Νέο Suzuki V-Strom 1050 και 1050DE 2023 με ’21 εμπρός, νέα ηλεκτρονικά και διαδρομές αναρτήσεων!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/9/2022

Η Suzuki ανανεώνει το V-Strom για το 2023 και μαζί μας δίνει μία έκδοση που θέλαμε πολύ καιρό να δούμε, την 1050DE με 21 εμπρός τροχό και λίγο μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, με επίσης αύξηση της απόστασης από το έδαφος!

Δεν έχουμε κάποια αλλαγή στον κινητήρα που παραμένει ο γνωστός V-90, ούτε άλλωστε περιμέναμε να υπάρχει αντίστοιχη αλλαγή με αυτή που μάθατε εδώ πως ετοιμάζεται στο μέλλον για το μεσαίο V-Strom. Το μεγάλο V-Strom εξακολουθεί λοιπόν να κινείται από τον γνωστό μας V-90 στα 1.037 κυβικά με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και ονομαστική απόδοση 107,4 ίππων στις 8.500 στροφές με 10,2Kg.m ροπής στις 6.000 στροφές.

Θα έχει όμως επανασχεδιασμένη έξοδο καυσαερίων ξεκινώντας από τις βαλβίδες εξαγωγής και με στόχο την βέλτιστη θερμοκρασία στον θάλαμο καύσης. Το κιβώτιο αποκτά τώρα quickshifter δύο κατευθύνσεων στον βασικό εξοπλισμό αλλά υπάρχει διαφορά και στις σχέσεις με την πρώτη και την έκτη να υπόσχονται τώρα καλύτερη συνεργασία με την επίσης αλλαγμένη τελική μετάδοση.

Νέα είναι και η αλυσίδα, πράγμα φυσιολογικό όμως καθώς ακολουθούνται οι αλλαγές που στο ενδιάμεσο διάστημα πραγματοποιούν και οι προμηθευτές, ενώ η Suzuki υπόσχεται ακόμη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

Μικρή αλλαγή υπάρχει και στο πλαίσιο, που παραμένει αλουμινένιο δύο δοκών αλλά έχει δεχτεί μικρές ενισχύσεις στην έδραση της σέλας και νέο είναι και το ψαλίδι που ιδιαίτερα στην έκδοση 1050DE θα έπρεπε να συμβεί για να αντισταθμίσει τις αλλαγές γεωμετρίας που φέρνει ο εμπρός τροχός.

Από εκεί και πέρα το νέο V-Strom εκσυγχρονίζεται με τον ανταγωνισμό στον τομέα των ηλεκτρονικών, πράγμα αναγκαίο διαφορετικά θα έπρεπε να αλλάξει πλήρως η τιμή του προς τα κάτω. Αυτό με την σειρά του είναι πρακτικά αδύνατο καθώς το κόστος της παραγωγής και της μεταφοράς έχει εκτοξευθεί προς τα πάνω, οπότε ο μόνος δρόμος που μπορούσε να ακολουθήσει η Suzuki ήταν προς τα εμπρός ακολουθώντας τον ανταγωνισμό.

Ξεκινάμε εδώ με την χαρτογράφηση της γκαζιέρας και την βελτίωση της απόκρισης από την μονάδα ψεκασμού, πράγμα επίσης αναγκαίο να γίνει από την στιγμή που αρχίζουν οι αλλαγές στο κιβώτιο και στην τελική μετάδοση και όχι τόσο με βάση το προηγούμενο μοντέλο που είχε αρκετά γραμμική απόκριση.

Οι αλλαγές αυτές συμπαρασύρουν και το cruise control που πρέπει να επαναπρογραμματιστεί, αλλά έτσι κι αλλιώς όταν η διαχείριση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, είναι μία διαδικασία που αφορά το software και μόνο, παρόλο που χρειάζεται και εκεί αρκετή δουλειά από πλευράς γραμμών κώδικα για να γίνει σωστά. Κι αυτό είναι κάτι που θα το κρίνει η δοκιμή του, στο μέλλον. Χαρακτηριστικό όμως πως θα μπορεί ο ιδιοκτήτης να το ενεργοποιήσει τώρα από την 2^η σχέση στο κιβώτιο, συνήθως σε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας το cruise control μπαίνει από 3^η και πάνω, ενώ εδώ θα το ενεργοποιείς μόλις με 2.000 στροφές και ως 7.000 οπότε μιλάμε για περίπου 25χαω και έως 160χαω, αντί του 45-50 και έως 160 που έχουν οι περισσότεροι στην κατηγορία. Εδώ αν θέλετε υπάρχει και ένα κρυμμένο στοιχείο για πολύ καλή απόκριση του κινητήρα χωρίς κομπιάσματα από χαμηλές στροφές, δεν περιμένεις σταθερό γκάζι με τριάντα στο κοντέρ σε Ducati V2 για παράδειγμα.

Ανανέωση υπάρχει και στην μονάδα ABS που υιοθετεί μία πιο νέα από τις ραφιέρες της Bosch, όπου ακόμη και η πιο κάτω υπόσχεται το καλύτερο φρένο σε καθημερινή χρήση. Κι εδώ το γεγονός πως γλιτώνει η Suzuki βάρος και χώρο είναι αυτονόητο από την στιγμή που τα πράγματα έχουν προχωρήσει συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Από την στιγμή επίσης που υπάρχει μονάδα IMU, μονάδα δηλαδή που υπολογίζει όχι μόνο την κλίση της μοτοσυκλέτας, αλλά και την θέση της στον χώρο με τα νούμερα επιτάχυνσης σε έξι άξονες και άρα αντιλαμβάνεται αν επιταχύνει πλαγιάζοντας ή επιβραδύνει καθώς και τροφοδοτείται με τις αλλαγές στην συμπεριφορά των αναρτήσεων σε πραγματικό χρόνο, μπορούν να προστεθούν και διάφορα άλλα συστήματα απλά ως κώδικας λογισμικού. Έχουμε λοιπόν Hill Hold Control, σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα, συνδυασμένη λειτουργία των φρένων καθώς και έξυπνη διαχείριση των φρένων σε κατωφέρεια αλλά και σε συνάρτηση με το βάρος της μοτοσυκλέτας που είναι ενδιαφέρουσες προσθήκες και θέλουμε να δούμε πόσο καλά ανταποκρίνονται, ιδιαίτερα στο χώμα.

Όλα αυτά περικλείονται σε αυτό που η Suzuki ονομάζει S.I.R.S. Suzuki Intelligent Ride System και μαζί τους έχουμε και την έξυπνη διαχείριση της μίζας που την ξέρουμε ήδη στο V-Strom και δεν είναι καινούρια προσθήκη. Πατάς απλά το κουμπί της μίζας και εκείνη αποφασίζει πόσο ακριβώς θα επιμείνει για να πάρει εμπρός ο κινητήρας με βάση την θερμοκρασία περιβάλλοντος. Επίσης στις χαμηλές στροφές φροντίζει η ECU να υπάρχει πάντα εκείνο το ελάχιστο άνοιγμα της γκαζιέρας που χρειάζεται για να μην σου σβήσει ή αρχίσουν τα κομπιάσματα.

Το Traction control ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, γνωστό αυτό για την Suzuki, όμως τώρα εκτός από την απενεργοποίησή του, στου δίνει στην έκδοση 1050DE και την δυνατότητα ενός G Mode που επιτρέπει το ντριφτάρισμα και είναι άλλο ένα από αυτά που θέλουμε να δοκιμάσουμε στην πράξη.

Αντίστοιχα και το Cornering ABS που η Suzuki ονομάζει Motion Track Brake System έχει δύο καταστάσεις λειτουργίας στην κανονική έκδοση χωρίς να απενεργοποιείται στον πίσω τροχό, αλλά αποκτά μία επιπρόσθετη στην 1050DE, με την μερική απενεργοποίηση στον πίσω τροχό.

Όλα αυτά θα τα διαζειρίζεται κανείς από την νέα οθόνη, που είπαμε ήδη πως θα έχει το V-Strom 1050 και φαίνεται παραπάνω στο άρθρο. Είναι διαφορετική από το νέο V-Strom 650 που πιάστηκε στο Stelvio σε δοκιμές και δεν έχει ανακοινωθεί επίσημα. Από την άλλη είναι ίδια με την έγχρωμη και ευανάγνωστη οθόνη του νέου Suzuki GSXS 1000 GT με δυνατότητες διασύνδεσης. Οι μόνες διαφορές στην οθόνη του GT, είναι οι αναγκαίες στα γραφικά για τον διαφορετικό εξοπλισμό των μοτοσυκλετών.

Ο κινητήρας θα έχει τις ίδιες τρεις χαρτογραφήσεις και στις δύο εκδόσεις. Η Suzuki το ονομάζει SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) και μέσα από την επιλογή τους θα εστιάζεις στην απόκριση που θέλεις βάση τριών βασικών σεναρίων, για βροχή, δρόμο και σπορ οδήγηση.

Στην 1050DE η Suzuki τοποθετεί ακτινικές ζάντες και μία ζελατίνα ρυθμιζόμενη σε τρεις θέσεις με εργαλεία όμως. Στην απλή έκδοση ρυθμίζεις την ζελατίνα χωρίς εργαλεία σε 11 θέσεις ενώ στον βασικό εξοπλισμό με USB και ξεχωριστά μπρίζα ρεύματος, η 1050DE έχει και το κεντρικό σταντ και ποδιά με κάγκελα.

Μία σειρά από σέλες σε διαφορετικό ύψος θα είναι διαθέσιμες με το V-Strom 1050 να είναι έτσι και αλλιώς μία από τις πιο εύκολες μοτοσυκλέτες σε αυτή την κατηγορία που ολοένα και ψηλώνουν, ενώ ειδικά η 1050DE εστιάζει σε πλούσιο πρόσθετο εξοπλισμό για ταξίδια σε διάφορα εδάφη.

Οι δύο εκδόσεις διαφέρουν και στο αλουμινένιο τιμόνι, καθώς στην 1050DE είναι τοποθετημένο 20mm και έρχεται και 9mm πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη για να βελτιώσει την εργονομία στην όρθια θέση οδήγησης. Εδώ τώρα εμείς φοβόμαστε πως ακολουθείται η σχολή του Adrica Twin Adventure Sports που είναι πιο άνετο για τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες και για ταξίδια αλλά αν θες πραγματικά να κινηθείς εκτός δρόμου, τότε θέλεις την βασική έκδοση της Africa. Είναι άλλο ένα από τα σημεία που αναμένουμε να δούμε, σε κάθε περίπτωση όμως το τιμόνι του V-Strom 1050 δεν ευνοούσε την όρθια θέση οδήγησης, άρα οι πιθανότητες να κινούνται οι αλλαγές προς την σωστή κατεύθυνση είναι πολύ μεγαλύτερες. Η απόσταση από το έδαφος είναι τώρα στα 190mm από τα 165mm, τα μαρσπιέ είναι διαφορετικά στην 1050DE και όλες οι αλλαγές δείχνουν προς την σωστή κατεύθυνση για μεικτή χρήση παρόλο που η DE θα έχει μεγαλύτερο βάρος κατά δέκα κιλά. Μόνο το κεντρικό σταντ και τα κάγκελα να υπολογίσει κανείς, όπως και την ποδιά και έχει δικαιολογήσει την διαφορά. Η Suzuki λέει πως η απλή έκδοση θα είναι 242 κιλά και 252 η DE με το ρεζερβουάρ να παραμένει στα 20 λίτρα και για τις δύο και από εκεί και πέρα η ζυγαριά του ΜΟΤΟ θα πει την υπόλοιπη αλήθεια όταν έρθει η ώρα.

Η ανανέωση του V-Strom είναι μία αναμενόμενη αλλά και αναγκαία κίνηση από την Suzuki για να παραμείνει ανταγωνιστική και η έκδοση 1050DE μία ευχάριστη έκπληξη. Κι αυτό χρειαζόταν για να μπορέσει να μείνει κοντά στον ανταγωνισμό που έχει σειρά εκδόσεων για όλες τις προτιμήσεις αλλά ακόμη περισσότερο για να αναδείξει τις μεγάλες ικανότητες που έχει το V-Strom και που τονίζουμε σε κάθε Mega Test!

Αυτή την στιγμή δεν υπάρχει κάποια ανακοίνωση για την τιμή των εκδόσεων αλλά το νέο V-Strom θα είναι σύντομα κοντά μας…

V-STROM 1050		V-STROM 1050DE
Ride By Wire
SDMS（Suzuki Drive Mode Selector）
Traction Control (3 Modes + OFF)		Traction Control (3 Modes+ G Mode + OFF)
Bi-Directional Quick Shift System
Suzuki Easy Start System
Low RPM Assist
Hill Hold Control System
Slope Dependent Control System
Load Dependant Control System
Motion Track Brake System (2 Modes)		Motion Track Brake System (2 Modes + Rear ABS OFF Mode)
Cruise Control System
Τροχοί	Χυτές αλουμινένιες ζάντες	Ακτινωτές
Ζελατίνα	11 Θέσεις Ρυθμιζόμενη χωρίς εργαλεία	Ρθυμιζόμενη σε 3 θέσεις με εργαλεία
Εξοπλισμός	USB Socket, 12V Accessory Socket, Knuckle Covers, Under Cowling	USB Socket, 12V Accessory Socket, Knuckle Covers, Under Protector, Accessory Bar, Center Stand
Overall Length（mm）	2,265	2,390
Overall Width（mm）	940	960
Overall Height（mm）	1,515	1,505
Wheelbase（mm）	1,555	1,595
Curb Weight（kg）	242	252
Κινητήρας	1,037cm³ Liquid-Cooled 4 Cycle 90°V-twin Engine
Κατανάλωση	19.2km/L
Ρύποι	120g/km

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες του νέου 1050 V-Strom και V-Strom 1050DE

https://bit.ly/MOTO_683

Νέα Μοντέλα

Kawasaki KLX300: Ανανέωση με ισχυρότερο κινητήρα και δύο νέες εκδόσεις – Θα ήταν ιδανικά για Ελλάδα αν περνούσαν EU5+

To KLX300 επιστρέφει ενισχυμένο και πλέον διαθέσιμο σε τέσσερις διαφορετικές εκδοχές

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

14/10/2026

Η γκάμα των μικρών on-off της Kawasaki είχε ως πρωταγωνιστές τα KLX300, με τα KLX230 να έπονται πάνω από τους μικρούς κυβισμούς 110 και 140cc. To 300άρι έχει θητεύσει στις ευρωπαϊκές αγορές πριν πέσει θύμα των ευρω-προδιαγραφών, καθώς η Kawasaki προφανώς αποφάσισε πως τα νούμερα που κατάφερνε στους πίνακες ταξινομήσεων δεν δικαιολογούσαν την προσαρμογή στις Euro 5+ κι έτσι οι αγορές της ΕΕ έχουν ξεμείνει με το KLX230R S, που δεν έχει εξοπλισμό δρόμου, δεν βγάζει πινακίδα και κατά συνέπεια αδιαφορεί παγερά για προδιαγραφές.

Στις ΗΠΑ ωστόσο η γκάμα της Kawasaki διαθέτει αρκετές εκδόσεις βασισμένες στους κινητήρες των 230 και 300 κυβικών και πλέον η τελευταία είναι αυτή που αναδεικνύεται στην επικαιρότητα του 2027.

Γι’ αρχή, η Kawasaki φρέσκαρε τον υγρόψυκτο μονοκύλινδρο τετραβάλβιδο κινητήρα των 292 cc, αυξάνοντας την ονομαστική του ισχύ από 25 σε 26,8 ίππους στις 8.000 σ.α.λ. με ροπή 2,5 kg.m στις 6.800 σ.α.λ. (από 2,4 στις 7.000), πάντα μέσω εξατάχυτου κιβωτίου και χωρίς πρακτικά να αλλάξει κάτι άλλο σε εξοπλισμό και βασικά περιφερειακά όπως αναρτήσεις και φρένα, ενώ σε όλες τις εκδοχές (πλην SM προφανώς) οι τροχοί είναι 21 και 18 ιντσών μπρος-πίσω αντίστοιχα.

Η βασική έκδοση KLX300 ABS ζυγίζει 138 υγρά κιλά και φορά ανεστραμμένο πιρούνι 43 χιλιοστών και Uni-Trak μονό αμορτισέρ, με διαδρομές 254 χιλιοστά μπροστά και 231 πίσω, ενώ η σέλα βρίσκεται αρκετά ψηλά στα 897 χιλιοστά από το έδαφος.

Πάνω στο KLX300 στήνεται η έκδοση DF με το χαρακτηριστικό καφέ χρώμα, η οποία διαφέρει μόνο στο μαύρισμα πολλών μερών του – όπως ζάντες, πλαίσιο και κινητήρα – καθώς και στην προσθήκη χουφτών στο τιμόνι και σχάρας στην ουρά. Η Kawasaki δεν έχει αποκαλύψει ακόμη τα νούμερα εργονομίας και γεωμετρίας της μοτοσυκλέτας, ούτε και το βάρος, πάντως δεν περιμένουμε ιδιαίτερη απόκλιση από το βασικό KLX300, μιας και σύμφωνα με την ανακοίνωση της ιαπωνικής εταιρείας έχει τις ίδιες αναρτήσεις και διαδρομές.

Αυτή η έκδοση δεν είναι ακριβώς παρθενογένεση, καθώς η Kawasaki είχε δημιουργήσει το ανάλογο – και επίσης καφέ – KLX230DF το 2025 για τη μικρότερη οικογένεια KLX σε ΗΠΑ και Ιαπωνία, και σε εκείνο το μοντέλο οι διαφορές είναι ουσιωδέστερες: tubeless πίσω ζάντα, λίγο χαμηλότερες διαδρομές αναρτήσεων και επιπλέον εξοπλισμός για ένα μοντέλο που λανσαρίστηκε ως “περιηγητής παντός εδάφους”.

Το τρίτο μοντέλο είναι το KLX300SM, το supermoto της παρέας με 17ιντσες ζάντες και μεγαλύτερο δίσκο 300 χιλιοστών μπροστά (250 τα on-off αδέλφια του). Οι διαδρομές των αναρτήσεών του μετρούν 231 χιλιοστά μπροστά και 206 πίσω, το υγρό του βάρος ανακοινώνεται στα 139 κιλά, με το ύψος σέλας στα 861 χιλιοστά από το έδαφος.

Τα παραπάνω μοντέλα έχουν ήδη ανακοινωθεί στις ΗΠΑ για τη γκάμα του 2027 και οι λιανικές τους τιμές είναι 5.999 δολάρια το KLX300 (5.360 ευρώ, ισοτιμία 14/10/2026), 6.299 το DF (5.625 ευρώ) και 6.399 το SM (5.715 ευρώ).

Θα γίνουν επίσης διαθέσιμα και στην Ιαπωνία, όπου αναμένονται να κυκλοφορήσουν το Φθινόπωρο του 2027.

Παράλληλα όμως, η Kawasaki παρουσίασε ένα τέταρτο μοντέλο στην οικογένεια KLX300 ονόματι XPL, εκ του eXPLorer ή εξερευνητή. Το νέο μοντέλο πατά στη βάση του KLX300DF, δηλαδή στο βασικό μοντέλο με σχάρα και χούφτες, έχοντας τα ίδια ακριβώς τεχνικά χαρακτηριστικά σε αναρτήσεις, φρένα και απόδοση. Η σέλα του καθίζει τον αναβάτη σε ύψος 894 χιλιοστών και το υγρό βάρος ανακοινώνεται στα 142 κιλά, αλλά εμφανέστατα η ειδοποιός διαφορά που ξεχωρίζει το XPL από κάθε άλλο KLX300 είναι ο στρογγυλός LED προβολέας μπροστά με έναν διάφανο ανεμοθώρακα από πάνω του.

Μάλιστα η έκδοση αυτή αναπαράγεται αυτούσια και στην ασιατική οικογένεια των KLX150, όπως μόλις ανακοινώθηκε στην Ινδονησία.

Το KLX300 XPL ABS διαφοροποιείται από τα τρία παραπάνω αδέλφια του, καθώς προς το παρόν έχει ανακοινωθεί μόνο στην αγορά των ΗΠΑ και παραμένει άγνωστο αν θα πουληθεί και στην Ιαπωνία. Στην Αμερική κοστολογείται προς 6.499 δολάρια ή περίπου 5.800 ευρώ.

Όσον αφορά στην Ευρώπη, θεωρούμε από πολύ ως εντελώς απίθανο να δούμε κάποιο KLX300 το 2027, καθώς κατά τα φαινόμενα όλη η φαμίλια παραμένει εκτός προδιαγραφών Euro 5+.

Στο μεταξύ η Kawasaki Europe έχει ενσωματώσει μοντέλα 2027 στην ιστοσελίδα της και, αναμενόμενα, δεν υπάρχει κανένα 300άρι εκεί. Ακόμη τουλάχιστον, γιατί θα θέλαμε να έχουμε μια ελπίδα να δούμε αυτά τα on-off στα μέρη μας, καθώς πρόκειται για μοτοσυκλέτες που θα ταίριαζαν μια χαρά στα δεδομένα της ελληνικής αγοράς, όπου μοντέλα όπως το CFMOTO Dual 250 λάμπουν στις ταξινομήσεις. Με τη σωστή τιμή βεβαίως-βεβαίως.