BMW: Η αποκάλυψη του boxer των 1.802cc!

Με 15kgm ροπής απ' τις 2.000 στροφές!

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

3/12/2019

Εδώ και αρκετό καιρό, η BMW προετοίμαζε το έδαφος για την έλευση της μοτοσυκλέτας με τον μεγαλύτερο boxer κινητήρα που έχει φτιάξει ποτέ. Σε αντίθεση με τον αυτόν της πλατφόρμας των R1250, που αποτελεί ένα τεχνολογικό διαμάντι του εργοστασίου σμιλευμένο απ’ την τεχνογνωσία του, ο νέος κινητήρας αποτελεί ένα φόρο τιμής στα R5 και R51/2 της βαυαρικής εταιρείας, λόγω της αρχιτεκτονικής του.

Τον κινητήρα τον είχαμε δει αρχικά πάνω σε διάφορες δημιουργίες γνωστών custom builder ανά την υφήλιο όπως το “The Departed” των ΖΟΝ αλλά και το “Birdcage”από τους Revival Cycles. Και οι δύο custom μοτοσυκλέτες αναδείκνυαν τη γοητεία -αν θέλετε- του κινητήρα, που χαρακτηρίζεται απ’ τις λείες επιφάνειες και το μινιμαλιστικό σχέδιο. Επάνω στον θηριώδη boxer των 1.802 κυβικών η BMW είχε δημιουργήσει και τα δικά της πρωτότυπα, τα R18 και R18/2, ενώ πλέον το μοντέλο περνά στην παραγωγή με το όνομα R18.

To R18/2 concept

Η νέα μοτοσυκλέτα της BMW αποτελεί έναν φόρο τιμής στην ιστορία της και θα είναι η ναυαρχίδα της σειράς Heritage, η οποία αυτή τη στιγμή αποτελείται από τις διάφορες εκδόσεις του R9T. Όπως και τα μικρότερα –πλέον- σε κυβισμό μοντέλα της σειράς, έτσι και αυτό δεν απευθύνεται μονάχα σε όσους προτιμούν μια νεορετρό μοτοσυκλέτα, αλλά και σε όσους θέλουν να αποκτήσουν μια ξεχωριστή βάση για να δημιουργήσουν μια ιδιαίτερη custom– ασχέτως αν είναι ελάχιστοι αυτοί που έχουν τη δυνατότητα όχι μόνο να διαθέσουν το αρκετά “γενναίο” αντίτιμο που θα ζητήσει η BMW για την R18, αλλά και τη δυνατότητα να επενδύσουν αρκετά χρήματα για να εκφραστούν μέσα απ’ την τροποποίηση της εμφάνισής της.

Οι Βαυαροί μηχανολόγοι δεν ήθελαν να δημιουργήσουν τον “Big Boxer” –όπως τον αποκαλούν- μονάχα κατ’ εικόνα των παραδοσιακών κινητήρων της BMW, οι οποίοι ήταν συνώνυμο της εταιρείας από το 1923 και για περίπου 70 χρόνια, αλλά και κατ’ ομοίωση από τεχνικής άποψης. Σε αντίθεση όμως με τους παραδοσιακούς διβάλβιδους boxer, το νέο “κτήνος” της BMW με τις υπέρογκες διαστάσεις και το τεράστιο βάρος –φτάνει τα 110,8 κιλά συμπεριλαμβανομένου του κιβωτίου και του συστήματος ψεκασμού- διαθέτει τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, ενώ παραμένει αεροελαιόψυκτο. Ο χώρος καύσης φτάνει τα 901cc για κάθε κύλινδρο λόγω της διαμέτρου των 107,1mm και της διαδρομής που αγγίζει τα 100mm, με τον κινητήρα να είναι ελάχιστα υπερτετράγωνος, ενώ για την ομοιογενή καύση του μείγματος ο κάθε κύλινδρος διαθέτει δύο μπουζί. Η επιφάνεια των κυλίνδρων έχει επίστρωση NiCaSil, ενώ διαθέτουν τρία ελατήρια εκ των οποίων τα δύο είναι για τη συμπίεση και το άλλο για τα λάδια.

Όπως ήταν αναμενόμενο η BMW δεν εστίασε στην ιπποδύναμη του κινητήρα, η οποία περιορίζεται μόλις στα 95 άλογα στις 4.750 στροφές. Εστίασε στην ροπή που αγγίζει τα 16,1 κιλά στις 3.000 στροφές, ενώ απ’ τις μόλις 2.000 στροφές είναι στο χέρι σου τα 15 από αυτά σε περίπτωση που θες υπογράψεις στην άσφαλτο… Ο ήχος που θα παράγουν τα τελικά τα εξάτμισης θα είναι σίγουρα μπάσος και παράλληλα ράθυμος, αφού το ρελαντί δεν ξεπερνά τις 1.000 στροφές και περιορίζεται στις 950. Η μέγιστη τελική ταχύτητα επιτυγχάνεται στις 5.750 στροφές.

Ο ατσάλινος στρόφαλος είναι σφυρήλατος και έχει υποστεί θερμική επεξεργασία ώστε να διαθέτει την απαραίτητη αντοχή για να μην στραβώνει από το “σφυροκόπημα” των δυνάμεων που παράγουν τα τεράστια έμβολα. Επίσης, είναι ενισχυμένος με την προσθήκη ενός επιπλέον ρουλεμάν στο μέσον του άξονα, σε αντίθεση με τους στροφάλους των παλαιότερων κινητήρων που εδράζονταν σε δύο.

Οι εκκεντροφόροι είναι τοποθετημένοι εκατέρωθεν και πάνω απ’ τον στρόφαλο, συμβάλλοντας έτσι στη μείωση του βάρους των κινούμενων μερών αφού χάρη στη μικρότερη απόσταση που τους χωρίζει απ’ τις βαλβίδες χρησιμοποιούνται μικρότερες ράβδοι ωστήριων. Διαθέτει δύο ωστήρια σε κάθε κύλινδρο, που το ένα είναι υπεύθυνο για την κίνηση των ατσάλινων βαλβίδων εισαγωγής (διαμέτρου 41,2mm) και το άλλο για της εξαγωγής (διαμέτρου 35mm) μέσω κοκορακιών.

Άλλο ένα κοινό στοιχείο του κινητήρα με τους προγόνους του, είναι και ότι βαλβίδες δεν ρυθμίζονται υδραυλικά αλλά παραδοσιακά -είναι με κόντρα παξιμάδι- με το επιτρεπτό όριο διάκενων να είναι από 0,2mm έως 0,3mm.

Ο συμπλέκτης μπορεί να είναι ο κλασικός ξηρού τύπου με έναν δίσκο, όμως η καινοτομία του έγγειται στο ότι πρόκειται για τον μοναδικό του είδους που είναι και μονόδρομος για την εξάλειψη του μπλοκαρίσματος του τροχού στα συνεχόμενα κατεβάσματα.

Το κιβώτιο έξι σχέσεων διαθέτει δύο άξονες με γρανάζια ελικοειδούς τύπου, καθώς υιοθετεί την αρχιτεκτονική αυτών με τους τέσσερις άξονες. Παράλληλα η BMW αναφέρει πως στον πρόσθετο εξοπλισμό θα υπάρχει η δυνατότητα ύπαρξης όπισθεν, που θα λειτουργεί μέσω ενός ηλεκτρικού κινητήρα και η επιλογή της θα γίνεται χειροκίνητα. Στο παρελθόν είχαμε δει την BMW να καταθέτει και πατέντες για το κλείδωμα του άξονα μετάδοσης και περιμένουμε να δούμε αν τελικά θα υπάρχει και στο R18.

Το μοντέλο μπορεί να μην διαθέσιμο ακόμη στην αγορά, αλλά με την αποκάλυψη των τεχνικών χαρακτηριστικών του κινητήρα εντείνει την προσμονή για όσους θέλουν να αποκτήσουν την R18.

Ετικέτες

BMW

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Νέα Μοντέλα

EICMA: Suzuki SV-7GX 2026 - Το αντί-Tracer 7 με βάση το SV650

Το Hamamatsu μπαίνει στα μεσαία crossover με τον αθάνατο V2! Ride-by-wire ψεκασμός, στάνταρ quickshifter και traction control

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.