Ελαφρύτερο, πιο ευέλικτο, με κορυφαίο εξοπλισμό και περιορισμένη παραγωγή
Από το
motomag
28/7/2023
Είχατε διαβάσει στο ΜΟΤΟ πως η Ducati θα παρουσίαζε μέσω διαδικτύου σταδιακά τα νέα της μοντέλα από τις 27 Ιουλίου έως και τις 7 Νοεμβρίου. Η αρχή έγινε χθες με την εταιρεία από το Borgo Panigale να δείχνει στο κοινό την περιορισμένη έκδοση Monster 30° Anniversario, η οποία αποτίει φόρο τιμής στο εμβληματικό μοντέλο της ιταλικής εταιρείας.
Το 1993 η Ducati παρουσίασε το Monster και από τότε το εν λόγω μοντέλο έχει κερδίσει τις καρδιές περισσότερων από 350.000 “Monsteristi” σε όλο τον κόσμο. Θέλοντας να τιμήσει τα 30 χρόνια του τέρατος της στη μοτοσυκλετιστική εμπορική σκηνή η ιταλική εταιρεία παρουσίασε την ειδική έκδοση Monster 30o Anniversario η οποία θα διατεθεί σε 500 αριθμημένα κομμάτια. Η σιλουέτα της νέας Monster αναδεικνύεται χάρη στο βάψιμο στα χρώματα της ιταλικής σημαίας, ενώ το χρυσό χρώμα του πιρουνιού της Ohlins NIX30 και οι χρυσές ζάντες ολοκληρώνουν το οπτικό αυτό αποτέλεσμα.
Στην καρδιά του Ducati Monster 30° Anniversario συναντάμε τον υγρόψυκτο τετραβάλβιδο δικύλινδρο κινητήρα Testastretta 11°, με σύστημα Desmo και ισχύ 111 ίππων. Ο συγκεκριμένος κινητήρας προσφέρει αξιοπιστία καθώς η αλλαγή λαδιών γίνεται κάθε 15.000 χλμ., με τον έλεγχο βαλβίδων να γίνεται στα 30.000 χιλιόμετρα. Ο αναβάτης έχει στη διάθεση του τρία Riding Modes -Sport, Road, Wet- ώστε να διαμορφώσει τον οδηγικό χαρακτήρα του monster όπως επιθυμεί. Όπως είναι φυσικό στο Monster 30° Anniversario υπάρχει μια εκτενέστατη σουίτα ηλεκτρονικών βοηθημάτων όπως Cornering ABS, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, -ρυθμίζονται σε διαφορετικά επίπεδα παρέμβασης- καθώς και Launch Control. Όλες αυτές οι ρυθμίσεις μαζί με τις ενδείξεις του στροφόμετρου και της ταχύτητας του κιβωτίου εμφανίζονται στην έγχρωμη οθόνη 4,3" TFT, ενώ όταν τίθεται σε λειτουργία το Monster στην οθόνη εμφανίζεται ο αριθμός 30. Ακόμη ένα χαρακτηριστικό που ξεχωρίζει στο εν λόγω μοντέλο είναι η σέλα καθώς έχει το λογότυπο 30 (ετών) το οποίο είναι κεντημένο ενώ την μοναδικότητα του Monster υπογραμμίζουν η μοναδική αρίθμηση κάθε μοντέλου η οποία υπάρχει στην τιμονόπλακα, το πιστοποιητικό γνησιότητας και το ειδικό κάλυμμα της μοτοσυκλέτας.
Όσον αφορά στα περιφερειακά του Monster 30° Anniversario, το πρώτο που ξεχωρίζει είναι το πλήρες ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι Ohlins NIX30 που είναι 0,6 κιλά ελαφρύτερο σε σχέση με αυτό που χρησιμοποιεί η απλή έκδοση του Monster. Πλήρως ρυθμιζόμενο είναι και το πίσω αμορτισέρ της Ohlins, με διαδρομή 150mm αντί για 140mm, ενώ αυξημένη κατά 10mm είναι η απόσταση από το έδαφος (140 mm αντί για 130 mm). Το πακέτο συμπληρώνεται με το stabilizater τιμονιού. Στην πέδηση βρίσκουμε δαγκάνες Brembo Stylema για τους μπροστινούς δίσκους φρένων των 320 mm -0,5 kg ελαφρύτεροι από τους στάνταρ-, ενώ οι νέες σφυρήλατες ζάντες, μειώνουν το μη αναρτημένο βάρος κατά 1,86 κιλά, μειώνοντας τη ροπή αδράνειας του μπροστινού τροχού κατά 21,8% και του πίσω κατά 26,9%. Το Monster 30° Anniversario ζυγίζει 184 κιλά, με την μπαταρία λιθίου που υπάρχει να έχει μειώσει το συνολικό βάρος κατά 4 κιλά σε σχέση με το απλό μοντέλο. Στον στάνταρ εξοπλισμό περιλαμβάνονται τα νέα ελαστικά Pirelli Diablo Rosso IV και η εξάτμιση Termignoni με το διπλό τελικό.
Το Ducati Monster 30° Anniversario αναμένεται στις αντιπροσωπείες στο τέλος του 2023.
Νέα Ducati Panigale V4 R: 218 άλογα – 318 τελική! Πιάνει 330 με το πρόγραμμα της εξάτμισης – 16.000 ο κόφτης! Μετακόμισε η νεκρά!
Πρώτη πάνω και μετά δευτέρα!
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
23/9/2025
Σχεδιασμένη και έτοιμη για αγώνες Superbike, για να κερδίζει στα εθνικά πρωταθλήματα και να ζει αποκλειστικά στα box μίας πίστας, η νέα Panigale V4 R συνεχίζει επάξια στον δρόμο που χάραξε η προηγούμενη έκδοση, δηλαδή πηγαίνοντας τα πράγματα ένα βήμα πιο κάτω. Μεγάλο, από εκείνα που γίνονται σπαγκάτο!
Εκτός από τα απίστευτα νούμερα με τελική που μέχρι πριν από λίγο καιρό ήταν προνόμιο των μοτοσυκλετών MotoGP, και μην πει κανείς – σας παρακαλούμε λυπηθείτε μας – για την Kawasaki H2R γιατί αυτή ΔΕΝ είναι superbike. Είναι μία άλλη κατηγορία, δική της, όπως έχουμε πει στην δοκιμή – και συγκριτικό που έχουμε κάνει για αυτή και είμαστε και οι μόνοι στην Ελλάδα άλλωστε που την ξέρουμε τόσο καλά. Εκτός από hyperbike, όπως η H2R και άλλες κατασκευές σχεδόν όλες τους βασισμένες στην Hayabusa, ιστορίες για «άνοιγμα όπως μόνο ο Τάδε ξέρει» για παλαιότερα Kawasaki κτλ, σαν μοτοσυκλέτα της κατηγορίας superbike με τα αυστηρά πλαίσια που αυτή έχει, έχουμε τώρα την υψηλότερη τελική.
Η διαφορά με τις υπόλοιπες και συγκεκριμένα με την BMW M1000RR και την Aprilia σε δεύτερο πλάνο, με την M1000RR να έχει την ίδια -αρχική- ιπποδύναμη, είναι πως η Ducati έχει ετοιμάσει ένα ολόκληρο πλάνο για την ομάδα που θέλει να επενδύσει επάνω της με αντίστοιχα πακέτα εξοπλισμού και οδηγίες. Οπότε από τα 218 άλογα στις 15.750 στροφές ανεβαίνει στα 235 με το πρόγραμμα της εξάτμισης και αν βάλεις και το λάδι της Ducati ξεκλειδώνεις ακόμη 3,5 ίππους, όπως δηλαδή ήταν τα πράγματα και στην προηγούμενη έκδοση. Δεν διαφέρει ως προς αυτό, αλλά συνεχίζει την παράδοση, έχοντας δει πως αυτό είναι κάτι που εκτιμάται από τον κόσμο που ασχολείται με τους αγώνες, εκεί δηλαδή που στοχεύει η Panigale V4 R, η βάση για την μοτοσυκλέτα των WSBK.
Ο κινητήρας, γνωστός, Desmosedici Stradale R στα 998 κυβικά, με σφυρήλατο ατσάλινο στρόφαλο, τώρα με μεγαλύτερο βάρος άρα και υψηλότερη αδράνεια. Η Ducati έχει πει πως θέλει την αδράνεια του κινητήρα, θέλει να στρίβεις την μοτοσυκλέτα με το άνοιγμα του γκαζιού, εκμεταλλευόμενος εκείνη την στιγμή αυτό που αρχικά σου εναντιωνόταν πριν την πλαγιάσεις. Το συνολικό ποσό της αδράνειας δεν έχει αλλάξει πολύ προς τα πάνω σαν νούμερο, αν κάποιος μπορούσε να το μετρήσει, η βασική αλλαγή είναι πως μετακόμισε χαμηλότερα ως προς το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Ως συνήθως αυτές είναι εξαιρετικά μικρές αλλαγές που μόνο μέσα στην πίστα έχουν νόημα, αλλά είπαμε, αυτός είναι και ο ρόλος της, ότι πιο σύγχρονο μπορεί να αποκτήσει ένας ιδιώτης ή μία ομάδα σε κάποιο εθνικό πρωτάθλημα για να την ανεβάσει πολύ κοντά στο επίπεδο των WSBK. Στην άυξηση λοιπόν του βάρους του στροφάλου, έρχονται τα χυτά αλουμινένια έμβολα, ελαφρύτερα κατά 5,1% με επίστρωση DLC στο πάνω μέρος και κάτω με δαχτυλίδι απόξεσης.
Βασική αλλαγή είναι η χρήση του DRG (Ducati Racing Gearbox) που ταυτόχρονα έρχεται και με το σύστημα κλειδώματος νεκράς. Αυτό είναι απαραίτητο, δηλαδή πηγαίνει με τον τύπο που αγωνιστικού κιβωτίου ώστε να μην μπορείς να βάλεις νεκρά κατεβάζοντας πριν την στροφή. Ο κίνδυνος είναι μεγαλύτερος από πριν γιατί η νεκρά είναι τώρα κάτω από την πρώτη και δεν είναι καθόλου δύσκολο, ακόμη και για τον πλέον έμπειρο να συνεχίσει να πιέζει τον λεβιέ.
Με την νεκρά να φεύγει ανάμεσα από την πρώτη και την δευτέρα καθιστά αυτή την αλλαγή ταχύτερη και εξαλείφει την πιθανότητα να μην πάει κάτι καλά στην χρήση του quickshifter. Το κλείδωμα νεκράς, πατέντα της Ducati, τουλάχιστον με τον συγκεκριμένο τρόπο υλοποίησης, δεν σε αφήνει να βάλεις νεκρά αν δεν κάνεις τους ίδιους ακριβώς συνδυασμούς με την μανέτα που κάνουν και στα WSBK!
Η νέα V4 R έχει το εμπρός υποπλαίσιο που έχει και η κανονική Panigale V4 με την γενναία μείωση της στρεπτικής ακαμψίας κατά 40%, και συνδυάζεται με το συμμετρικό και εξίσου άκαμπτο νέο ψαλίδι. Ο υπολογισμός έχει γίνει βάση των δυνατοτήτων των διαθέσιμων ελαστικών αυτή την στιγμή, που σημαίνει πως εδώ έχουμε και ακόμη μία παράδοση που συνεχίζει ακάθεκτη: Όσο περισσότερο θα παλαιώνει αυτή η μοτοσυκλέτα τόσο λιγότερο θα συνεργάζεται με τα ελαστικά που θα υπάρχουν απαιτώντας δομικές αλλαγές για να ταιριάξει εκ νέου το ίδιο!
Με την μάστιγα των Euro5+ προδιαγραφών, η Ducati έπρεπε να βρει ορισμένες ευφάνταστες λύσεις για μικρή αλλά καίρια βελτίωση της καύσης. Δεν γινόταν να κάνει και θαύματα σε έναν τέτοιο, ήδη υψηλής απόδοσης κινητήρα, ούτε όμως και χρειαζόταν κάτι τέτοιο. Μόνο να πετύχει τον στόχο για το συγκεκριμένο εύρος στροφών που οι νέες προδιαγραφές το απαιτούν. Για αυτό τον λόγο άλλαξε την θέση των μπεκ ψεκασμού και το προφίλ των εκκεντροφόρων τόσο για την εισαγωγή, όσο και για την εξαγωγή.
Αυτό αναπόφευκτα έφερε αλλαγή και στην αναπνοή του κινητήρα που άλλαξε από την εισαγωγή έως και το φιλτροκούτι. Μόλις 1,5% έχει αυξηθεί η ροή, αλλά ήταν αρκετή για να επιτευχθεί ο στόχος. Στο μεταξύ ο κόφτης είναι στις 16.000 στροφές για όλες τις σχέσεις εκτός της έκτης που μπορεί να ανέβει στις 16.500 στροφές, ενώ η μέγιστη απόδοση έρχεται λίγο πιο κάτω, καταδεικνύοντας και τα περιθώρια που υπάρχουν σε αυτό τον κινητήρα που έχει δεχτεί υψηλή τεχνογνωσία από τα MotoGP και είναι φτιαγμένος για να μπορεί να αποτελεί την βάση για τα WSBK.
Στις αναρτήσεις έχουμε την κορυφή του αγωνιστικού κόσμου με πιρούνι 43 χιλιοστών, Öhlins NPX25/30 και αμορτισέρ πίσω TTX36, όλα τους ρυθμισμένα για την νέα απόδοση του κινητήρα και με μία τεράστια βιβλιοθήκη εμπειρίας να συνοδεύει τις αναρτήσεις για πλήρη ρύθμιση στις ανάγκες του συγκεκριμένου αναβάτη, σε συγκεκριμένη πίστα.
Νέο είναι και το σταμπιλιζατέρ SD20 επίσης της Öhlins, ενώ ακριβώς για τον λόγο των πολλών ρυθμίσεων που απαιτούνται για να προσωποποιήσεις την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, μπορείς να ρυθμίσεις την έδραση στο ψαλίδι σε 4 διαφορετικές θέσεις με βήμα δύο χιλιοστών κάθε φορά. Δεν υπάρχει σύγχρονη superbike που να μην προσφέρει τέτοιες αλλαγές ώστε να μπορεί να προσαρμοστεί από την ομάδα σε κάθε ξεχωριστή πίστα, οπότε αντίστοιχα και εδώ οι ρυθμίσεις όχι μόνο προσφέρονται αλλά έχουν και τριπλάσιο εύρος από την προηγούμενη έκδοση. Για εκείνους που θα συνεχίσουν και με αγωνιστική τηλεμετρία υπάρχει ήδη και η βάση για αναλογική, οριζόντια τοποθέτηση αισθητήρα στο πίσω αμορτισέρ.
Στο μεταξύ έχουμε εδώ το γνωστό από παλαιότερα DDL (Ducati Data Logger) που συλλέγει όλες τις πληροφορίες από όλους τους σένσορες της μοτοσυκλέτας και είναι πλέον αναβαθμισμένο στην τελευταία του έκδοση, επιτρέποντας στους μηχανικούς να ρυθμίσουν την μοτοσυκλέτα σε ταχύτατο χρόνο με τον εξοπλισμό που παρέχει -φυσικά έξτρα- η Ducati. Εννοείται πως κάλλιστα μπορεί να το κάνει αυτό και ο αναβάτης από μόνος του, αλλά στο επίπεδο για το οποίο πλέον μιλάμε, είναι δεδομένο πως την εργασία αυτή θα την αναλάβει μηχανικός.
Στα φρένα έχουμε τις νέες δαγκάνες Brembo Hypure με δίσκους 330mm αλλά όπως πάντα είναι το Cornering ABS της Bosch που κάνει την διαφορά. Εδώ αποκλειστικά φτιαγμένο στις ανάγκες του Ducati Corse, με τους δικούς τους αλγόριθμους. Όπως και πριν, η Ducati σε συνεργασία με την Bosch έχει το δικό της Firmware πάνω στο οποίο τρέχουν οι δικοί της αλγόριθμοι και δεν βασίζεται σε ρύθμιση με βάση τους αλγόριθμους της Bosch. Βέβαια κομμάτι αυτού του προγραμματισμού πηγαίνει πίσω στην Bosch και από εκεί σε άλλους κατασκευαστές, ως μέρος της συμφωνίας μεταξύ των Ιταλών της Ducati και των Γερμανών της Bosch. Που σημαίνει πως η εξέλιξη των φρένων στις superbike παραγωγής έχει διαποτιστεί από το DNA της Ducati.
Εκτός από τον πρόσθετο εξοπλισμό που μπορείς να έχεις για να ρυθμίσεις την μοτοσυκλέτα σου, όλα είναι διαθέσιμα και από την οθόνη των 6,9 ιντσών που έχουμε ήδη δει στην Panigale V4 με δύο βασικά πακέτα μενού, το Track και το Road που με βάση τον προσανατολισμό αυτής της μοτοσυκλέτας, μόνο το πρώτο θα πρέπει να χρησιμοποιείται.
Στην ήδη αδιανόητη μοναχικότητά της, ως κάτι απόλυτα εξειδικευμένο, μπορεί κανείς να συνεχίσει να προσθέτει, από ζάντες κάρμπον για να γλιτώσεις ένα γραμμάριο από τις ήδη ελαφριές ζάντες (!) μέχρι πακέτα PRO στα φρένα, αγωνιστικά φαίρινγκ (αυτό είναι και το μόνο σίγουρο) ρυθμιζόμενα μαρπσιέ και ένα σωρό λεπτομέρειες για να κερδίσεις στο εθνικό σου πρωτάθλημα, αφού αυτός είναι και ο στόχος αυτής της μοτοσυκλέτας. Ναι εμείς δεν έχουμε, εθνικό πρωτάθλημα, τουλάχιστον όχι κάποιο που να μπορεί να συντηρήσει τέτοιες μοτοσυκλέτες, αλλά η Ducati Panigale V4 R έτσι και αλλιώς έχει το κοινό της…
