Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

28/9/2023

Δύο πράγματα δεν πρόκειται να αλλάξουν ποτέ για ένα νέο GS, η διάταξη boxer του κινητήρα και το να προκαλεί τον σχολιασμό με την σχεδίαση των προβολέων του.

Μία μικρή πιθανότητα δίνουμε στο να υπάρξει κάποτε στην ιστορία, ένα GS με διαφορετικές ή συμβατικές αναρτήσεις αλλά σίγουρα θα είναι boxer και σίγουρα θα υπάρχει το σταθερό ερώτημα «γιατί το έκαναν αυτό μπροστά». Υπάρχει η απάντηση και στα δύο. Ο boxer αποτελεί σημείο κατατεθέν για το μοντέλο και μαζί την γέννηση της κατηγορίας των μεγάλων on-off και μία μεγάλη στροφή για την BMW την ίδια. Είναι πράγματα που έχουμε γράψει στην ιστορία των G/S (με το διαγώνιο να είναι μέρος της ιστορίας αλλά και του ονόματος). Κατά δήλωση στελέχους της BMW στο MOTO, ο κινητήρας boxer είναι μία από τις σταθερές του μοντέλου. Κάθε φορά επίσης προσπαθούν να λύσουν και ένα διαφορετικό πρόβλημα με τα φώτα. Πριν την παγίωση των LED προβολέων και των αισθητήρων κλίσης της μοτοσυκλέτας που έδωσε την ευκαιρία για φώτα που αλλάζουν την δέσμη τους ανάλογα με την κλίση, οι ασύμμετροι προβολείς που έκαναν τα GS, και κατά επέκταση όλα τα BMW να αλληθωρίζουν, φρόντιζαν ώστε να φωτίζεται το εσωτερικό της στροφής χωρίς να τυφλώνεται ο οδηγός του οχήματος που έρχεται από το απέναντι ρεύμα. Για την BMW αυτό ήταν αρκετά σοβαρό ώστε να περιορίσει τη σχεδιαστική ελευθερία.

Σήμερα το νέο X υπάρχει για να εξυπηρετήσει μία άλλη ανάγκη, να βρει το ραντάρ εμπρός την καλύτερη θέση την ίδια ώρα που τα φώτα έχουν το μέγιστο δυνατό εύρος δέσμης σε κάθε κλίση της μοτοσυκλέτας αλλά κρατώντας πολύ στενό προφίλ που ήταν το μεγαλύτερο ζητούμενο για το νέο GS.

Το πιο βασικό όμως είναι πως το νέο GS μεγαλώνει σε κυβισμό, τόσο – όσο χρειάζεται για να μπορεί να κερδίσει 10 ίππους συνεχίζοντας να περνά τις τωρινές Euro5 προδιαγραφές αλλά να είναι έτοιμο και για τις επόμενες. Ακριβώς στα 1.300 κυβικά συνεχίζει να μην είναι το μεγαλύτερο σε κυβισμό καθώς το Super Adventure της KTM είναι 1.301 κυβικά από το 2015 και ας λέγεται 1290. Το είχαν κάνει αυτό για να μην σχολιάζει ο κόσμος τον κυβισμό και πέτυχαν οι άνθρωποι της KTM καθώς σχόλια τύπου: «κάντε το και 1.600 και 2.000 κυβικά» έγιναν τώρα που είδαν το 13 εμπρός, ξεχνώντας πως σε αυτή την κατηγορία υπήρχε ήδη τέτοια μοτοσυκλέτα.

Πόσο θα κοστίζει η βασική έκδοση στην Ελλάδα (που στοιχηματίζουμε πως δεν θα υπάρχει ετοιμοπαράδοτη και με μεγάλο χρόνο αναμονής)

Η απόδοση που ανακοινώνει η BMW επιβεβαιώνει την πληροφορία που πρώτο μετέδωσε το MOTO, πως θα είναι 145 ίππους οι οποίοι αποδίδονται στις 7.750 στροφές ενώ η ροπή είναι επίσης μπόλικη στα 15,19Kg.m που έρχονται αρκετά χαμηλά στις 6.500 στροφές. Η δυνατότερη αυτή την στιγμή είναι η Multistrada V4 που στο δυναμόμετρο όμως δεν ξεφεύγει πολύ πάνω από την ονομαστική απόδοση του νέου GS. Αυτό σημαίνει πως αν η BMW δεν έχει κάνει το σφάλμα της Ducati να ανακοινώσει ιδιαίτερα υψηλότερη δύναμη στον στρόφαλο, από εκείνη που βλέπεις σε πιο κανονικές συνθήκες στον τροχό, τότε το GS θα μένει κοντά και στη μάχη της ιπποδύναμης. Η οποία δεν θα πρέπει να παίζει ιδιαίτερα μεγάλο ρόλο σε αυτή την κατηγορία. Πιο σημαντικό είναι το που βρίσκεται το κέντρο βάρους σε συνάρτηση με το γεωμετρικό κέντρο της μοτοσυκλέτας, πόσο καλό ζύγισμα έχει και φυσικά το τι έχουν κάνει στην ακαμψία του πλαισίου.

Το πλαίσιο είναι ολοκαίνουριο, ατσάλινο, και η BMW δηλώνει πως είναι πιο άκαμπτο από πριν καταλαμβάνοντας μικρότερο χώρο. Η σωληνωτή διάταξη έχει εξαφανιστεί και από το υποπλαίσιο με το νέο να είναι χυτό, αλουμινένιο και συνολικά να ανακοινώνεται αυξημένη ακαμψία το οποίο αντιμετωπίζουμε με επιφυλακτικότητα. Διότι αν το έχουν παρακάνει τότε το νέο GS θα δυσκολέψει τον μέσο αναβάτη και θα βοηθήσει εκείνον που έχει μεγαλύτερη εμπειρία να πάει ακόμη πιο γρήγορα στο χώμα. Πιστεύουμε όμως πως στην BMW Motorrad έχουν αποφύγει να πέσουν πάνω σε αυτό τον σκόπελο κρατώντας την ευελιξία σε μία μοτοσυκλέτα που πρέπει να είναι On-Off εξυπηρετώντας όλους τους ρόλους ταυτόχρονα, του ταξιδιού πρωτίστως. Τουλάχιστον η υπόσχεσή τους είναι αυτή, σε κάθε ερώτηση, πως το νέο GS θα είναι καλύτερο από πριν σε όλους τους ρόλους χωρίς να διαλέγει κάποιον περισσότερο από όσο έκανε ήδη στην πορεία του.

Νέες τελείως είναι λοιπόν και οι αναρτήσεις, EVO Telelever εμπρός και EVO Paralever πίσω που ελέγχονται από ολοκαίνουρια Dynamic ESA που κάνει άλλο ένα βήμα μακριά από το στάδιο της ημι-ενεργητικής ανάρτησης, προς το μέλλον. Κι αυτό γιατί δεν επεμβαίνει μόνο στην προφόρτιση εμπρός και πίσω αλλά και στον βαθμό απόσβεσης. Η DSA, Dynamic Suspension Adjustment, υπόσχεται κάτι πρωτοποριακό για το GS προσαρμόζοντας τις αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας στην κατάσταση του δρόμου αλλά σε συνδυασμό με τον τρόπο που ο αναβάτης ανοίγει το γκάζι. Αν το κάνει απότομα και σε μεγαλύτερο εύρος περιστροφής της γκαζιέρας σημαίνει πως θέλει να κινηθεί γρήγορα και η ανάρτηση προσαρμόζεται διαφορετικά από αυτό που θα έκανε στο συγκεκριμένο σημείο του δρόμου αν ο αναβάτης άνοιγε το γκάζι πιο προοδευτικά. Έτσι κάνουν όλα τα νέα συστήματα ημι-ενεργητικής ανάρτησης με τη διαφορά πως τώρα το GS δεν θα παίζει μόνο με την προφόρτιση προσπαθώντας να παίξει με την αλλαγή γεωμετρίας στο ίχνος της μοτοσυκλέτας, αλλά θα αλλάζει και η προοδευτικότητα της ανάρτησης.

Στον πρόσθετο εξοπλισμό θα μπορεί κανείς να προσθέσει και μία επέκταση για την DSA που θα του επιτρέπει να αλλάξει το ύψος της μοτοσυκλέτας, ώστε να προσθέτει έως και 20mm διαδρομής εμπρός και πίσω για να βγαίνει σε εκτός δρόμου διαδρομές. Είναι αρκετά μεγάλη διαφορά, είναι αρκετά μεγάλο εύρος πρόσθετης διαδρομής που θα δίνει την δυνατότητα να πας αρκετά γρήγορα στο χώμα, χωρίς να θυσιάσεις όμως τη σπορ οδήγηση όλες τις υπόλοιπες ώρες.

Αν αυτό το παραπάνω το παντρέψουμε τώρα με την υπόσχεση που είχε δώσει στο προηγούμενο GS η BMW, για το καλύτερο ABS που θα δουλεύει και στο χώμα, υπόσχεση που κράτησε σε απόλυτο βαθμό, τότε θα έχουμε μία νέα μάχη εξοπλισμού στην κατηγορία.

Φυσικά μεγάλο κομμάτι του εξοπλισμού είναι το ACC, Active Cruise Control, που πλέον όλες οι ακριβές μοτοσυκλέτες της μεγάλης κατηγορίας διαθέτουν και συνδυάζεται με ανίχνευση σύγκρουσης και με προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας. Αν δεν αλλάξεις λωρίδα με φλας, το GS θα σε ειδοποιεί στο τιμόνι, οπότε θα βλέπουμε και περισσότερα φλας από τους αναβάτες BMW. Επειδή το ACC είναι ήδη ένα γνωστό σύστημα που δουλεύει με τον ίδιο τρόπο σε όλους και που εκτιμάς αν το δοκιμάσεις μία φορά και στο επόμενο ταξίδι δεν το έχεις, τη διαφορά θα κάνει εκείνη η μοτοσυκλέτα που ενεργοποιεί τα φρένα με τον καλύτερο τρόπο σε απότομη μείωση της απόστασης με το προπορευόμενο όχημα. Η Multistrada το κάνει ήδη και μπορεί να ξεκινήσει από ένα απλό τσίμπημα στα φρένα μέχρι ένα δυνατότερο αν δει πως εμπρός ο οδηγός φρέναρε απότομα.

To GS έχει τώρα την ευκαιρία με την DSA να κάνει τη διαφορά, κρατώντας τη μοτοσυκλέτα πιο σταθερή κατά το δυνατό φρενάρισμα και την έκπληξη του αναβάτη μικρότερη, αν έχει αφήσει τα χέρια από το τιμόνι και κοιτά τα αστέρια, όσο το GS ακολουθεί το εμπρός όχημα κατά πόδας. Προφανώς και δεν πρέπει να το κάνει κανείς αυτό και να κοιτά πάντα τον δρόμο, αλλά είναι ήδη δεδομένο από όλους μας πως έχουμε μεγάλες πιθανότητες να το δούμε να συμβαίνει. Τουλάχιστον σε αυτή την περίπτωση, το GS θα κάνει μία πρώτη απόπειρα να φρενάρει, πριν ξυπνήσει ο αναβάτης και πατήσει μόνος του τα φρένα.

Παρά τον πρόσθετο ηλεκτρονικό εξοπλισμό που εκτός των σημαντικών παραπάνω περιλαμβάνει και έλεγχο του φρένου του κινητήρα, πέρα από το ρυθμιζόμενο traction control, το DBC, Dynamic Brake Assist κτλ, το νέο GS είναι 12 κιλά ελαφρύτερο από πριν.

Προσφέρεται USB φόρτιση αλλά και παροχή 12V και ο βασικός μακρύς κατάλογος αξεσουάρ για τον οποίο είναι γνωστό το GS, από θερμαινόμενες σέλες και γκριπ, μέχρι καβαλέτα τιμονιού και αποστάτες για να το φέρεις στα μέτρα σου. Που σημαίνει πως είναι παραπάνω από σημαντικό να επισκεφτεί κανείς ένα κατάστημα που θα έχει πολλά διαφορετικά GS, με διάφορες σέλες και αποστάτες τιμονιού για να αποφασίσει ποιο είναι το ιδανικό για εκείνον. Πράγμα που έρχεται σε αντιπαράθεση με το όραμα της BMW για πωλήσεις κυρίως online απευθείας στον τελικό καταναλωτή και μειωμένη παρουσία με φυσικά καταστήματα και αντιπροσώπους.

Τουλάχιστον τα μισά από τα κιλά που έχουν εξοικονομηθεί έρχονται από τον κινητήρα που το βασικό μπλοκ είναι 6,5 κιλά ελαφρύτερο ενώ τα 3,9 από αυτά έρχονται από το κάρτερ και πάνω. Το κιβώτιο είναι νέο, τοποθετημένο κάτω από τον κινητήρα με μονόδρομο υποβοηθούμενο συμπλέκτη δέκα δίσκων και υπάρχει η υπόσχεση για ακόμη πιο ομαλή λειτουργία ειδικά στο κατέβασμα με στροφές κατά τη γρήγορη οδήγηση. Ήδη στην τελευταία γενιά του R1250GS αυτό ήταν ένα θέμα που είχε λυθεί αλλά το νέο κιβώτιο υπόσχεται την ομαλή λειτουργία με την αύξηση της ιπποδύναμης.

Στον ελαφρύτερο κινητήρα έχει ανέβει και η συμπίεση στο 13.3 προς ένα, έναντι του 12.5 για αυτό έχει αλλάξει και ο αισθητήρας knock ώστε στο κακό καύσιμο ή στην ατέλεια καύσης με σταθερό γκάζι, η απόδοση να παραμένει ομαλή βελτιώνοντας το ταξίδι. Οι βαλβίδες έχουν επίσης αλλάξει με 44mm στις εισαγωγής, έναντι των 40 και 35,6 στις εξαγωγής έναντι των 34mm, όπως επίσης νέος είναι και ο χρονισμός τους. Έτσι κι αλλιώς στους εκκεντροφόρους βρίσκουμε την τεχνολογία ShiftCam που ακολουθεί η BMW. Όπως έχουμε πει παλαιότερα δεν είναι κάτι καινούριο και πρωτοποριακό από πλευράς μηχανικής αλλά είναι ενδιαφέρον ο τρόπος υλοποίησης, ιδιαίτερα απλοποιημένος και αξιόπιστος, που δεν προσθέτει σημαντική αδράνεια και δεν επηρεάζει την ευστροφία, αντιθέτως την ενισχύει.

Διαδρομή και διάμετρος εμβόλου έχουν πάει 106,5 και 73mm από 102,5 και 76 που σημαίνει πως ο στρόφαλος έχει κομβία που οδηγούν σε μικρότερη διαδρομή. Άλλο ένα στοιχείο που ενισχύει την ευστροφία του νέου boxer αλλά και την διάρκειά του σε ψηλές στροφές. Αυτομάτως σημαίνει πως θα έχουμε καλύτερη συμπεριφορά στη σπορ οδήγηση αλλά αν έχει συνδυαστεί και με σωστές σχέσεις στο νέο κιβώτιο τότε εκείνο το μειονέκτημα στο προηγούμενο μοντέλο, για το οποίο κυρίως το ΜΟΤΟ μιλούσε, με τις στροφές σε ταξιδιωτικά χιλιόμετρα, θα έχει τώρα μειωθεί.

εργοστασιακή δυναμομέτρηση, προς αναμονή της ανεξάρτητης δικής μας, όταν η μοτοσυκλέτα γίνει διαθέσιμη στην Ελλάδα

Η BMW κάνει λόγο για καλύτερη απόδοση μεταξύ 3.600 και 7.800 στροφών όπου η ροπή θα είναι σταθερά πάνω από τα 14kg.m και πολύ κοντά στη μέγιστη τιμής της. Αν αυτό επαληθευθεί στο δυναμόμετρο, τότε θα έχουμε ένα GS που θα είναι εξαιρετικά δύσκολο να το κυνηγήσουν δυνατότερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας αυτής σε στενό επαρχιακό δρόμο. Στο μεταξύ η BMW διατείνεται πως όλες αυτές οι αλλαγές γίνονται χωρίς να έχει ανέβει η κατανάλωση. Δεν είναι παράξενη η δήλωση αυτή, από την στιγμή που πρέπει να διατηρούνται χαμηλά οι ρύποι αλλά θέλουμε να δούμε αν ισχύει σε όλο το φάσμα των στροφών και όχι μόνο στις μεσαίες και χαμηλές. Έχουμε ήδη πει πως το GS έχει αρκετά μεγάλη απόκλιση κατανάλωσης στην ταξιδιωτική χρήση και στην ακραία σπορ οδήγηση.

Αναμένουμε μεγάλη αλλαγή και στον άξονα τελικής μετάδοσης από πλευράς λειτουργίας γιατί έτσι κι αλλιώς φαίνεται πως όλοι οι σύνδεσμοι είναι μεγαλύτεροι και ενισχυμένοι. Θα πρέπει όμως να ανταποκρίνεται ο άξονας στις αλλαγές της DSA ανάρτησης.

Οι ζάντες είναι 19 ιντσών εμπρός και 17 πίσω ενώ υπάρχουν και οι Enduro που εξοικονομούν άλλα 1.8 κιλά βάρους ενώ η σέλα που ρυθμίζεται από 850 στα 820mm και περιλαμβάνει και 4^ο κλίσης μπορεί να φέρει το GS στα μέτρα των περισσότερων.

Η BMW επανασχεδίασε και τη γραμμή παραγωγής του GS στο Βερολίνο. Όπως έχουμε πει όλες οι μεγάλες μοτοσυκλέτες τις BMW παράγονται στη Γερμανία και σε άρθρο του ΜΟΤΟ στο τεύχος Οκτωβρίου που κυκλοφορεί από αύριο, υπάρχει αναφορά στη γραμμή παραγωγής με πλατφόρμες AGV. Αυτή τώρα έχει προχωρήσει με τη μορφή νησίδων, δηλαδή κάθε σταθμός εργασίας είναι στρατηγικά τοποθετημένος εκεί που χρειάζεται για την τροφοδροσία του με εξαρτήματα και ένας ρομποτικός βραχίονας αναλαμβάνει τη μεταφορά της μοτοσυκλέτας από νησίδα σε νησίδα.

Ουσιαστικά πρόκειται για το ίδιο σκεπτικό με τις πλατφόρμες AGV με τη διαφορά πως αντί για μεγάλους διαδρόμους τώρα χρησιμοποιείται βραχίονας από ψηλά που είναι πιο ευέλικτος για να εξοικονομείται χώρος. Η BMW δεν το επιβεβαιώνει, αλλά στην πράξη αυτό γίνεται για να προστεθούν γραμμές παραγωγής στο ίδιο εργοστάσιο αναβαθμίζοντας τις δυνατότητές του για να καλύψει τη ζήτηση. Το θετικό για τον τελικό πελάτη είναι πως στη διαδικασία αλλαγής προστέθηκαν και ορισμένες τεχνολογίας ελέγχου των βημάτων που έρχονται απευθείας από το αυτοκίνητο και είναι αρκετά προηγμένες για την μοτοσυκλέτα.

Φωτογραφία από την γραμμή παραγωγής στο Βερολίνο:

Η παρουσίαση του νέου R1300GS ζωντανά από το Βερολίνο: