που θα μπορούσε να είναι καλύτερο, όλα αυτά που θέλουν σελίδες πολλές από εμάς και προσεκτικό διάβασμα από εσάς, θα έρθουν σε λίγο καιρό. Μέχρι τότε μπορούμε να ευθυμήσουμε όμως και να σαρκάσουμε τους τρόπους με τον οποίο κυκλοφορούν οι γνώμες σήμερα:

Ερώτηση 1η: Νέος κινητήρας και μόνο 136 άλογα; Δεν θα γίνετε ποτέ KTM!

Απάντηση: Βασικά ναι, αυτό είναι σωστό γιατί εμείς είμαστε η BMW Motorrad. Και ο στόχος μας δεν είναι να κερδίσουμε τις εντυπώσεις, αλλά να είμαστε οι πρώτοι στα ορεινά στροφιλίκια. – Ναι αυτό είναι το σχέδιο

Ερώτηση 2: Χρησιμοποιείτε νεροσωλήνες για να φτιάξετε πλαίσια, οπότε πιστεύω πως το GS είναι ακριβή μοτοσυκλέτα

Απάντηση: Αυτή η ερώτηση πρέπει να έρχεται από κάποιον οικοδόμο, γιατί μόνο με μία τέτοια εκπαιδευμένη ματιά, αναγνωρίζεται αυτή η ομοιότητα! Όχι ειλικρινά πρέπει να το καβαλήσετε αυτό το πράγμα και πρέπει να καταλάβετε πώς λειτουργεί αυτό το πλαίσιο. Έχουμε φυσικά εκπληκτική σταθερότητα με αυτό το πλαίσιο, σου δίνει πολύ ακαμψία και στρεπτική αντίσταση. Θεωρούμε πως είναι το κατάλληλο πλαίσιο για αυτή την μοτοσυκλέτα αλλά και για όσα κάνουμε με αυτή την μοτοσυκλέτα.. αα και επίσης έχουμε την δυνατότητα να του δώσουμε υπέροχα χρώματα, όπως το λευκό που βλέπετε εδώ, το μπλέ και.. άλλα που έχουμε στο μυαλό μας… (μας δίνει και ένα μικρό scoop)

Ερώτηση 3η: Τώρα έφτασε 1.250 κυβικά, ποιο είναι το επόμενο, θα γίνει και 2.000 κυβικά. Είναι ήδη πολλά!

Απάντηση: Ναι δεν ξέρω αν το πρόβλημα είναι ο κυβισμός, ή αν κάποιος αισθάνεται περίτρομος από τον όγκο της ή τον κυβισμό της ή από την δύναμή της που είναι φυσικά μεγάλη, αλλά τότε γιατί να μην κοιτάξει τα μικρότερα GS που έχουμε; - Ναι το 850 – Το 310 –Ναι, ναι το 310

Ερώτηση 4η: Έχετε όλοι σας εργαστεί να φτιάξετε το νέο μεγάλο GS, είναι αλήθεια πως στα κρυφά, χρησιμοποιείτε καθημερινά κάποια ελαφρύτερη Honda?

Απάντηση: Μμ δεν μπορώ να πω τίποτα σε αυτό.. όχι εγώ όχι, (δεν θα το σχολιάσω). Λοιπόν ναι, στην Γερμανία έχουμε ένα γνωμικό, «κι άλλες μητέρες έχουν όμορφες κόρες». Οπότε αυτό ισχύει για όλους μας. Και φυσικά όταν εργάζεσαι στην BMW δεν σημαίνει πως είναι επιβεβλημένο να οδηγείς BMW, αλλά κάπως συμβαίνει και οι περισσότεροι αυτό κάνουν. –Εγώ καβαλάω μοτοσυκλέτα BMW–Θα υπάρχει κάποιος λόγος για αυτό. – Εγώ έχω μόνο μοτοσυκλέτες της BMW

Ερώτηση 5η: Το GS είναι μεγαλύτερο από το σπίτι μου, δεν μπορείς να πας στο χώμα με κάτι τόσο μεγάλο

Απάντηση: Μπορώ μονάχα να πω, πως πρέπει να το δοκιμάσετε! Είναι υπέροχο το κάναμε όλοι μας, όλη μέρα σήμερα! –Περάσαμε υπέροχα

Ερώτηση 6η: Νέα τεχνολογία για τον boxer; Δεν θα είναι αξιόπιστος!

Απάντηση: Αναρωτιέμαι ποιος σκέφτεται έτσι. Ναι φυσικά νέα τεχνολογία, νέα δεδομένα, αλλά έχουμε το πλεονέκτημα πως είμαστε μία μεγάλη εταιρία με μεγάλο τμήματα αυτοκινήτων. Οι άνθρωποί μας μιλάνε ο ένας στον άλλο. Οι υπεύθυνοι εξέλιξης συζητούν με τους ανθρώπους στο αυτοκίνητο. Κάποια από την τεχνολογία είναι κοινή, φυσικά προσαρμοσμένη στα μοτοσυκλετιστικά δεδομένα. Ναι πιστεύω πως οι προηγούμενοι boxer δεν αντιμετώπισαν πρόβλημα, οπότε έτσι θα είναι κι αυτός. – Είμαστε πολύ αισιόδοξοι για τον νέο μας boxer. – Ναι, ναι πολύ αισιόδοξοι

Ερώτηση 7η: Γιατί είναι τόσο ακριβό;

Απάντηση: Μμμ ναι, κάπως έγινε και αυτή είναι ακόμη η μοτοσυκλέτα παντός δρόμου που πουλά περισσότερο σε ολόκληρο τον κόσμο.. θα έλεγα πως το κοινό την λέει πολύτιμη

Ερώτηση 8η: Τα χρώματα είναι αντιγραφή της Africa Twin

Απάντηση: Τα χρώματα… οκ.. ό,τι βλέπετε εδώ είναι μπλε και άσπρο και κόκκινο και για να είμαστε ειλικρινής αυτά είναι τα χρώματα του BMW Motorsports από την δεκαετία του ’70! Και μάλιστα το πρώτο G/S την δεκαετία του ‘80 ήρθε με αυτά τα χρώματα.. οπότε τι άλλο να πούμε;

Ερώτηση 9η: Κυκλοφορούν πολλές εικόνες που προσομοιάζουν το GS με… αγελάδα, βλέπετε εσείς μία τέτοια σύνδεση;

Απάντηση: Ωωω, στην πραγματικότητα αυτό έρχεται από τα πλαστικά παιχνίδια (τραμπάλα), τότε που δεν είχαμε το telelever και το paralever ήταν σαν «ζελεδάκια» και πήγαινες κάπως έτσι.. όταν το οδηγούσες. Αλλά τώρα έχουμε τις αναρτήσεις αυτές και κάτι τέτοιο παραμένει μία όμορφη (προσομοίωση)… μας αρέσουν στα αλήθεια τα ζελεδάκια– Ωω ναι μας αρέσουν

Με το φως του ήλιου να εξαφανίζεται απίστευτα γρήγορα, όπως βλέπετε στο video, και τον χρόνο να πιέζει αφόρητα, ίσα που προλάβαμε να θέσουμε ελάχιστες από τις εκατοντάδες, ωωω ναι εκατοντάδες ερωτήσεις και σχόλια για το νέο GS, από όσα είχαμε μαζέψει κάτω από τις αναρτήσεις μας στο άρθρο με την τεχνική ανάλυση του νέου Boxer που ανέβηκε στο motomag.gr, τις ειδήσεις μας για το επερχόμενο μοντέλο και φυσικά το φοβερό και τρομερό MRCG, εκεί που το GS είναι το κόκκινο πανί που τους μεταμορφώνει όλους σε ταύρους.. ίσως τελικά η σχέση αυτή να είναι και ερωτική, από την στιγμή που έγινε σαφές πως η ομοιότητα με την αγελάδα υπάρχει!

Πέραν όμως της πλάκας το γεγονός παραμένει πως υπάρχουν αμέτρητοι “captain obvious” εκεί έξω, έτοιμοι να σχολιάσουν το ίδιο και το ίδιο κάθε φορά, σε σημείο που δεν μπορεί να προξενήσει πλέον εκείνο το γλυκό μειδίαμα. Γιατί η επανάληψη είναι βαρετή. Κι όλα αυτά την στιγμή που οι πωλήσεις του μεγάλου GS βρίσκονται σε άνοδο με την BMW να έχει ήδη δεχτεί παραγγελίες και για το νέο R1250GS που είναι περισσότερες από εκείνο που είχε προϋπολογίσει. Παρά λοιπόν τον αυξημένο ανταγωνισμό στην κατηγορία, το GS είναι εξαιρετικά δημοφιλές και το γεγονός πως γίνεται συχνά αντικείμενο σχολίων, είναι γιατί βρίσκεται εκεί ψηλά στην κορυφή.

Κι εκεί δεν το τοποθέτησε το marketing αλλά ο ίδιος ο κόσμος. Ωστόσο ο αδαής θα πει: «προσπαθούν να μας πείσουν στην BMW πως με τέτοια κιλά και όγκο πάει για περιπέτεια». Μα κανείς δεν προσπαθεί να προσηλυτίσει κανένα, ο κόσμος ήταν αυτός που ζήτησε και συνεχίζει να ζητά ολοένα και περισσότερο όγκο και περισσότερα κυβικά… Εμείς τουλάχιστον από την μεριά μας προσπαθούμε αυτό να το κάνουμε σαφές με κάθε ευκαιρία. Για παράδειγμα ξεκινάμε κάθε «Mega Test με την ίδια πρόταση, πως δεν είναι απαραίτητο να έχεις κάποια από τις μεγάλες On-Off για να ζήσεις την περιπέτεια και στο τεύχος που κυκλοφορεί τώρα (Οκτώβριος 2018) ταξιδέψαμε από την Αθήνα στην Βουλγαρία και γυρίσαμε τα βουνά με τις mini on-off 250-300 κυβικών, επαναλαμβάνοντας το ίδιο πράγμα!

Το R1250GS, η νέα ναυαρχίδα της BMW στην μεγάλη κατηγορία των μοτοσυκλετών παντός δρόμου, έχει έναν πολύ διαφορετικό κινητήρα και αρκετές αλλαγές πλην όμως της εμφάνισης που παραμένει ίδια με το προηγούμενο μοντέλο. Με μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων που επιτυγχάνεται με έναν απλό και εξαιρετικά αποτελεσματικό τρόπο χωρίς να είναι δυνατό να ξεχωρίσεις την επέμβασή του -όπως λέω τώρα μετά την δοκιμή του- έχει πολλά θέματα για τα οποία θα έπρεπε να συζητάμε τον τρόπο λειτουργίας τους και τις μηχανολογικές λύσεις που έχουν ακολουθήσει. Αυτό λέει η λογική τουλάχιστον. Πως δεν χρειάζεται να σου αρέσει η κατηγορία, πόσο μάλιστα το ίδιο ως μοτοσυκλέτα, δεν είναι απαραίτητο να θέλεις να το αγοράσεις, αλλά είναι σίγουρα καλό να ξέρεις πώς δουλεύει, πού διαφέρει από το προηγούμενο. Αυτό επιβάλλει το πάθος για την μοτοσυκλέτα και είναι πολλοί εκείνοι που θέλουν να γνωρίζουν και να μαθαίνουν τα πάντα για το χόμπι τους και το αντικείμενο που τους αρέσει. Ζούμε όμως στην εποχή που ο περισσότερος κόσμος παρακολουθεί “unboxing” και μένει σε “reviews” των 500 λέξεων, βλέπει απλά μία εικόνα και θεωρεί πως έμαθε τα πάντα, βέβαια υπάρχει σοβαρός λόγος για αυτό και μία καλή δικαιολογία. Είναι τόσα αυτά που βλέπουμε, τόσο μεγάλος ο όγκος της πληροφορίας, που απλά πρέπει να προσπεράσουμε γρήγορα και να πάμε στο επόμενο. Οι ειδήσεις πλέον διαβάζονται ως τίτλοι κι ως επί το πλείστον είναι γραμμένες έτσι, το συνοδευτικό τους κείμενο είναι απειροελάχιστο προσφέροντας μηδαμινή πρόσθετη πληροφόρηση. Είναι ένα πρόβλημα που βαίνει διογκούμενο, το ζήτημα τώρα είναι πως έχει χτυπήσει ήδη το χόμπι μας….

Διαβάστε επίσης:

BMW R1250GS & R1250RT 2019 – Πρώτη παρουσίαση φωτό & video οδήγησης - Τεχνική ανάλυση

 

Ετικέτες

Kawasaki Ninja ZX-4R - Η δυνατότερη τετρακύλινδρη 400 της ιστορίας με 79 hp!

Σε τρεις εκδόσεις, με κορυφαίες τις ZX-4R SE & Ninja ZX-4RR
Kawasaki ZX-4RR
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

2/2/2023

Το Akashi κάνει ένα ακόμα τολμηρό βήμα μετά το τετρακύλινδρο ZX-25R, παρουσιάζοντας τον μεγαλύτερο αδελφό ZX-4R -το μοναδικό τετρακύλινδρο σύγχρονο μοντέλο στην κατηγορία κυβισμού του-, με την Kawasaki να κάνει λόγο για συγκλονιστική απόδοση 79 ίππων με τη χρήση Ram Air.

Η ύπαρξη του τετρακύλινδρου ZX-4R καλυπτόταν από πέπλο μυστηρίου μέχρι και την επίσημη παρουσίαση του, καθώς δεν υπήρχε καμία “spy pic” παρά μόνο πληροφορίες εκ των έσω, κυρίως στον ιαπωνικό τύπο και κάποια χαρτιά προδιαγραφών για νέο ZX-4R χωρίς να διευκρινίζεται αν θα είναι δικύλινδρο ή τετρακύλινδρο. Τελικά, το απόγευμα της πρώτης Φεβρουαρίου του 2023, η Kawasaki έδωσε στη δημοσιότητα τις πρώτες φωτογραφίες (της κορυφαίας έκδοσης RR) και τα αναλυτικά τεχνικά χαρακτηριστικά του ZX-4R, που είναι τόσο εντυπωσιακά όσο τα φανταζόμασταν -κι ας έχουν αρκετές ελλείψεις για την ώρα.

Για τους μεγαλύτερους σε ηλικία, το νέο ZX-4R σίγουρα φέρνει αναμνήσεις από τα τετρακύλινδρα σπορ τετρακοσάρια των δεκαετιών 1980-1990, με πιο γνωστά τα Kawasaki ZXR400 (64.1 hp / 13.000 rpm και 159 στεγνά κιλά -κοντά στα 178 γεμάτα), Honda CBR400RR (59 hp / 13.000 rpm και 179 γεμάτα κιλά), Honda RVF400 / NC30 (59 hp / 13.000 rpm και 165 στεγνά κιλά), Suzuki GSX-R400 (60 hp, 167 στεγνά κιλά) και Yamaha FZR400 (59 hp / 12.000 rpm και 157 στεγνά κιλά). Το νέο ZX-4R με τους 79 hp ανεβάζει κατά πολύ τον πήχη, για να πάρει τον τίτλο της δυνατότερης τετράχρονης τετρακύλινδρης σπορ μοτοσυκλέτας παραγωγής στην ιστορία, ενώ αξίζει να σημειωθεί πως είοναι δυνατότερη ακόμα και από το δικύλινδρο... Ninja 650 των 67 hp!). Μιλάμε για 198 ίππους στο λίτρο! Μαζί με τα 188-189 γεμάτα κιλά του, και με τον σύγχρονο εξοπλισμό και τα ηλεκτρονικά του βοηθήματα έρχεται να αναβιώσει τις pocket-rocket εποχές του 1980-1990, προσθέτοντας όλα τα πλεονεκτήματα που έχει φέρει η εξέλιξη του σήμερα σε πλαίσια, αναρτήσεις, φρένα και… “μπλιμπλίκια”.

Kawasaki ZX-4RR

Σημειώστε πως πέρα από τις εντυπωσιακές επιδόσεις που διαχωρίζουν το ZX-4R από τον δικύλινδρο (Kawasaki Ninja 400, 44,4 hp / Yamaha R3 41,4 hp / CFMOTO 450SR, 49,6 hp / Honda CBR500RR, 47 hp), και μονοκύλινδρο (KTM RC 390, 44 hp) ανταγωνισμό, η τιμή της “πράσινης” τετρακύλινδρης μοτοσυκλέτας αναμένεται να είναι αρκετά υψηλότερη από την κατηγορία, δημιουργώντας ουσιαστικά τη δική του υποκατηγορία. Αντίστοιχα ακριβότερο θα είναι και το κόστος συντήρησης του τετρακύλινδρου μοτέρ, ενώ περιμένουμε να δούμε αν την κίνηση της Kawasaki θα ακολουθήσουν και οι υπόλοιποι κατασκευαστές.

Kawasaki ZX-4RR

Οι τρεις εκδόσεις της μοτοσυκλέτας (ZX-4R, ZX-4R SE & ZX-4RR) αναμένονται στην Ευρώπη το Φθινόπωρο του 2023.

Πλαίσιο και αναρτήσεις βασίζονται στο ZX-25R, που έτσι κι αλλιώς ήταν over-engineered για τον κινητήρα των 250 κυβικών, ενώ παρόμοια είναι και η εμφάνιση -στα πρότυπα της Ninja οικογένειας.

Η Kawasaki αποκαλεί το ZX-4R “Apex Predator”, ήτοι κυνηγό στροφών, προσωνύμιο που είχε χρησιμοποιήσει πρώτη η... Suzuki στο GSX-S 750 του 2017!

Kawasaki ZX-4RR engine

Αυτό που διαφοροποιεί το ZX-4R απ’ όλα τα σπορ 400άρια μοντέλα της αγοράς, είναι φυσικά ο τετρακύλινδρος υγρόψυκτος και ψεκαστός κινητήρας των 399 κ.εκ., με 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και Ram Air που του χαρίζει 76 hp (77 ps) χωρίς τη χρήση Ram Air και 79 hp (80 ps) με Ram Air. Για την ώρα η Kawasaki δεν δίνει τις στροφές στις οποίες αποδίδεται η μέγιστη ισχύς, αναφέρει όμως πως ο κινητήρας ανεβάζει “πάνω από 15.000 rpm”! Επιπλέον οι “πράσινοι” δεν μας δίνουν ούτε το νούμερο της ροπής, με το δελτίο τύπου να αναφέρει πως “ο κινητήρας διαθέτει γεμάτη καμπύλη ροπής σε όλη την κλίμακα στροφών για όλες τις συνθήκες, από την καθημερινή αστική χρήση έως τη χρήση πίστας”.

Kawasaki ZX-4RR

Οι αεραγωγοί του Ram Air βρίσκονται στην αριστερή πλευρά του πιρουνιού, κατευθύνοντας με πίεση τον αέρα στο φιλτροκούτι.

Το πλαίσιο είναι ατσάλινο χωροδικτύωμα (αντί για τα αλουμινένια δυο δοκών των τετρακοσαριών του 1980-1990), ενώ το κουρμπαριστό μακρύ ψαλίδι είναι αλουμινένιο.

Στις αναρτήσεις το ZX-4R φέρει ανεστραμμένο πιρούνι SFF-BP της Showa χωρίς ρυθμίσεις, με τις 2 κορυφαίες εκδόσεις να έχουν επιπλέον ρύθμιση προφόρτισης, ενώ για την ώρα η Kawasaki δεν αναφέρει τη διάμετρο των καλαμιών, ούτε και τη διαδρομή των αναρτήσεων.

Kawasaki ZX-4RR

Πίσω βρίσκεται ένα οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ, ενώ το ZX-4RR διαθέτει διαφορετικό αμορτισέρ Showa BFRC-lite. Για την ώρα η Kawasaki δεν αναφέρεται στις ρυθμίσεις των δυο αμορτισέρ, ενώ απ' ότι φαίνεται στη φωτογραφία που ανέβασε ιαπωνικό site, το higher-spec εξάρτημα του RR έχει πλήρεις ρυθμίσεις.

Όσον αφορά στα φρένα, μπροστά έχουμε δυο (ευτυχώς) δίσκους των 290 mm με ακτινικές monobloc τετραπίστονες δαγκάνες, ενώ πίσω έχουμε δίσκο 220 mm. Φυσικά το δικάναλο ABS είναι στάνταρ. Οι διαστάσεις των ελαστικών είναι 120/70-17 και 160/60-17.

Kawasaki ZX-4RR

Στον εξοπλισμό του ZX-4RR περιλαμβάνονται τα full LED φώτα, το KTRC (Kawasaki Traction Control), και τα 4 Power Modes (Sport, Road, Rain, και Rider), ενώ τα 2 ακριβότερα μοντέλα διαθέτουν ως στάνταρ και KQS (Kawasaki Quick Shifter), για αλλαγές χωρίς τη χρήση του συμπλέκτη τόσο στα ανεβάσματα όσο και στα κατεβάσματα.

Στα όργανα βρίσκουμε μια ψηφιακή και έγχρωμη LCD οθόνη 4,3 ιντσών (θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερη και TFT), που περιλαμβάνει και track mode στο οποίο αναγράφονται όλες οι απαραίτητες πληροφορίες για χρήση πίστας (χρόνοι, ένδειξη ταχύτητας κιβωτίου, και ευδιάκριτες ενδείξεις των στροφών κινητήρα πάνω από τις 10.000 rpm). Συμπεριλαμβάνεται και το σύστημα συνδεσιμότητας Kawasaki RIDEOLOGY, που συνδέεται με το smartphone του αναβάτη για ενδείξεις πλοήγησης, τηλεφωνίας, κ.α.

Οι δυο κορυφαίες εκδόσεις διαθέτουν τα εξής έξτρα χαρακτηριστικά:

Kawasaki ZX-4RR

Ninja ZX-4R SE

Βαφή και γραφικά με έμπνευση από την Kawasaki Racing Team (KRT) και ο ακόλουθος έξτρα εξοπλισμός: Dual direction KQS shifter, φιμέ ζελατίνα, USB θύρα, μανιτάρια.

Ninja ZX-4RR

Κι εδώ έχουμε βαφή και γραφικά με έμπνευση από την Kawasaki Racing Team (KRT), συν διαφορετικό πίσω αμορτισέρ (Showa's BFRC-lite), και Dual direction KQS shifter.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ 
ΜοντέλοNinja ZX-4R / Ninja ZX-4R SE / Ninja ZX-4RR
Διαστάσεις1,990mm×765mm×1,110mm
Μεταξόνιο1,380mm
Ελάχιστη απόσταση από το έδαφος135mm
Ύψος σέλας800mm
Κάστερ / Ίχνος23.5° / 97mm
ΚινητήραςΤετράχρονος, Τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ
Χωρητικότητα399 κ.εκ.
Διάμετρος x Διαδρομή57.0×39.1mm
Συμπίεση12.3:1
ΕκκίνησηΜίζα
Σύστημα ΛίπανσηςΥγρό κάρτερ
Χωρητικότητα λαδιού3.0L
ΤροφοδοσίαΗλεκτρονικός ψεκασμός
Μετάδοση6 σχέσεων
ΣυμπλέκτηςΠολύδισκος, υδραυλικός
Σχέσεις2.929 (41/14)
 
2.056 (37/18)
1.619 (34/21)
1.333 (32/24)
1.154 (30/26)
1.037 (28/27)
Πρωτεύουσα / τελική μετάδοση2.029 (69/34) / 3.429 (48/14)
 
ΠλαίσιοΑτσάλινο χωροδικτύωμα
ΑναρτήσειςΜπροστάΑνεστραμμένο πιρούνι
ΠίσωΨαλίδι, οριζόντια τοποθετημένο μονό αμορτισέρ
ΕλαστικάΜπροστά120/70ZR17M/C (58W)
Πίσω160/60ZR17M/C (69W)
ΦρέναΜπροστάΔυο Δίσκοι 290mm
ΠίσωΔίσκος 220mm
Κόψιμο τιμονιού δεξία / αριστερά35° / 35°
ΒάροςNinja ZX-4R / Ninja ZX-4RR: 188kg
Ninja ZX-4R SE: 189kg
 
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ15L
Ετικέτες