Εξαγορά Bimota από Kawasaki 2020 – EICMA: Ένα ιστορικό ορόσημο

Είδαμε ήδη το πρώτο δείγμα της συνεργασίας
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

6/11/2019

Νωρίτερα σήμερα, είχαμε δημοσιεύσει τις πρώτες πληροφορίες και φωτογραφίες από το νέο Bimota TesiH2, την μοτοσυκλέτα που χρησιμοποιεί τον κινητήρα του Kawasaki H2 με το πλαίσιο και τον σχεδιασμό του Bimota Tesi, η οποία αποτελεί το πρώτο δείγμα της συνεργασία των δύο ιστορικών εταιρειών.

Πριν από λίγο, ανακοινώθηκε επίσημα και δόθηκαν οι λεπτομέρειες αυτού του ιστορικού ορόσημου για την μοτοσυκλέτα γενικότερα, με τους κυρίους Hiroshi Ito (Διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού προϊόντων της Kawasaki), Marco Chiancianesi (Πρόεδρος της Bimota S.A.) και Pierluigi Marconi (Σχεδιαστής του Tesi και της Bimota), να μας αναλύουν το ιστορικό αυτής της συμφωνίας.

Ο Hiroshi Ito έδωσε αρχικά το εταιρικό πλαίσιο, λέγοντας πως η Kawasaki Motors Europe ίδρυσε μια θυγατρική στην Ιταλία, την Italian Motorcycle Investment (IMA) η οποία εξαγόρασε τα εμπορικά σήματα της Bimota S.A. Μόλις ολοκληρωθεί η σύμβαση, η εταιρεία αυτή θα μετονομαστεί σε Bimota S.P.A. της οποίας το 50,1% των μετοχών θα το κατέχει η B and Motion S.A. (πρώην Bimota S.A.) και το 49,9% η Kawasaki Motors Europe. Όπως είπε ο κ.Ito, η ιστορία ξεκίνησε πριν από τρία χρόνια, όταν μία μικρή επενδυτική τράπεζα τους προσέγγισε και τους ρώτησε αν τους ενδιέφερε να επενδύσουν σε μια ιταλική εταιρεία μοτοσυκλετών. Εκείνη την εποχή δεν θέλησαν να αποκαλύψουν το όνομα της εταιρείας, αλλά ο Ito έψαξε στα έγγραφα και ανακάλυψε με μεγάλο ενθουσιασμό ότι πρόκειται για την θρυλική Bimota, την εταιρεία που θυμόταν από το ξεκίνημά του στο χώρο της μοτοσυκλέτας με τις μοτοσυκλέτες που στοίχειωναν τα όνειρά του, χάρη στα ιδιαίτερα πλαίσιά τους.

Δείτε στο τέλος το video από την παρουσίαση

Χωρίς να χάσει χρόνο ταξίδεψε στο Μιλάνο και ήρθε σε επαφή με τον CEO της Bimota, τον κ. Chiancianesi. Η χημεία μεταξύ τους ήταν άμεση και η πεποίθηση ότι θα ήταν ένα επιτυχημένο project, κοινή. Όταν μάλιστα συναντήθηκε και με τον σχεδιαστή κ. Marconi, έχασε κάθε έννοια του χρόνου απορροφημένος στα σχέδια που έκαναν γι' αυτό που τελικά που προέκυψε να είναι το TesiH2. Πρόσθεσε επίσης ότι η Bimota πρέπει να παραμείνει ως εργοστάσιο στο Rimini, να σχεδιάζονται τα προϊόντα της από Ιταλούς σχεδιαστές και να φτιάχνονται από Ιταλούς εργάτες, ώστε να διατηρηθεί ατόφιο το πνεύμα της. Είναι, όπως είπε επίσης, απόλυτα πεπεισμένος ότι με τα πλαίσια και τα σχέδια της Bimota και τους κινητήρες της Kawasaki, θα δημιουργηθούν νέα θρυλικά κεφάλαια στην ιστορία της εταιρείας.

Ο κ. Chiancianesi, δήλωσε και ο ίδιος φανατικός μοτοσυκλετιστής, ενώ δεν δίστασε να πει πως στις δύσκολες εποχές που πέρασε η εταιρεία είχε δεχτεί πολλές προσφορές, αλλά αυτή της Kawasaki ήταν η καλύτερη, καθώς πέρα από τα οικονομικά μεγάθη είχε αντιληφθεί ότι με τον κ. Ito μοιράζονται και το ίδιο πάθος για τις μοτοσυκλέτες και τις ίδιες αρχές.

O Pierluigi Marconi με τη σειρά του, έδωσε το δικό του υπόβαθρο για τη σχέση του με την Bimota, μιας και γεννήθηκε και μεγάλωσε ακριβώς δίπλα από το εργοστάσιο στο Rimini, έχοντας σαν όνειρο από τα εφηβικά του χρόνια να συνδέσει το όνομά του με αυτό της Bimota. Εξελίσσοντας το πάθος του να βελτιώνει τις αγωνιστικές του μοτοσυκλέτες μέσα από τις σπουδές του στην μηχανολογία, κατάφερε τελικά να πραγματοποιήσει το όνειρό του και να αρχίσει να σχεδιάζει μοτοσυκλέτες για την ιταλική φίρμα. Ομολόγησε κι ο ίδιος ότι όταν άκουσε για πρώτη φορά για το ενδιαφέρον της Kawasaki ήξερε ότι θα αποτελούσε τον ιδανικό εταίρο, ενώ όταν συναντήθηκε με τα στελέχη του εργοστασίου είχε την επιβεβαίωση που ζητούσε. Όπως είπε η μοτοσυκλέτα ήταν ήδη στο μυαλό του και είχε την αμέριστη βοήθεια της Bimota που τον προμήθευσε με όλα τα απαραίτητα δεδομένα για το ριζοσπαστικό του σχέδιο, χάρη στο πρώτο Tesi που είχε φτιάξει η εταιρεία πριν από 36 χρόνια (με το πρωτότυπο Tesi που είχε επίσης ιαπωνικό κινητήρα τετρακύλνδρο εν σειρά από Yamaha FZ750). Όσο περνούσαν τα χρόνια, αντιλαμβανόταν ότι του δινόταν η ευκαιρία να φτιάξει ένα Tesi που δεν θα υπέκυπτε σε κανένα συμβιβασμό, με τις μάζες συγκεντρωμένες, με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, χρήση εξωτικών υλικών και πλήθος ηλεκτρονικών συστημάτων. Τελικά το Project ολοκληρώθηκε και αποτελεί την πραγματοποίηση ενός ονείρου, αλλά και την απαρχή μιας λαμπρής ιστορίας για το μέλλον.

Honda CUV e: 2025 - Το νέο ηλεκτρικό "125άρι" σκούτερ που έρχεται Ευρώπη

Με μοτέρ 8 ίππων και ροπή 2,24 kg.m - Τροχοί 12 ιντσών και διαστάσεις όσο ένα SH Mode 125
Honda CUV e: 2025 έρχεται Ευρώπη
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

1/7/2025

To Honda CUV e: έρχεται στην Ευρώπη για να πάρει τη θέση του δίπλα στο EM1 e ως η έκδοση των "125 κ.εκ." στην γκάμα της και να διευρύνει τις επιλογές εκείνων που θέλουν να κινούνται εκπέμποντας μηδενικούς ρύπους.

Το CUV e: είναι μόλις το δεύτερο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο που έρχεται στην ευρωπαϊκή ήπειρο και το έκτο από τα 30 συνολικά που σκοπεύουν να παρουσιάσουν οι Ιάπωνες μέσα στην επόμενη πενταετία. Μέχρι στιγμής, εκτός από αυτό, έχουμε δει και τα Benly e:, Gyro e:, Gyro Canopy e:, EM1 e:, Activa e: και ICON e:.

To CUV e: το είδαμε για πρώτη φορά τον περασμένο Οκτώβριο όταν και παρουσιάστηκε στην Ινδονησία μαζί με το ICON e:, με την εταιρεία να αναφέρει τότε ότι οι επιδόσεις που προσφέρει ο ηλεκτρικός κινητήρας είναι αντίστοιχες με ενός θερμικού 110 κ.εκ. -προφανώς αερόψυκτου. 

Honda CUV e: 2025 έρχεται Ευρώπη

Για την ευρωπαϊκή έκδοση η Honda αναβαθμίζει την αντιστοιχία με μοτέρ 125 κ.εκ. Όμως με 8 ίππους και επίσημη τελική ταχύτητα της τάξης των 83 χλμ./ώρα το CUV e: δύσκολα θα μπορέσει να τα ανταγωνιστεί 125άρι συμβατικό σκούτερ ή να βγει στον αυτοκινητόδρομο με ασφάλεια παρά την τεράστια για τα δεδομένα της κατηγορίας ροπή των 2,24 kg.m. 

Το ηλεκτρικό μοτέρ δίνει και τη δυνατότητα όπισθεν με ταχύτητα έως και 3 χλμ./ώρα και τροφοδοτείται από δύο συστοιχίες μπαταριών Honda Mobile Power Pack e:, την εναλλάξιμη μπαταρία που χρησιμοποιείται σε όλα τα ηλεκτρικά μοντέλα που αναφέραμε πιο πάνω. 

Honda CUV e: 2025 έρχεται Ευρώπη

Η MMP e: αποτελεί την ραχοκοκαλιά συνδρομητικών υπηρεσιών ανταλλαγής μπαταριών που έχει στήσει ήδη η Honda σε Ινδία, Ινδονησία, Ιαπωνία και Ταϊλάνδη και κάτι αντίστοιχο θέλει να πετύχει και την Ευρώπη με τις "δοκιμές" να έχουν ξεκινήσει στη Σουηδία, με την ίδια την υπηρεσία να κάνει πιο προσιτή την απόκτηση του σκούτερ αφού δεν χρειάζεται να αγοράσει κανείς και τις ακριβές του μπαταρίες.

Με την κάθε μπαταρία ιόντων λιθίου των 10,2 κιλών να έχει ενεργειακή χωρητικότητα μόλις 1,3 kWh, το CUV e: έχει αυτονομία έως και 70 χιλιόμετρα σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία και χρειάζεται περίπου έξι ώρες για να φορτίσει πλήρως από 0% ή δύο ώρες και 40 λεπτά για να φτάσει από το 25% στο 75%.

Honda CUV e: 2025 έρχεται Ευρώπη

Οι διαστάσεις του CUV e: είναι παρόμοιες με εκείνες ενός SH Mode 125 με μεταξόνιο στα 1.310 χλστ., κάστερ στις 26 μοίρες και ίχνος στα 77 χλστ., ενώ με ζάντες 12 ιντσών και στα δύο άκρα ο κύκλος στροφής είναι μόλις 1,99 μ. και το ύψοςε της σέλας βρίσκεται στα πολύ βολικά 760 χλστ. Το βάρος είναι 119 κιλά στη στάνταρ έκδοση και στα 120 για την "Connecnted", ενώ στα φρένα δεν έχουμε ABS αλλά συνδυασμένο σύστημα πέδησης με δίσκο μπροστά στα 190 χλστ. και δαγκάνα ενός εμβόλου και ταμπούρο 130 χλστ. πίσω. Το συμβατικό πιρούνι έχει καλάμια διαμέτρου 26 χλστ. και διαδρομή στα 90 χλστ., ενώ πίσω έχουμε ένα μόνο αμορτισέρ που δεν φέρει ρυθμίσεις και έχει διαδρομή 75 χλστ.

Ντεμπούτο με το CUV e: στην Ευρώπη κάνει και η υπηρεσία Honda RoadSync Duo που συνδέει το σκούτερ με το κινητό μέσω bluetooth στην ακριβότερη διασυνδεδεμένη έκδοση, η οποία αλλάζει την TFT οθόνη των πέντε ιντσών της στάνταρ με μία επτά ιντσών που προσφέρει πλοήγηση, hands free κλήσεις αλλά και διαχείριση μουσικών αρχείων, όλα από το μικρό joystick στο αριστερό γκριπ. Και οι δύο εκδόσεις έχουν στάνταρ keyless σύστημα, θύρα φόρτισης USB-C, ντουλαπάκι που χωράει όρθιο ένα μικρό μπουκάλι νερού, όπως και τρία προγράμματα οδήγησης (Standard, Eco, Sport).