Μέχρι πριν μερικά χρόνια, η QJMOTOR ήταν απλά μια ιδέα επί χάρτου και μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα, αυτή η εταιρεία –παρακλάδι βέβαια ενός κινέζικου κολοσσού- που δημιουργήθηκε από το μηδέν, παρουσίασε τώρα μια πλήρη γκάμα μοτοσυκλετών για το 2021! Η QJ, όπως μόλις αναφέραμε, ανήκει στην Qianjiang, την "μαμά" εταιρεία που έχει στην ιδιοκτησία της την Benelli, έχοντας έτσι την δυνατότητα να χρησιμοποιήσει έτοιμη τεχνογνωσία, αλλά και έτοιμη παραγωγή εξαρτημάτων, προκειμένου να δημιουργήσει την δική της γκάμα.
Όπως είχαμε γράψει πριν μερικές μέρες, η CIMA (η μεγαλύτερη διεθνής Έκθεση μοτοσυκλέτας στην Κίνα) θα αποτελούσε το σκηνικό για τις παρουσιάσεις νέων μοντέλων και φυσικά δεν θα μπορούσε να μην αδράξει την ευκαιρία η QJ για να δείξει στο κοινό το πλήρες line up της.
Εδώ και αρκετό καιρό έχουν κυκλοφορήσει από φήμες και διαρροές, μέχρι κατασκοπευτικές φωτογραφίες από τα νέα μοντέλα της, αλλά πλέον έχουμε στην διάθεσή μας τις επίσημες φωτογραφίες τους. Οι δύο κορυφαίες μοτοσυκλέτες της QJ είναι οι SRG600 και SRT750, με έναν τετρακύλινδρο και έναν δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα αντίστοιχα, με το SRG να ανήκει στην κατηγορία των σπορ μοτοσυκλετών, ενώ το SRT στα adventure bikes.
Το SRG600 έχει βασιστεί στο πλαίσιο και τον κινητήρα του Benelli TNT600, που αποδίδει 80 ίππους στις 11.000 στροφές και 5,6 χιλιογραμμόμετρα ροπής στις 8.000. Σύμφωνα με όσα ανακοινώνει η εταιρεία για τις επιδόσεις του, πιάνει τα 0-100km σε 4,6 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 189km/h. Τα φώτα είναι τεχνολογίας LED, οι διακόπτες στα χειριστήρια είναι φωτιζόμενοι και ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός της περιλαμβάνει quick-shifter (μόνο για τα ανεβάσματα), που συνεργάζεται με έναν μονόδρομο συμπλέκτη, τεχνολογία keyless για τον διακόπτη και μια TFT έγχρωμη οθόνη για τα όργανα. Η QJ έχει συνεργαστεί με αρκετούς επώνυμους προμηθευτές, όπως την Bosch για τα ηλεκτρονικά, την Brembo για το πακέτο των φρένων και την KYB για τις αναρτήσεις.
Το SRT750 αποτελεί την ναυαρχίδα της QJ, καθώς είναι η μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα στην γκάμα της, με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 754cc, ο οποίος προέρχεται από τα 752S και Leoncino 800 της Benelli. Προφανώς και υπάρχουν ισχυροί δεσμοί ανάμεσα στο SRT και το επικείμενο νέο μεγάλο on-off της Benelli, το TRK800, ενώ η μοτοσυκλέτα θα διατίθεται σε δύο εκδόσεις, μία με τροχούς 17'' και αλουμινένιες χυτές ζάντες, και μία με διάσταση 19'' μπροστά και ακτινωτούς τροχούς, προσανατολισμένη περισσότερο σε χωμάτινα ταξίδια. Και σε αυτή την περίπτωση έχουμε full LED φώτα, keyless τεχνολογία και TFT οθόνη αλλά με μεγαλύτερη διάμετρο εφτά ιντσών.
To SRV 500 είναι η παραλλαγή του Benelli 502C, εμπνευσμένο από τα power cruisers κι έναν εντυπωσιακό οβάλ προβολέα LED μπροστά. Ο κινητήρας είναι ο γνωστός δικύλινδρος της Benelli που αποδίδει 48 ίππους στις 8.500 στροφές και 4,8kgm ροπής στις 5.500 στροφές αντίστοιχα. Το πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό και συνεργάζεται με ένα πολύ βασικό πακέτο αναρτήσεων, με το συνολικό βάρος να ανέρχεται στα 198 κιλά, έχοντας γεμάτο το ρεζερβουάρ χωρητικότητας 14 λίτρων.
Ο ίδιος κινητήρας εξοπλίζει και το SRT500, το οποίο –όπως ίσως σωστά μαντέψατε…- προέρχεται από το Benelli TRK502. Σε σύγκριση με το ξαδερφάκι του από την Benelli, το SRT διαθέτει πιο λεπτή σιλουέτα αλλά και πιο πλούσιο εξοπλισμό, χάρη στα LED φώτα, στα φρένα της Brembo με το ABS από την Bosch, το ψαλίδι από μαγνήσιο και την πέντε ιντσών οθόνη TFT που συνδυάζεται με θύρα USB. Η απόδοση του κινητήρα δεν έχει δεχθεί αλλαγές και το βάρος του SRT500 φτάνει τα 225 κιλά, με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 19,5 λίτρων.
Στις αμέσως πιο χαμηλή κατηγορία κυβικών, η QJ παρουσίασε το SRK350 το οποίο είναι η εξέλιξη του Benelli 302S. Η χωρητικότητα του κινητήρα έχει ανέβει στα 353cc, με την απόδοση να αυξάνεται στους 36 ίππους και στα 3,2 χιλιογραμμόμετρα ροπής. Παρά το γεγονός ότι μιλάμε για μια μικρότερη κατηγορία, έχουμε κι εδώ το ABS της Bosch, την TFT οθόνη με τους φωτιζόμενους διακόπτες, ενώ κατά γενική ομολογία ο σχεδιασμός του SRK είναι μακράν πιο ωραίος από το αντίστοιχο Benelli. Το βάρος του έχει διατηρηθεί σχετικά χαμηλά στα 176 κιλά, με το εργοστάσιο να έχει μια εμφανή προσπάθεια να διατηρηθεί το κέντρο βάρους χαμηλά, όπως μαρτυρά το ύψος της σέλας στα 800mm. Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι αυτή η μοτοσυκλέτα, θα είναι ουσιαστικά η βάση για το μικρού κυβισμού Harley Davidaonπου θα φτιάξουν οι Αμερικάνοι σε συνεργασία με την QJ.
Τέλος, η εταιρεία παρουσίασε και το Turismo Sport 250, το οποίο αναμένεται να αποτελέσει την βάση για κάποια μελλοντικά μοντέλα της Benelli. Πρόκειται για μια ρετρό μοτοσυκλέτα με έναν ελαιόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα, όντας ο βενιαμίν της γκάμας της QJ.Ο εξοπλισμός του περιλαμβάνει μια ασπρόμαυρη LCD οθόνη σε κλασσικό στρογγυλό σχήμα, δισκόφρενα με ABS και εμφάνιση εμπνευσμένη από τα Scrambler με έναν τροχό 18'' μπροστά και ένα 15'' πίσω. Η απόδοση φτάνει τα 17,4 άλογα, αλλά σε ό,τι αφορά τα ποιοτικά στάνταρ της κατασκευής του, δείχνει πολύ πιο πάνω από τις συνηθισμένες κατασκευές των Κινέζων.
SYM TTLBT 2026: Το οδηγούμε στη Σαρδηνία! Παρουσίαση και πρώτες εντυπώσεις
Η ταξιδιωτική εκδοχή του sport σκούτερ της SYM
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
5/6/2026
Η SYM πιάνει το TL508, το δικύλινδρο σπορ σκούτερ με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο, έναν δηλαδή ανταγωνιστή του TMAX, όπως είναι και το AK575 της KYMCO και δημιουργεί κάτι ολότελα νέο. Στόχος μία ταξιδιωτική έκδοση του μεγάλου της σκούτερ που καταλήγει όμως ένα τελείως νέο μοντέλο. Ο ανταγωνισμός του παραμένει εστιασμένος και αναπόφευκτα περιλαμβάνει και το ίδιο το TL με τη SYM να το αντιμετωπίζει λίγο διαφορετικά, κάθε ένα TTLBT εκεί έξω είναι ένα λιγότερο μοντέλο για τον ανταγωνισμό.
Επιλέγοντας τη Σαρδηνία για την παρουσίαση, μαζί με το CRUISYM 400, δημιούργησε προσδοκίες σε εμάς τους παλαιότερους που κάθε χρόνο θα πάμε τουλάχιστον μία φορά στο νησί αυτό, το δεύτερο μεγαλύτερο της Μεσογείου. Για να γίνεται εκεί σημαίνει πως θα πάμε για να στρίψουμε, διαφορετικά θα μπορούσε να το κάνει πέριξ των μεγάλων πόλεων Ιταλίας στον Βορρά, που τέτοια εποχή έχουν πάντα καλό καιρό και προσφέρουν εγγύτητα μεγάλων αεροδρομίων με απευθείας συνδέσεις. Η Σαρδηνία είναι συνυφασμένη στον μοτοσυκλετιστικό κόσμο με ατελείωτες στροφές και δρόμους δίχως ιδιαίτερη κίνηση προς την ενδοχώρα, μακριά από τις δαντελωτές παραλίες, όπου μπορείς να απολαύσεις γρήγορη οδήγηση με ελάχιστες και κατά περίπτωση με ακριβώς μηδέν ευθείες σε μήκος πολλών χιλιομέτρων. Διάσημη η διαδρομή χωρίς ευθεία στον Νότο και μάλιστα από τις λίγες δίπλα στη θάλασσα χωρίς καθόλου κίνηση, κάποιοι έχουν βγει από εκεί μέσα με ναυτία.
Δυστυχώς οι Ιταλοί πίσω από τη διοργάνωση της αποστολής δεν εστίασαν τόσο πολύ στη διαδρομή όσο επέτρεπε η τοποθεσία, ούτε είχαν πολλά μοντέλα ώστε να μπορούμε να οδηγήσουμε περισσότερο, αντιθέτως μας χώριζαν σε πολλά μικρότερα γκρουπ συμπιέζοντας τον χρόνο οδήγησης. Ευτυχώς όμως συνεννοηθήκαμε με τον πλοηγό μας, τοπικό ήρωα της περιοχής και παγκόσμιο πρωταθλητή με δύο ομαδικούς τίτλους Enduro στο 6Days, ώστε να πάρουμε το μέγιστο δυνατό από τον χρόνο μας με κάθε μοντέλο. Για το CRUISYM 400 ακολουθεί ξεχωριστό άρθρο, μιας και οδηγικά έχουν τεράστια διαφορά από το TTLBT.
Μικρή διαφορά υπάρχει οδηγικά ανάμεσα και στο TL και στο TTLBT με περισσότερη αδράνεια στο γυροσκοπικό και πιο αργές αντιδράσεις στην αλλαγή κατεύθυνσης από στροφή σε στροφή, όμως οι σπορ καταβολές του παραμένουν. Το παραπάνω αναφέρεται μόνο συγκριτικά ανάμεσα στις δύο εκδόσεις και όχι με την έννοια πως το TTLBT δεν είναι ένα σπορ σκούτερ, κάθε άλλο. Το βασικό χαρακτηριστικό είναι πως δεν έχεις εκείνη την ταλάντωση από τον πίσω τροχό αν πιέσεις να στρίψεις με φόρα ή αν πάρεις νωρίς το γκάζι.
Ξεκάθαρα ένα προβάδισμα της γεωμετρίας, πιο κοντά σε μοτοσυκλέτα παρά σε σκούτερ, με τον κινητήρα να είναι τοποθετημένος στο κέντρο και να μην επηρεάζει τη λειτουργία της ανάρτησης. Ενισχυμένο είναι και το πλαίσιο έτσι ώστε να μην υπάρχουν τόσο έντονες στρεβλώσεις, από όσο θα περίμενες εξαιτίας όγκου και το σημαντικότερο μία προοδευτική συμπίεση από το πιρούνι εμπρός με γρήγορη επαναφορά, περισσότερο προσανατολισμένη στη γρήγορη οδήγηση και λιγότερο στο ταξίδι. Αυτό όμως δεν δημιουργεί κανένα ζήτημα κούρασης, αν και οι δρόμοι εκεί δεν έχουν σαμαράκια ή λακκούβες, πίσω η σπορ συμπεριφορά ενδεχομένως να κουράσει τον συνεπιβάτη, αλλά μόνο αν ο οδηγός αποφασίσει να κρατήσει τον γρήγορο ρυθμό που έχει τη δυνατότητα να υποστηρίξει το TTLBT. Διότι στα αρχικά στάδια της διαδρομής του παράκεντρα και οριζόντια τοποθετημένου αμορτισέρ, η προοδευτικότητα είναι εξαιρετική χωρίς απότομες αντιδράσεις πίσω. Μετά η επαναφορά είναι πιο απότομη, κάτι που θα απασχολήσει μόνο σε πιο γρήγορο ρυθμό ή σε μεγάλα σαμαράκια όπου δεν κλείνει το γκάζι.
Το καλό με το TTLBT είναι πως πρόκειται για μία έκδοση που έχει όλο τον εξοπλισμό φορεμένο, μαζί με τις βαλίτσες φυσικά και με τον τρόπο αυτό δικαιολογεί και το όνομά του που βγαίνει από την λέξη «Tartaruga» που στα Ιταλικά σημαίνει χελώνα. Για τους Ταϊβανέζους η Χελώνα είναι ένα πραγματικό σύμβολο δύναμης, σταθερότητας και κομψότητας, δεν είναι κάτι που έχει συσχετιστεί με τη βραδύτητα της κίνησής της, όπως σε εμάς εδώ και δεν μπορούν να αντιληφθούν το παράδοξο να θες να ταυτίσεις ένα σκούτερ με σπορ καταβολές με μία χελώνα. Ισχύει αντίστοιχα και για τον ελέφαντα που άλλους συσχετισμούς δημιουργεί σε εμάς και τελείως διαφορετικούς στην δική τους κουλτούρα. Με βάση το δικό τους σκεπτικό όμως, της δύναμης, της σταθερότητας και της κομψότητας, το TTLBT μένει πιστό στην ονομασία του.
Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας, παράλληλα τοποθετημένος στο έδαφος, αποδίδει 45,5 ίππους και 5 kg.m ροπής χρησιμοποιώντας φυγοκεντρικό συμπλέκτη σε μπάνιο του λαδιού κινητήρα. Η τοποθέτησή του στο κέντρο του σκούτερ με το ρεζερβουάρ από πάνω συγκεντρώνει το κέντρο βάρους κοντά στο γεωμετρικό κέντρο δίνοντας ένα ουδέτερο σύνολο που μπορεί εύκολα να υπακούσει στη γρήγορη οδήγηση, ανεξαρτήτως του στιλ οδήγησης.
Η σέλα είναι χαμηλά τοποθετημένη στα 780 χλστ από το έδαφος και ενιαία με του συνεπιβάτη, με το διαχωριστικό να ρυθμίζεται σε 3 θέσεις, οριοθετώντας τον χώρο αναβάτη-συνεπιβάτη στο επιθυμητό για τον καθένα. Ανοιγόμενη από μπροστά προς τα πίσω, αποκαλύπτει έναν αποθηκευτικό χώρο για ένα full-face κράνος, την ίδια στιγμή που το κεντρικά τοποθετημένο ρεζερβουάρ έχει 16 λίτρα χωρητικότητας, δηλαδή ικανοποιητική ποσότητα βενζίνης ώστε είτε στην καθημερινή χρήση να καλύπτεις μεγάλες αποστάσεις χωρίς καθημερινό γέμισμα, είτε στα ταξίδια να μεγαλώσεις τον χρόνο μεταξύ των απαραίτητων στάσεων.
Μιλώντας για ταξιδιωτική χρήση είναι σημαντικό πως υπάρχει cruise control που ενεργοποιείται βέβαια από τα 50 χ.α.ω και μέχρι τα 130 χ.α.ω και, αν κάποιος θέλει να ρυθμίζει πάνω-κάτω από τα κουμπιά, τότε ας σημειώσει πως αυτό γίνεται με βήμα 2 χιλιομέτρων. Αντίστοιχα καλοδεχούμενος είναι ο εξοπλισμός με τα θερμαινόμενα γκριπ σε 4 βαθμίδες και την ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα με συνολική απόσταση 126χλστ. Τα θερμαινόμενα γκριπ φτάνουν μέχρι 50ο C που σημαίνει πως ακόμη και το πιο χοντρό γάντι, δεν θα είναι εμπόδιο στη λειτουργία τους.
Το πακέτο ηλεκτρονικών επεκτείνεται με επώνυμα βοηθήματα οδήγησης από τη Bosch με προσαρμογή στην κλίση της μοτοσυκλέτας. Έχουμε λοιπόν Cornering ABS και Traction Control το οποίο εύκολα απενεργοποιείται. Η λειτουργία τους βασίζεται στην μονάδα 9.3 της Bosch άρα δεν είναι τελευταίας γενιάς, όμως πλήρως επαρκεί για τα δεδομένα της κατηγορίας αυτής και των αναγκών που δημιουργεί η δεδομένη ιπποδύναμη.
Από την στιγμή που υπάρχουν τα ηλεκτρονικά που διαβάζουν την κλίση του σκούτερ, εύκολο ήταν να προστεθεί και αντίστοιχα ελεγχόμενη δέσμη φωτός στους εμπρόσθιους προβολείς ώστε να φωτίζουν καλύτερα το εσωτερικό της στροφής χωρίς όμως να ενοχλούν όσους έρχονται από το αντίθετο ρεύμα. Αυτό σημαίνει πως ανάβουν διαδοχικά τα LED εσωτερικά καθορίζοντας το εύρος της δέσμης, από τις 13ο κλίσης και πάνω, οπότε δεν αρχίζουν να παίζουν τα φώτα πλαγιάζοντας απλά στο πλαϊνό σταντ.
Υπάρχει και ασύρματο κλειδί το οποίο είναι εξοπλισμένο με σύστημα NFC οπότε, αν τελειώσει η μπαταρία του ή αν υπάρχει πρόβλημα στον δέκτη του σκούτερ, τότε ακουμπάς το κλειδί εσωτερικά του φαίρινγκ στο ύψος της τροφοδοσίας αέρα και ξεκλειδώνεις, όπως δηλαδή συμβαίνει στη συντριπτική πλειοψηφία των μοντέλων μοτοσυκλετών και σκούτερ με ασύρματο κλειδί. Υπάρχει βέβαια και φυσικό κλειδί που αποκαλύπτεται εύκολα.
Υπάρχουν δύο χαρτογραφήσεις κινητήρα, η πλήρους δύναμης και μία με πιο ομαλή απόκριση που κρατά τις στροφές έως τις 5.500 για να μη γλιστρά εύκολα ο πίσω τροχός. Η εναλλαγή όμως γίνεται μέσα από καταστάσεις λειτουργίας όπου οι δύο πρώτες είναι ακριβώς ίδιες, απλά η κίτρινη είναι με ενεργό το Traction Control και η μπλε χωρίς. Δεν απενεργοποιείται το Traction Control από κάποιον διακόπτη για αυτή τη δουλειά, ενώ η παρέμβασή του είναι αρκετά ήπια ώστε να μην έχει μεγάλο νόημα η κατάσταση λειτουργίας “RAIN”. Φυσικά αυτό ισχύει στη φανταστική άσφαλτο με την οποία είναι στρωμένη η Σαρδηνία, ένας από τους λόγους επιλογής της ως μοτοσυκλετιστικού τουρισμού. Θα δούμε σε δοκιμή στην Ελλάδα την παρέμβαση του traction control, σε συνδυασμό με την αναγκαιότητα της χαρτογράφησης “RAIN”.
Η έγχρωμη οθόνη TFT 7 ιντσών προσφέρει πλήρη συνδεσιμότητα μέσω Bluetooth με διπλή σύνδεση για κινητό και ακουστικά. Υπάρχει και καλύτερος τρόπος με Apple CarPlay για κατόχους IPhone. Δεν υπάρχει αντίστοιχα το Android Auto που δεν δίνει -ακόμη- πιστοποίηση για τοποθέτηση σε δίκυκλα. Από τους διακόπτες ο αναβάτης μπορεί κάλλιστα να ρυθμίσει ένταση μουσικής, πλοήγηση στο μενού κτλ, ακόμη και να καλέσει στη Siri για φωνητικές εντολές που φυσικά η επιτυχία της εκτέλεσής τους είναι ανάλογη του τρόπου ομιλίας, του περιβάλλοντος και του πόσο αθόρυβο ή όχι είναι το κράνος, καθώς και στην ποιότητα του μικροφώνου της ενδοεπικοινωνίας που έχει επιλέξει ο αναβάτης. Υπάρχουν τρεις διαφορετικές εμφανίσεις για το μενού της οθόνης και τις χαρακτηρίζει πλήρως η πολυφωνία και τα έντονα χρώματα που για ορισμένους αναβάτες είναι κουραστικό.
Η SYM ήθελε οι πλαϊνές βαλίτσες να μην προεξέχουν πολύ από το φαίρινγκ ώστε η ευελιξία να παραμένει και να μην τις αφαιρεί ο αναβάτης, ουσιαστικά ακυρώνοντας μία βασική διαφορά από την πιο σπορ έκδοση. Για αυτό έχουν 14,4 και 13,6 λίτρα χωρητικότητας ενώ, παρόλο που η πρόθεση είναι να μην τις αφαιρείς συχνά, η τοποθέτησή τους είναι πανεύκολη, όπως και το αντίστροφο. Ευρύχωρο ντουλαπάκι εμπρός και κεντρική τοποθέτηση USB φόρτισης για πρόσθετο εξοπλισμό, με καλή συναρμογή για κάθε ανοιγόμενο πορτάκι κλείνοντας χωρίς να χρειάζεται να κοπανάς για δεύτερη φορά.
Για εκείνον που θέλει να παραμείνει στην οικογένεια των σκούτερ θέλοντας να προσθέσει περισσότερα ταξίδια, το νέο TTLBT είναι μία ιδιαίτερα ελκυστική επιλογή, τόσο οδηγικά και σε ευκολίες φόρτωσης, όσο και από πλευράς εξοπλισμού. Με μπόλικο χώρο στη σέλα για δύο άτομα, με τον δεύτερο να μην κάθεται πίσω αλλά πάνω από τον άξονα του πίσω τροχού, επηρεάζοντας λιγότερο τη συμπεριφορά στην οδήγηση και μία μεγάλη σχάρα για μπόλικες αποσκευές, το TTLBT είναι έτοιμο για αποδράσεις του Σαββατοκύριακου συνεχίζοντας να αποτελεί το καθημερινό όχημα όλες τις άλλες ημέρες.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας
Δικύλινδρος εν σειρά, τετράχρονος υγρόψυκτος, οριζόντια τοποθετημένος, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
Χωρητικότητα
508 c.c.
Διάμετρος x Διαδρομή
68 x 70 mm
Ιπποδύναμη
33.5 kW (45,5 PS – 44 hp) / 6,750 rpm
Ροπή
49.9 Nm (5 kg.m) / 5,250 rpm
Τροφοδοσία
E.F.I.
Μετάδοση
C.V.T.
Ανάρτηση Εμπρός
Ανεστραμμένο πιρούνι 41 χλστ με διαδρομή 109 χλστ.
