Δύο από τα πλέον εμπορικά επιτυχημένα μοντέλα της πλατφόρμας των δικύλινδρων NC της Honda, το "Χ" και το X-ADV, δέχονται σημαντικές αναβαθμιστικές πινελιές για το 2021, με στόχο την διατήρηση της ανοδικής πορείας τους στην παγκόσμια αγορά.

Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας δεν απέκτησε μόνο νέα στοιχεία και δυνατότητες, αλλά έχασε κιόλας 1,2 κιλά από το συνολικό του βάρος, που σε συνδυασμό με την τοποθέτησή του υπό κλίση μπροστά στο πλαίσιο, παίζουν σημαντικό ρόλο στην κατανομή του βάρους και την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Η πιο σημαντική όμως από τις προσθήκες, είναι ότι πλέον διαθέτει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού (Throttle by Wire, όπως το ονμάζει η Honda), αλλά και διαφορετικό χρονισμό στις βαλβίδες (που τώρα είναι διαφορετικός για τους δύο κυλίνδρους). Σε συνδυασμό με τις βελτιώσεις στην εξαγωγή, αυξήθηκε το όριο περιστροφής του στροφάλου (στις 7.000 στροφές από τις 6.400 του προηγούμενου μοντέλου) ενώ αυξήθηκε και το διαθέσιμο ποσό ροπής από τις 5.000 στροφές και πάνω. Παράλληλα, η μέγιστη ισχύς φτάνει τώρα στους 57,8 ίππους –μια αύξηση της τάξης των 4 ίππων- στις 6.750 στροφές, ενώ η μέγιστη τιμή της ροπής είναι τα 7kgm στις 4.750 στροφές αντίστοιχα.

Μαζί όμως με την βελτίωση της απόδοσης ακολουθούν και οι αλλαγές στις σχέσεις του κιβωτίου, με τις τρεις πρώτες –τόσο στην manual όσο και στην έκδοση DCT- να έχουν κοντύτερο γρανάζωμα για καλύτερες επιταχύνσεις. Μάλιστα, η Honda ανακοινώνει και μερικές δικές της μετρήσεις των ρεπρίζ, όπως για παράδειγμα ότι από τα 30km/h χρειάζεται 1,7sec για να καλύψει 20 μέτρα και 3,2sec για τα 50 μέτρα. Από την άλλη, η τρεις τελευταίες σχέσεις (4^η, 5^η, 6^η) έχουν λίγο μακρύτερο γρανάζωμα, με στόχο την μείωση της κατανάλωσης.

Η Honda, όπως συνηθίζει άλλωστε, ανακοινώνει και την έκδοση για την κατηγορία Α2 των διπλωμάτων στα 46,9 άλογα, η οποία μπορεί με επαναπρογραμματισμό της ECU σε ένα εξουσιοδοτημένο συνεργείο της εταιρείας, να μετατραπεί σε full open έκδοση.

Οι δύο αντικραδασμικοί άξονες διατηρήθηκαν, όπως διατηρήθηκε και ο διπλός ρόλος του εκκεντροφόρου που κινεί την αντλία νερού, αλλά και του ενός αντικραδασμικοί που δίνει κίνηση στην αντλία λαδιού. Για το 2021 προστέθηκε και ένας μονόδρομος συμπλέκτης με μειωμένο φορτίο κατά 20%, ενώ τα νούμερα που ανακοινώνει η Honda για την αυτονομία σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ των 14,1 λίτρων, φτάνει το εντυπωσιακό νούμερο των 400 χιλιομέτρων!

Χάρη στην ηλεκτρονική διαχείριση του καυσίμου που θα διαθέτει από φέτος ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας, το NC750X θα προσφέρει στον αναβάτη του και τρία διαφορετικά riding modes, συν ένα πλήρως παραμετροποιήσιμο. To Sport mode έχει την πιο άμεση απόκριση με το χαμηλότερο επίπεδο επέμβαση του traction control και το DTC στο επίπεδο "4". To Rain προσφέρει μια πολύ πιο ήπια απόκριση και φρένο κινητήρα, με υψηλό επίπεδο επέμβασης του HSTC και το DCT στο level 1. Το Standard διαθέτει μία ενδιάμεση κατάσταση για την απόκριση του γκαζιού, για το φρένο του κινητήρα και για το επίπεδο επέμβασης του HSTC, με το DCT στο "2". Στο User mode ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει όποιο επίπεδο θέλει για το traction control και το DCT, καθώς και για το επίπεδο της απόδοσης και του φρένου του κινητήρα.

Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι το HSTC θα είναι στάνταρ και στις δύο εκδόσεις (Manual και DCT), με τρία διαφορετικά επίπεδα ρύθμισης, αντί για δύο του προηγούμενου μοντέλου, ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί. Η νέα γενιά της μετάδοσης με τον διπλό συμπλέκτη προσφέρει τέσσερις διαφορετικές λειτουργίες στις οποίες αλλάζει το όριο των στροφών που γίνονται οι αλλαγές και τα κατεβάσματα.

Οι αλλαγές δεν περιορίστηκαν όμως μόνο στα μηχανολογικά μέρη, καθώς τα φαίρινγκ επανασχεδιάστηκαν προκειμένου να αποκτήσει το NC750X μια πιο επιθετική εμφάνιση, σε συνδυασμό με τον καινούργιο LED προβολέα και τα φώτα ημέρας. Ο επανασχεδιασμός είχε σαν αποτέλεσμα να μεγαλώσει κατά ένα λίτρο ο αποθηκευτικός χώρος μπροστά από τη σέλα που χωράει ένα full face κράνος (φτάνοντας τα 23lt), ενώ αφαίρεσε και ένα κιλό από το συνολικό βάρος.

Η έγχρωμη LCD οθόνη των οργάνων είναι κι αυτή καινούργια, ενώ τα πίσω φλας διαθέτουν λειτουργία προειδοποίησης σε φρεναρίσματα πανικού, αλλά και αυτόματη ακύρωση (ισχύει και για τα τέσσερα φλας).

Από τις αλλαγές που δεν φαίνονται οπτικά, αλλά είναι από τις πλέον θεμελιώδεις, αφορούν το πλαίσιο τύπου "διαμάντι" το οποίο ελάφρυνε κατά 1,8 κιλά χάρη στο μεταβλητό πάχος των σωλήνων, ενώ επανασχεδιάστηκε το φιλτροκούτι και τοποθετήθηκε σε διαφορετικό σημείο η μπαταρία. Το ίχνος, η γωνία κάστερ, το μεταξόνιο και η κατανομή βάρους παρέμειναν ίδια με του προηγούμενου μονέλου, ενώ το συνολικό βάρος είναι μικρότερο κατά 6 κιλά και το ύψος της σέλας χαμηλότερο στα 800mm. Το τελευταίο οφείλεται στην αλλαγή της διαδρομής των αναρτήσεων, καθώς το 41mm Dual Bending Valves πιρούνι της Showa δίνει 120mm (από 153,5mm) διαδρομής, με η διαδρομή του πίσω τροχού να μειώνεται κι αυτή στα 120mm από 150mm στο προηγούμενο μοντέλο.

Τα φρένα δεν άλλαξαν, με τον δίσκο "μαργαρίτα" των 320mm να συνδυάζεται με μια δαγκάνα δύο εμβόλων εμπρός, με έναν δίσκο 240mm πίσω και δαγκάνα ενός εμβόλου. Αναλλοίωτο έμεινε και το δικάναλο ABS.

X-ADV

Το Adventure αδερφάκι του NC750X, το X-ADV, δέχτηκε κι αυτό ακριβώς τις ίδιες αλλαγές στον κινητήρα, με την αύξηση στο όριο των στροφών και την παραπάνω δύναμη, καθώς και την ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, που συνεπάγεται και την ύπαρξη των riding modes αλλά και την ρύθμιση του traction control. Αντίστοιχα διαθέτει και την τελευταία έκδοση της DCT μετάδοσης με τις τέσσερις διαφορετικές επιλογές λειτουργίας, αλλά και το νέο γρανάζωμα στις σχέσεις του κιβωτίου.

Οι αλλαγές στον σχεδιασμό των πλαστικών του X-ADV του προσδίδουν μια πιο επιθετική εμφάνιση, με τα πλαϊνά πλαστικά αλλά και το μούτρο, να διαθέτουν πλέον περισσότερες γωνίες. Επανασχεδιασμένος είναι και ο LED προβολέας, ο οποίος συνδυάζεται τώρα και με φώτα ημέρας (DRL), που προσαρμόζονται ανάλογα με τις φωτιστικές συνθήκες του περιβάλλοντος.

Η σέλα έχει αλλάξει ελαφρώς σχήμα, με πιο λεπτά τα πλαϊνά της μέρη, ώστε να φτάνουν τα πόδια του αναβάτη πιο εύκολα στο έδαφος, παραμένοντας όμως στην ίδια απόσταση από το έδαφος, ενώ δεν έχει αλλάξει και η θέση οδήγησης. Η ρυθμιζόμενη σε πέντε θέσεις ζελατίνα παρέμεινε κι αυτή, αλλά η TFT οθόνη έχει αλλάξει και έχει ενσωματωμένο πλέον το νέο σύστημα Honda Smartphone Voice Control, το οποίο συνδέεται μέσω Bluetooth με το κινητό τηλέφωνο του αναβάτη και του επιτρέπει να ελέγχει τις κλήσεις, την μουσική του, τα e-mail του και τις οδηγίες πλοήγησης.

Ο χώρος κάτω από τη σέλα μεγάλωσε σε χωρητικότητα κατά ένα λίτρο, φτάνοντας τα 22lt συνολικά, με δυνατότητα να φιλοξενήσει ένα full face κράνος, ενώ διαθέτει LED φωτισμό και θύρα USB, αντί της παροχής ρεύματος 12V του προηγούμενου μοντέλου. Το κεντρικό σταντ με αισθητήρα κλίσης περιλαμβάνεται στον στάνταρ εξοπλισμό του X-ADV και το χειρόφρενο έχει μετακομίσει στα δεξιά χειριστήρια, διευκολύνοντας έτσι την πρόσβαση στο ντουλαπάκι κάτω από το τιμόνι.

Η τεχνολογία keyless παρέμεινε, προστέθηκε όμως το σύστημα προειδοποίησης στα πίσω φλας σε περίπτωση φρεναρίσματος πανικού και η αυτόματη ακύρωση.

Το X-ADV δέχτηκε και τις ίδιες αλλαγές που έγιναν στον πλαίσιο του NC750X, χωρίς να γίνουν αλλαγές στις αναρτήσεις και τα φρένα, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο.

Δείτε το πλούσιο σε φωτογραφικό υλικό gallery για το NC750X και το X-ADV