Η CFMOTO δεν είναι ένα καινούργιο όνομα στο χώρο της μοτοσυκλέτας. Στην Κίνα –αλλά και παγκοσμίως- αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές ATV, UTV, SSV και μοτοσυκλετών. Πρόκειται για έναν πραγματικό κολοσσό που κατάφερε μέσα σε λίγα χρόνια, από το 1989 που ιδρύθηκε, να σημειώσει μια αλματώδη ανάπτυξη και εξέλιξη, ενώ τα προϊόντα της διανέμονται σε περισσότερες από 90 χώρες και από τις γραμμές παραγωγής της βγαίνουν ετησίως πάνω από 800.000 οχήματα. Μέσα σ' αυτά τα 29 χρόνια η CFMOTO έχει δημιουργήσει 98 μοντέλα και 51 δικούς της κινητήρες για μια ευρεία γκάμα προϊόντων, ενώ στη χώρα μας έχει γίνει κυρίως γνωστή για την γκάμα των ATV που κατασκευάζει. Το τμήμα έρευνας και εξέλιξης της εταιρείας αριθμεί πάνω από 200 μηχανολόγους και σχεδιαστές, διασκορπισμένους σε πέντε κέντρα αντίστοιχου αριθμού χωρών, με ένα ιστορικό 110 καταχωρημένων πατεντών παγκοσμίως. Η ανάπτυξη και η επέκταση της CFMOTO όμως πήρε πρόσφατα ακόμη μεγαλύτερες διαστάσεις, καθώς όπως είχατε διαβάσει αποκλειστικά εδώ, τον περασμένο μήνα εγκαινιάστηκε η κατασκευή ενός νέου εργοστασίου στην Κίνα που αποτελεί κοινοπραξία της CFMOTO με την ΚΤΜ. Όπως επίσης είχαμε γράψει πριν λίγο καιρό, αυτή η μορφή συνεργασίας των δύο εταιρειών είχε ανακοινωθεί στα τέλη της περασμένης χρονιάς (καθώς μια άλλου επιπέδου συνεργασία με την CFΜΟΤΟ να εισάγει τις μοτοσυκλέτες της ΚΤΜ στην Κίνα υπήρχε εδώ και καιρό), με το κινέζικο εργοστάσιο μάλιστα να δείχνει και το πρωτότυπο V.02 με κινητήρα ΚΤΜ, ενώ υπάρχει συμφωνία και για κοινή πλατφόρμα εξέλιξης κινητήρων ανάμεσα στο αυστριακό και το κινέζικο εργοστάσιο.
Τώρα, η εισαγωγή τριών μοτοσυκλετών της CFΜΟΤΟ από την ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε. που αντιπροσωπεύει την εταιρεία στην Ελλάδα, αλλάζει σημαντικά τα δεδομένα στην αγορά των naked μοτοσυκλετών. Με τέσσερις προτάσεις (δύο εκδόσεις για το δικύλινδρο 650) που έχουν ως κοινό παρονομαστή την προσιτή, οικονομικά, ποιοτική κατασκευαστική φιλοσοφία και τον σχεδιασμό δια χειρός Kiska, του ανθρώπου που έχει γίνει συνώνυμο με την σχεδιαστική ταυτότητα της ΚΤΜ και πλέον δίνει το στίγμα των μοτοσυκλετών της CFMOTO.
250ΝΚ Το μικρό μονοκύλινδρο 250 είναι ίσως και το πιο εντυπωσιακό της γκάμας, περικλείοντας αρκετά στοιχεία από την παράδοση της οικογένειας των ΝΚ. Ιδιαίτερα επιθετικές γραμμές και εξαιρετική ποιότητα των πλαστικών, όπως διαπιστώσαμε κι εμείς από κοντά, δίνουν μια "ακριβότερη" εικόνα στο 250NK από αυτό που περιμένεις από μια μοτοσυκλέτα της κατηγορίας. Το χαμηλό ύψος σέλας (795mm) το κάνει προσιτό σε ένα μεγάλο εύρος σωματότυπων και στο γυναικείο κοινό, ενώ ο υγρόψυκτος κινητήρας με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τις τέσσερις βαλβίδες, αποδίδει 26,5 ίππους στις 9.000 στροφές και 2,2 χιλιογραμμόμετρα ροπής στις 7.500 στροφές αντίστοιχα.
Η μονάδα του ψεκασμού είναι της Bosch και το βάρος του γεμάτο ανακοινώνεται στα 151 κιλά. Ένα από τα πιο εντυπωσιακά στοιχεία του είναι και η TFT οθόνη που αλλάζει αυτόματα τον φωτισμό στο display ανάλογα με τις συνθήκες φωτισμού που επικρατούν στο περιβάλλον. Τα φώτα είναι full LED, ενώ το πλαίσιο είναι ατσάλινο χωροδικτύωμα. Η τιμή του στην Ελλάδα θα είναι 3.290 ευρώ και θα διατίθεται σε δύο χρωματικές επιλογές (μαύρο και ασημί).
400ΝΚ Το naked της μεσαίας κατηγορίας κυβικών διαθέτει κι αυτό έναν ιδιαίτερα επιθετικό και δυναμικό σχεδιασμό με τις αιχμηρές γραμμές που αποτελούν σήμα κατατεθέν της Kiska Design. Ο δικύλινδρος οκταβάλβιδος εν σειρά, υγρόψυκτος, κινητήρας με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους αποδίδει 41 ίππους στις 9.500 στροφές και 3,6 χιλιογραμμόμετρα ροπής, ενώ διαθέτει και αισθητήρα κλίσης ο οποίος δίνει σήμα στην ECU για διακοπή της τροφοδοσίας αν μείνει για περισσότερο από εφτά δευτερόλεπτα σε κλίση άνω των 45°, σε περίπτωση πτώσης.
Το πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό με το αμορτισέρ τοποθετημένο έκκεντρα στην αριστερή πλευρά, θυμίζοντας ιδιαίτερα το αντίστοιχο των Kawasaki Versys. Τα όργανα είναι ψηφιακά και ο χρωματισμός του ταχύμετρου αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα (μπλέ μέχρι τα 60km/h, κίτρινο από τα 60-100km/h και κόκκινο για πάνω από τα 100km/h). Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ είναι στα 17 λίτρα και το βάρος του ανακοινώνεται στα 206 κιλά γεμάτο. Η τιμή του ανέρχεται στα 4.590 ευρώ και οι διαθέσιμοι χρωματισμοί θα είναι μπλε (Athens Blue όπως το ονομάζει η εταιρεία) και λευκό.
650ΜΤ/Tourer To 650MT βασίζεται στην πλατφόρμα του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα της CFMOTO των 650cc, ο οποίος είναι όμοιος με τον αντίστοιχο των Kawasaki Ζ650 και Versys 650, με ακριβώς ίδιες διαστάσεις και χωρητικότητα όπως ακριβώς ίδια είναι και τα σώματα του ψεκασμού (Bosch) 38mm. Η απόδοσή του είναι 61 ίπποι και 6,3 χιλιογραμμόμετρα, ενώ το μεταξόνιό του είναι ίδιο με του 400ΝΚ, με το οποίο μοιράζεται και ίδιο πλαίσιο (με διαφορετικό όμως ψαλίδι), στα 1.415mm.
Ο σχεδιασμός του και ο χαρακτήρα του παραπέμπουν σε μοτοσυκλέτες παντός δρόμου, αν και οι διαστάσεις των τροχών είναι στις 17 ίντσες. Το πιρούνι του είναι ανεστραμμένο και το αμορτισέρ πίσω είναι έκκεντρα τοποθετημένο αριστερά. Η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο, με λεπτομέρειες όπως η ρυθμιζόμενη μανέτα του συμπλέκτη και η μηχανικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, να προσθέτουν πόντους στην χρηστική πλευρά του χαρακτήρα του. Η τιμή του ανακοινώθηκε στα 6.190 ευρώ, ενώ για την έκδοση Tourer που θα διαθέτει τις πλαϊνές βαλίτσες στον στάνταρ εξοπλισμό είναι στα 6.590 ευρώ. Και οι δύο εκδόσεις θα είναι διαθέσιμες σε λευκό και μπλε χρώμα.
Παρουσίαση Voge SR450X: Οδηγούμε στο καρτόδρομο τον δικύλινδρο ανταγωνιστή του Zontes G368
Ήρθαν δύο αεροπορικώς!
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
25/7/2026
Τα πρώτα δύο δικύλινδρα SR450X προπαραγωγής έφτασαν στην χώρα μας για να μπορούν να γίνουν τα απαραίτητα Test Rides πριν την εκκίνηση της γραμμής παραγωγής. Αρχικά δόθηκε σε όλους τους δημοσιογράφους, influencers κτλ, η ευκαιρία μίας σύντομης οδηγικής εμπειρίας στην πίστα καρτ στις Αφίδνες μιας και όχι απλά δεν έχουν πινακίδες, αλλά εκκρεμεί η έγκριση τύπου και δεν γίνεται να οδηγηθούν στον δρόμο.
Στόχος ήταν να δούμε την ευελιξία του, απαραίτητο στοιχείο για κάθε μεγάλο σκούτερ που θέλει να είναι και καθημερινό όχημα μέσα στα ασφυκτικά κέντρα των ελληνικών πόλεων, αλλά και την δυνατότητα των ρεπρίζ από στροφή σε στροφή, επίσης πιο σημαντικό από την τελική του.
Παρακάτω θα βρείτε πολύ αναλυτικά όλα όσα φέρνει η Voge για γεμίσει την φαρέτρα του SR450X απέναντι στον μεγάλο ανταγωνισμό που υπάρχει, και όπως θα δείτε ο δικύλινδρος κινητήρας είναι ένα μόνο από τα όπλα του. Ιδιαίτερα σημαντικό θεωρώ τον τομέα των αναρτήσεων καθώς έχουμε εκεί κάτι πρωτοποριακό και έπειτα το συνολικό πακέτο εξοπλισμού. Θα ξεκινήσουμε όμως από την σύντομη εμπειρία οδήγησης.
Αρχικά η εκκίνηση είναι σβέλτη και φαίνεται πως έχει δοθεί ιδιαίτερη σημασία στην ευστροφία του κινητήρα για να καταπολεμήσει τον μονοκύλινδρο ανταγωνισμό. Βέβαια όπως θα δούμε και παρακάτω, όταν μιλάς για δικύλινδρο το μυαλό του υποψήφιου αγοραστή δεν περιορίζεται στην ιδιαίτερη αυτή κατηγορία των Adventure σκούτερ, αλλά επεκτείνεται και στην ταξιδιωτική κατηγορία.
Ευκαιρία εδώ να πούμε πως πραγματικά Adventure είναι μόνο το X-ADV της Honda που πρακτικά ξεκίνησε αυτή την μόδα, με την διαφορά πως εκείνο δεν είναι σκούτερ, είναι μία κανονική μοτοσυκλέτα με μανδύα σκούτερ, ακριβώς η ίδια αλλάζει φαίρινγκ και μαρσπιέ και κυκλοφορεί ως μοντέλο street και όχι μόνο. Οτιδήποτε μικρότερο και με κανονική αρχιτεκτονική σκούτερ, δεν τα καταφέρνει αντίστοιχα και περιορίζεται στο να ποντάρει στην εμφάνιση, όπως το Adv350 της Honda. Από την στιγμή που υπάρχει τεράστια ζήτηση για σκούτερ αυτής της εμφάνισης, δεν δικαιούται να ζητήσει κανείς τον λόγο της ύπαρξής τους από κανέναν άλλο, πλην εκείνων που δημιουργούν την ζήτηση, με το εμπορικό φαινόμενο του G368 να μιλά από μόνο του. Ωστόσο οι τωρινές προσπάθειες, κυρίως των κινέζων κατασκευαστών, στοχεύουν και στην οδηγική συμπεριφορά και όχι μόνο στην εμφάνιση, ποιος θα το περίμενε πως θα υπήρχε τέτοια ανακατάταξη στην κατηγορία αυτή!
Έχουμε γρήγορη εκκίνηση λοιπόν από το SR450X, που στο μέλλον θα μετρήσουμε ακριβώς και σε αντιδιαστολή με τον μονοκύλινδρο -αρχικά- ανταγωνισμό, και έπειτα πολύ καλά και σαφή φρένα που δοκιμάστηκαν στις στροφές της πίστας που είχε σαμαράκια σε κάποια σημεία. Η πρόσφυση μπορεί επίσης να είναι εξαιρετική για καρτ, αλλά δεν θα έλεγες πως είναι πολλά επίπεδα πάνω από εκείνο που θα συναντήσεις και έξω όταν μιλάμε για δύο τροχούς και όχι τέσσερις. Με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, σαφώς κατώτερα από εκείνα του εμπορίου που ο ιδιοκτήτης θα βάλει αργότερα και σε αυτό το περιβάλλον μάλιστα, το SR450X είχε προβλέψιμη συμπεριφορά και μπορούσες να εξαντλήσεις τα περιθώρια κλίσης με ασφάλεια.
Μου πήρε δύο γύρους για να σχηματίσω μία εικόνα για το πιρούνι και να μπορώ να το εμπιστευτώ πλαγιάζοντας, και ο λόγος για αυτό βρίσκεται στην τεχνική ανάλυση πιο κάτω. Στροφή την στροφή εμπιστεύεσαι τον εμπρός τροχό ολοένα και περισσότερο. Εννοείται πως χρειάζεται πολύ περισσότερη οδήγηση και κυρίως σε κυμαινόμενες συνθήκες για διεξαγωγή συμπεράσματος, για αυτό θα πω εδώ πως το αρχικό στάδιο που ασκώντας απότομα το γυροσκοπικό φαινόμενο στην είσοδο της στροφής εισπράττεις μία ουδέτερη συμπεριφορά που σε αποθαρρύνει, χρειάζεται να ξεπεραστεί με μία μικρή επιμονή. Τα περιθώρια είναι σαφώς μεγαλύτερα από εκεί και πέρα και το SR450X σε ανταμείβει ξύνοντας το σταντ από την μία και τα κάγκελα της ποδιάς από την άλλη.
Το ζύγισμα είναι αρκετά καλό, χρειάζεται να προφορτίσεις εμπρός με το σώμα για οδήγηση αυτού του είδους, που είναι άλλωστε και αυτό που θέλεις να δεις μέσα στην πίστα, δεδομένης της ευκαιρίας. Φαντάζει άνετο στο ταξίδι από πλευράς θέσης οδήγησης και από κάλυψη του αέρα, κάτι που θα αποκαλυφθεί με την έλευσή του στην Ελλάδα, κανονικά και όχι οδηγημένο σε στενό πλαίσιο, ή αν βγει έγκριση τύπου και πινακίδα στα συγκεκριμένα.
Επειδή η εμφάνιση παραπέμπει στην εκτός δρόμου οδήγηση με την έννοια εξερεύνησης μίας παραλίας με λιγότερο κόσμο, δεν έχει νόημα να σκέφτεται κανείς κάτι διαφορετικό, οι άνθρωποι της Voge είχε δημιουργήσει ανάμεσα σε δύο στροφές δύο μικρά άλματα για να δούμε την όρθια θέση οδήγησης.
Όπως το X-Adv που τα έχει πρόσθετα, έτσι και εδώ που τα έχεις μόνιμα, υπάρχει άλλο ένα ζευγάρι μαρσπιέ ανάμεσα στην ποδιά και τα μαρσπιέ συνεπιβάτη. Άρα τρεις θέσεις για τα πόδια του αναβάτη, εμπρός απλωμένα για cruising καταστάσεις, διπλωμένα στο κέντρο για καθημερινή οδήγηση ή σπορ οδήγηση και έπειτα όταν σηκώνεσαι όρθιος πατάς πίσω στο κέντρο του σκούτερ και είναι εύκολο έτσι να το ελέγξεις στην εκτός δρόμου οδήγηση. Πρώτο ζήτημα πως μιλάμε για οπισθόβαρη κατασκευή, όπως όλα, άρα χρειάζεται και εδώ να προφορτίσεις εμπρός. Δεν υπήρχε πραγματική στροφή στο χώμα για να δοκιμάσουμε τις δυνατότητές του, αλλά η όρθια θέση οδήγησης είναι σωστή και θα βοηθήσει. Στο άλμα έχει την συμπεριφορά που περίμενα, τερματίζει πίσω η ανάρτηση αλλά το ευτύχημα είναι πως μπροστά έχει πολύ προοδευτική απόσβεση της συμπίεσης και σωστή επαναφορά. Σε μία από τις προσγειώσεις έσπασε το μαρσπιέ στην βάση του, κάτι που οι ιδιοκτήτες των Voge που πατούν χώμα μπορούν να καταλάβουν πως είναι κάτι γνώριμο που έχουμε ξανά δει. Βέβαια σπάνια θα πάρει κανείς ένα σκούτερ και θα ξεκινήσει τα άλματα, ήταν όμως κομμάτι της διαδρομής που πόνταρε στο γεγονός πως οι περισσότεροι θα τα περάσουν πολύ σιγά. Όπως έχουμε πει και στο MEGA TEST mini ON-OFF για το DS625X, τα μαρσπιέ έχουν το δικό τους κράμα και δεν είναι αντιπροσωπευτικό του συνόλου.
Οπότε η σύντομη αυτή εμπειρία οδήγησης, αφήνει θετικές εντυπώσεις για ευστροφία κινητήρα, λειτουργεία αναρτήσεων, φρένα και θέση οδήγησης, αναμένοντας μία πραγματική δοκιμή μίας εβδομάδας για να δούμε πώς πραγματικά συμπεριφέρεται σε κάθε συνθήκη.
Παρουσίαση – Τεχνική Ανάλυση
Κάθε αναφορά σε σκούτερ με δικύλινδρο κινητήρα στέλνει το μυαλό αυτομάτως σε μεγάλα σπορ μοντέλα όπως τα KYMCO AK575, SYM TL508 και TTLBT, καθώς και φυσικά στο Yamaha TMAX που ουσιαστικά έθεσε τις βάσεις της κατηγορίας.
Φέτος η Voge προσθέτει ένα νέο μοντέλο στη σύντομη αυτή λίστα, το SR450X που εμπλουτίζει τον κατάλογο των adventure σκούτερ με το πρώτο του δικύλινδρο μοντέλο. Θα μπορούσαμε ίσως να εντάξουμε σε αυτή και το Honda X-ADV, ωστόσο ακόμη και η ίδια η ιαπωνική εταιρεία το κατατάσσει στις μοτοσυκλέτες της και όχι στα σκούτερ.
Με το SR450X η Voge επενδύει στην καλή φήμη που έχουν χτίσει για λογαριασμό της τα μοντέλα της οικογένειας SR, από το SR1 της Α1 κατηγορίας ως το SR4 Max, που πλέον δεν είναι το μεγαλύτερο σε κυβισμό σκούτερ της κινέζικης εταιρείας καθώς το νέο μοντέλο ανεβαίνει στα 398 cc (από 350 του SR4) όντας ταυτόχρονα το μόνο δικύλινδρο.
Ο υγρόψυκτος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας KSL400 έχει δύο εκκεντροφόρους στην κεφαλή, οκτώ βαλβίδες, αντικραδασμικό άξονα και λόγο συμπίεσης 11:1, αποδίδοντας μέγιστη ισχύ 42 ίππων και μέγιστη ροπή 4,3 χιλιογραμμόμετρων για 210 υγρά κιλά.
Σύμφωνα με τη Voge, το SR450X αναπτύχθηκε με βάση τα αποτελέσματα έρευνας με περισσότερους από 2.000 αναβάτες στην Κίνα και έχει σχεδιαστεί για τρία οδηγικά πεδία: 60% αστική μετακίνηση, 30% ταξίδια και 10% ελαφριά οδήγηση εκτός δρόμου.
Ένα στοιχείο που το κάνει αυτομάτως να ξεχωρίζει είναι οι τροχοί του, με μεγάλη ζάντα 17 ιντσών μπροστά και 14 πίσω, αλλά επιπλέον το SR450X εξοπλίζεται με αρκετά τεχνολογικά συστήματα που έχουν σχεδιαστεί για να αναβαθμίσουν την εμπειρία οδήγησης, όπως είναι το συγχρονισμένο σύστημα εμπρός και πίσω ανάρτησης FRS, ή Front-Rear Motion Synchronized Suspension.
Στην ουσία πρόκειται για ένα σύστημα που γεφυρώνει τα υδραυλικά κυκλώματα μπροστινής και πίσω ανάρτησης μέσω μια ηλεκτρονικής βαλβίδας που ελέγχει αυτή τη ροή. Το σκεπτικό πίσω από αυτό είναι πως, όταν η εμπρός ή η πίσω ανάρτηση συμπιεστεί, μέρος αυτής της πίεσης μεταφέρεται στην άλλη προετοιμάζοντας τα αμορτισέρ.
Κατά τη Voge ο χρόνος αντίδρασης του FRS, δηλαδή της ηλεκτρονικής βαλβίδας, είναι μόλις ένα εκατοστό του δευτερολέπτου και αυτή η διάταξη συνεισφέρει πολύ στο στρίψιμο, καθώς εξασφαλίζει πως και οι δύο άκρες του σκούτερ συμπεριφέρονται με τον ίδιο τρόπο ως προς τις υδραυλικές τους λειτουργίες.
Αυτό σημαίνει πως όταν το σκούτερ φρενάρει απότομα, ο FRS είναι εκεί για να περιορίσει την υπερβολική βύθιση του μπροστινού, κάνοντας ανάλογη δουλειά στο άνοιγμα του γκαζιού που μεταφέρει πίεση στα δύο πίσω αμορτισέρ.
Η Voge έχει φροντίσει καλά το SR450X, εξοπλίζοντας το πλουσιοπάροχα σε όλα τα επίπεδα: άνεση, ασφάλεια και δυναμικά χαρακτηριστικά.
Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της ΚΥΒ δεν είναι συχνό προσόν στον κόσμο των σκούτερ και πλαισιώνονται από φρένα της J.Juan με ακτινική τετραπίστονη δαγκάνα σε πλευστό δίσκο 300 χιλιοστών.
Η ασφάλεια υπηρετείται ακόμη από συστήματα ABS και traction control, με το πρώτο να διαθέτει off-road mode που το απενεργοποιεί στον μπροστινό τροχό, ενώ και το traction μπορεί να απενεργοποιηθεί πανεύκολα μέσω κουμπιού στο τιμόνι. Επιπλέον, στην προστασία του αναβάτη επιστρατεύεται ακόμη Emergency Brake Flash για να προειδοποιεί τους τριγύρω χρήστες του δρόμου για απότομο φρενάρισμα.
Στο SR450X θα συναντήσουμε ωστόσο και ένα ακόμη χαρακτηριστικό ασφαλείας που κάθε άλλο παρά σύνηθες είναι στα σκούτερ: σύστημα ραντάρ στο πίσω μέρος για έλεγχο των νεκρών σημείων.
Για την άνεση η Voge επιστρατεύει την τεχνολογία, ξεκινώντας από τη σχεδίαση του πλαισίου, η οποία έγινε με τη συνδρομή μια τεχνικής με ανάλυση ιδιοσυχνοτήτων (MAF –Modal Frequency Avoidance Frame) και στόχο να περιορίσει αποτελεσματικά τους κραδασμούς, με το θεωρητικό αποτέλεσμα να υπόσχεται έως και 25% λιγότερους σε σύγκριση με άλλα μοντέλα της κατηγορίας.
Στην ίδια κατεύθυνση, οι αντικραδασμικές βάσεις από καουτσούκ (HDRM High-Damping Rubber Mounts) στις αναρτήσεις είναι σχεδιασμένες να απορροφούν κραδασμούς για να δημιουργήσουν την αίσθηση που η Voge περιγράφει γλαφυρά ως Magic Carpet Suspension, μαγικό χαλί ελληνιστί.
Η αεροδυναμική προστασία του αναβάτη καλύπτεται από τον ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο ανεμοθώρακα, ο οποίος μάλιστα διαθέτει και λειτουργία μνήμης, δηλαδή κάθε φορά που γυρνά ο κεντρικός διακόπτης επαναφέρει τη ζελατίνα στην τελευταία θέση που αυτή βρισκόταν.
Με το ρεζερβουάρ ων 18 λίτρων – τοποθετημένο χαμηλά στο τούνελ μεταξύ των ποδιών του αναβάτη ώστε να μη χαλά την κατανομή βάρους του σκούτερ όταν είναι γεμάτο – το SR450X προσφέρεται για μεγάλη αυτονομία, κάτι που συνιστά σημαντικό τουριστικό προσόν.
Οι ανέσεις του σκούτερ της Voge περιλαμβάνουν όλα τα προβλεπόμενα, όπως Smart Key (keyless) για κεντρικό διακόπτη, σέλα και τάπα καυσίμου, 45 λίτρα αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα για δύο full-face κράνη, προβολείς ομίχλης, τρεις παροχές φόρτισης (δύο USB και μια 12V κάτω από τη σέλα), καθώς και θερμαινόμενα γκριπ και σέλα με ανεξάρτητες ρυθμίσεις έντασης για αναβάτη και συνεπιβάτη.
Η μεγάλη έγχρωμη TFT οθόνη έχει διαγώνιο 7 ιντσών, υποστηρίζει συνδεσιμότητα Bluetooth με δύο κράνη ταυτόχρονα και πλοήγηση με mirroring από κινητό τηλέφωνο, ενώ προβάλλει και πιέσεις ελαστικών χάρη στους σχετικούς αισθητήρες (TPMS) στους τροχούς.
Παράλληλα, ένα ζεύγος καμερών μπροστά και πίσω (HD 1080p) καταγράφουν κάθε διαδρομή, προσφέροντας σε δύο επίπεδα, αφενός ως ασφαλιστική δικλείδα ασφαλείας για την κακιά στιγμή, αλλά και δημιουργώντας οπτικό υλικό για αναμνήσεις από κάθε όμορφη βόλτα.
Αυτό το πλήρες πακέτο καλύπτει επαρκέστατα τις ασφάλτινες ανάγκες του ιδιοκτήτη του SR450X, τόσο μέσα όσο και έξω από την πόλη, οπότε μένει εκείνο το 10% που μας έλεγε στην αρχή η Voge για τον σχεδιαστικό προορισμό του σκούτερ της: την κίνηση εκτός δρόμου.
Πίσω από την εμφάνιση κρύβεται και ουσία, προορισμένη στο να κάνει το SR450X ευκολοδήγητο σε βατό χώμα. Οι αναρτήσεις του με διαδρομές 122 χιλιοστά μπροστά και 123 πίσω ίσως δεν ακούγονται πολύ μεγάλες για off-road, μα στον κόσμο των σκούτερ είναι από τις μεγαλύτερες τιμές που θα συναντήσει κανείς, ενώ και η απόσταση 180 χιλιοστών από το έδαφος που διαθέτει συνεισφέρει σε πιο ξέγνοιαστα περάσματα από χωμάτινες επιφάνειες.
Η Voge έχει φροντίσει και τη θέση οδήγησης του αναβάτη, ενσωματώνοντας ένα δεύτερο σετ μαρσπιέ ειδικά για να μπορεί να οδηγεί όρθιος. Πρόκειται για μια τακτική που πρώτη η Honda εφάρμοσε στο X-ADV, με τη βασική διαφορά πως στο SR450X αυτά εντάσσονται στον βασικό εξοπλισμό και όχι στα έξτρα.
Τα μικτής χρήσης tubeless λάστιχα της Maxxis στις ακτινωτές ζάντες συμπληρώνουν την εικόνα ενός σκούτερ που θέλει να κινείται σε κάθε έδαφος, με τις προστασίες που προσφέρουν τα κάγκελα και οι χούφτες τιμονιού να ολοκληρώνονται με ενισχυμένα πλαϊνά καλύμματα για το ρεζερβουάρ καυσίμου για αυξημένη αντοχή στα χτυπήματα.
