Παράθυρο κανονισμού: Τα περισσότερα νόμιμα άλογα με δίπλωμα Α2 και Α1!

Ηλεκτρική μοτοσυκλέτα 70 άλογα και δίπλωμα Α2 και 59 άλογα με δίπλωμα Α1!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

10/12/2021

Μπορεί ο τίτλος του άρθρου να έκανε τα μάτια σας να γουρλώσουν, μπορεί να νομίζετε ότι ήρθε νωρίτερα η Πρωταπριλιά, μπορεί να θεωρείτε ότι πρόκειται για τυπογραφικό λάθος, αλλά τίποτε από όλα αυτά δεν συμβαίνει. Είναι απόλυτα αληθές και αυτό είναι που ορίζει ο νόμος.

Εδώ βέβαια οφείλουμε να κάνουμε ορισμένες διευκρινήσεις για κάτι που ναι μεν φαίνεται παράλογο, αλλά δεν είναι παράνομο. Η συγκεκριμένη περίπτωση αφορά τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και ουσιαστικά "εκμεταλλεύεται" την διατύπωση του νόμου, αλλά και τις τεχνικές προδιαγραφές πάνω στις οποίες βασίζεται.

Πιο συγκεκριμένα, το όλο ζήτημα βασίζεται στην οδηγία Νο 85 της UNECE (United Nations Economic Commission for Europe, δηλαδή η οικονομική επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη), η οποία καθορίζει ποια θεωρείται ως μέγιστη και ποια ως στιγμιαία ισχύς για τους κινητήρες εσωτερικής καύσεως και για τους ηλεκτρικούς κινητήρες, αλλά και ποια είναι αυτή στην οποία βασίζονται για να δώσουν τις εγκρίσεις τύπου με τις οποίες κατατάσσονται στις ανάλογες κατηγορίες διπλωμάτων.

Βάσει λοιπόν της οδηγίας Νο 85, η ισχύς που καθορίζει σε ποια κατηγορία διπλωμάτων εντάσσονται οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες είναι η "nominal" ισχύς, με άλλα λόγια η ονομαστική δύναμη που παράγει ο ηλεκτροκινητήρας. Αυτή καθορίζεται ως η συνεχόμενη ισχύς και όχι η στιγμιαία. Και κάπου εδώ βρίσκεται το "παραθυράκι" που δημιουργεί το παράδοξο –αλλά καθ' όλα νόμιμο- φαινόμενο που περιγράφει και ο τίτλος. Η συνεχόμενη ισχύς, λοιπόν, βάσει της οδηγίας για τους ηλεκτροκινητήρες, είναι αυτή που παράγεται για πάνω από μισή ώρα με τέρμα ανοιχτό γκάζι. Οτιδήποτε κάτω από αυτό το χρονικό όριο, θεωρείται ως στιγμιαία ισχύς.

Τι γίνεται λοιπόν στην πράξη; Θα σας δώσουμε ένα παράδειγμα μιας και αυτές τις μέρες έχουμε στα χέρια μας μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα της Zero, το DSR, για δοκιμή. Για την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα το εργοστάσιο ανακοινώνει ισχύ 70 ίππων, η οποία –όπως θα διαβάσετε και στην δοκιμή όταν δημοσιευθεί στο MOTO- δεν απέχει και πολύ από την ισχύ που μετρήθηκε στον τροχό. Αυτή όμως η ιπποδύναμη έχει ρυθμιστεί από το εργοστάσιο να παράγεται για κάτι λιγότερο από μισή ώρα, καθώς μετά από αυτό το διάστημα το λογισμικό που διαχειρίζεται την απόδοση κόβει την ιπποδύναμη και την ρίχνει κάτω από τους 47 ίππους, καθιστώντας την νόμιμη για τα πλαίσια της κατηγορίας Α2 των διπλωμάτων!

Το αντίστοιχο συμβαίνει και με τους μικρότερους ηλεκτροκινητήρες της Zero που έχουν "στιγμιαία" απόδοση 59 ίππων (!) αλλά εμπίπτουν βάσει της οδηγίας, στην κατηγορία Α1 των διπλωμάτων, αφού μετά από μισή ώρα η ιπποδύναμη περιορίζεται στους 15 ίππους.

Εδώ δημιουργείται εύλογα, βέβαια, ένας προβληματισμός κυρίως για την τελευταία κατηγορία, γιατί στην περίπτωση των Α2 διπλωμάτων η στιγμιαία ισχύς δεν απέχει δραματικά από την ιπποδύναμη που ορίζει η κατηγορία και σίγουρα αποτελεί ένα σημαντικό δέλεαρ για όσους αναβάτες έχουν δίπλωμα Α2, αλλά θα μπορούν να οδηγούν μια δυνατότερη και με καλύτερες επιδόσεις μοτοσυκλέτα σε σχέση με τις επιλογές τους για μοτοσυκλέτες με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Στην περίπτωση όμως των Α1, σκεφτείτε ότι ένας νέος σε εμπειρία αναβάτης θα έχει την δυνατότητα να οδηγήσει μια μοτοσυκλέτα 59 ίππων ουσιαστικά, η οποία παράγει την δύναμη και την ροπή της από μηδέν στροφές. Σίγουρα το λογισμικό που αναλαμβάνει την κατανομή της ισχύος και όλο το ηλεκτρονικό πακέτο που συνοδεύει τις μοτοσυκλέτες έχει δημιουργηθεί με γνώμονα την φιλικότητα και την χρηστικότητα, έτσι ώστε να είναι χρησιμοποιήσιμη η δύναμη κάτω από όλες τις συνθήκες, αλλά δεν παύει να είναι ένα σημείο προβληματισμού, ειδικά αν βάλουμε και στην εξίσωση τους κατόχους διπλωμάτων κατηγορίας Β (Ι.Χ. αυτοκινήτων δηλαδή) που μετά την εξίσωση των διπλωμάτων θα μπορούν πρακτικά να έχουν πρόσβαση σε αυτές τις μοτοσυκλέτες.

Αν και είναι απόλυτα ξεκάθαρο από την αρχή, να τονίσουμε ακόμη μία φορά όμως, πως αυτό το παραθυράκι δεν ισχύει μόνο για την Zero, αλλά για όλες τις εταιρείες που κατασκευάζουν ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και είναι κάτι που από την μία καταγγέλλουν οι κατασκευαστές κινητήρων εσωτερικής καύσης ως αθέμιτο ανταγωνισμό, ενώ από την άλλη βρίσκει φιλικά προσκείμενους εκείνους τους αναβάτες που θέλουν να κερδίσουν σε επιδόσεις.

Η Zero είναι από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα, καθώς έχει τις επιδόσεις μιας μοτοσυκλέτας με κινητήρα εσωτερικής καύσεως και από την άλλη εμπίπτει σε αυτήν ακριβώς την κατηγορία που περιγράφει η οδηγία. Περισσότερες όμως λεπτομέρειες για τις επιδόσεις της Zero DSR και την συμπεριφορά της, θα μπορέσετε να διαβάσετε σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, στην πλήρη και αναλυτική δοκιμή της.

https://bit.ly/MOTO_668

Νέα Μοντέλα

Beta RR X-PRO 2026 - Μια enduro μοτοσυκλέτα για κάθε τύπο αναβάτη

Με σειρά βελτιώσεων για τη νέα σεζόν η “ενδιάμεση” γκάμα Enduro της Beta

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

4/6/2025

Η σειρά X-PRO παρουσιάστηκε πριν ένα χρόνο και τώρα ήρθε η ώρα των αλλαγών για τα μοντέλα του 2026. H γκάμα αποτελείται από 8 διαφορετικές μοτοσυκλέτες, η κάθε μία με τη δική της προσωπικότητα, για να καλύψει τις ανάγκες ενός πολύ διαφορετικού φάσματος αναβατών. Για κάθε αναβάτη υπάρχει μια X-PRO, αλλά αυτό που έχει κοινό ολόκληρη η σειρά, σύμφωνα με την εταιρεία, είναι η φιλικότερη εμπειρία οδήγησης σε σχέση με την σειρά RR Race.

Χαρακτηριστικές αλλαγές που εισάγονται σε όλα τα μοντέλα της σειράς RR X-PRO είναι η αυξημένη διατομή της κεντρικής δοκού του πλαισίου (+10 χλστ.) στα νέα μοντέλα για ισορροπημένη κατανομή βάρους της μοτοσικλέτας και επιπλέον στιβαρότητα προς αύξηση της σταθερότητας. Το αναθεωρημένο πλαίσιο θέλει να παρέχει επίσης την επιθυμητή ευκαμψία για γρήγορη είσοδο και έξοδο στις στροφές, κάτι που είναι απαραίτητο τόσο για τα μονοπάτια όσο και για συνθήκες Hard Enduro.

H διάμετρος του πίσω άξονα έχει αυξηθεί κατά 2 mm και εδώ για την αύξηση της στιβαρότητας ενώ νέος είναι και ο ιμάντας έλξης στο μπροστινό μέρος, ιδιαίτερα χρήσιμος για συνθήκες extreme enduro. Νέα δαγκάνα μπροστινού φρένου από τη Nissin, LED πίσω φώτα, ανανεωμένα γραφικά και ανθεκτικότερα σώματα ψυγείων, με την μπαταρία να είναι επίσης νέα, στα τετράχρονα μοντέλα.

Η ανάρτηση είναι της ZF και παρουσιάστηκε στα RR X-PRO το 2025. Το ύψος της σέλας παραμένει στα 930 mm (20 mm λιγότερο από το RR Race), παρέχοντας στον αναβάτη μια αίσθηση σταθερότητας σε όλες τις συνθήκες ενώ το ανεστραμμένο πιρούνι SHC (Single Hydraulic Chamber) ανασχεδιάστηκε για βελτιωμένη λειτουργία και μείωση του βάρους (κατά περίπου 250 g). Ο διαχωρισμός λειτουργίας μεταξύ του δεξιού και του αριστερού καλαμιού επιτρέπει καλύτερο έλεγχο σε όλες τις ρυθμίσεις, με το δεξί να διαθέτει το ελατήριο και το αριστερό το υδραυλικό σύστημα. Και στα δύο η λειτουργία τους έχει βελτιστοποιηθεί χάρις σε αλλαγές στον σχεδιασμό τους. Συγκεκριμένα, ο οδηγός ελατηρίου επανασχεδιάστηκε πλήρως για να βελτιώσει τη ροή λαδιού (που απαιτείται για τη λίπανση των μηχανικών εξαρτημάτων) και να αποτρέψει την αύξηση της πίεσης σε υψηλή ταχύτητα που επηρέαζε την απόδοση ολίσθησης των εξαρτημάτων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μια πιο γραμμική απόκριση και προβλέψιμη συμπεριφορά, σύμφωνα με την εταιρεία, ανεξάρτητα από τον τύπο του εμποδίου που συναντάται. Η Beta Λέει ότι αυτός ο σχεδιασμός μονού θαλάμου επιτρέπει στο πιρούνι να αποκρίνεται με "ελεύθερο" τρόπο, πιο γρήγορα από τα περισσότερα πιρούνια, κάτι που παρέχει μια ομαλότερη αίσθηση συνολικά.

Αλλαγές για τα μοντέλα του 2026 έρχονται και στο τμήμα των κινητήρων, όπου το RR X-PRO 250 (2T) πλέον διαθέτει κοινό στρόφαλο με αυτόν του RR 300, έχοντας έτσι μειωμένη διαδρομή σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα αλλά και αυξημένη διάμετρο εμβόλου, με αποτέλεσμα την βελτίωση της ροπής και της γραμμικότητας, χωρίς απώλεια στη συνολική απόδοση. Στο κιβώτιο έχει μακρύνει η δεύτερη σχέση για να μπορεί να χρησιμοποιείται πιο πολύ και να εξομαλύνει τις αλλαγές από 2^η σε 3^η.

Στο RR X-PRO 125 (2T) νέο είναι τόσο το έμβολο όσο και η κεφαλή, με επανασχεδιασμένο θάλαμο καύσης, για βελτίωση της απόδοσης ενώ νέα πιο ενισχυμένα γρανάζια χρησιμοποιούνται στο κιβώτιο. Παράλληλα, σε όλα τα τετράχρονα μοντέλα της γκάμας οι κινητήρες διαθέτουν νέες χαρτογραφήσεις για βελτίωση της απόδοσης σε όλο το φάσμα των στροφών του κινητήρα.

Η παραγωγή των νέων μοντέλων RR X-PRO θα ξεκινήσει τον Ιούνιο για τα δίχρονα μοντέλα και τον Ιούλιο για τα τετράχρονα.

Η γκάμα της Beta RR X-PRO MY 2026 αποτελείται από τα ακόλουθα μοντέλα με την Beta να τα περιγράφει ως εξής:

-Beta RR X-Pro 125 (2T): Η ελαφρύτερη και πιο εύχρηστη μοτοσυκλέτα της σειράς. Καθαρά αγωνιστικό στυλ, είναι ιδανική τόσο για νέους αναβάτες όσο και για πιο έμπειρους αναβάτες που αναζητούν μια διασκεδαστική μοτοσικλέτα.

-Beta RR X-Pro 200 (2T): Ο κινητήρας, το πλαίσιο και η ανάρτηση προέρχονται από το 125 εξασφαλίζοντας ιδιαίτερα μικρό βάρος και εξαιρετικό χειρισμό, αλλά με σημαντικά αυξημένη ισχύ και ροπή.

-Beta RR X-Pro 250 (2T): Ιδανική για αναβάτες που αναζητούν μια δίχρονη μοτοσικλέτα με πιο ήπιο χαρακτήρα και ελαφρώς λιγότερη ισχύ και ροπή από το κορυφαίο μοντέλο (300).

-Beta RR X-Pro 300 (2T): Μια μοτοσυκλέτα για τους λάτρεις των κινητήρων μεγάλης χωρητικότητας με εντυπωσιακή ροπή σε όλες τις στροφές του κινητήρα. Είναι η ιδανική για όσους θέλουν να οδηγούν τόσο σε δασικούς δρόμους όσο και τεχνικά μονοπάτια.

-Beta RR X-Pro 350 (4T): Η πιο εύχρηστη μοτοσικλέτα στην τετράχρονη σειρά. Ευνοεί την οδήγηση σε υψηλές στροφές, διατηρώντας παράλληλα πολύ προοδευτική απόδοση ισχύος. Χαρίζει την ελαφρύτερη αίσθηση μεταξύ των τετράχρονων μοντέλων.

-Beta RR X-Pro 390 (4T): Αντιπροσωπεύει τον ιδανικό συνδυασμό εύκολου χειρισμού και δύναμης, με εξαιρετική πρόσφυση ως το μυστικό όπλο της. Η ελαφριά αίσθηση του 350 αλλά με περισσότερη ροπή.

Beta RR X-Pro 430 (4T): Διαθέτει κινητήρα υψηλών επιδόσεων που αποδίδει τα μέγιστα όταν ανεβαίνουν οι ταχύτητες. Ό,τι πιο κοντινό στην τελειότητα ενός τετράχρονου off-road.

Beta RR X-Pro 480 (4T): Είναι η μοτοσυκλέτα που αποδίδει τα μέγιστα σε ανοιχτό πεδίο. Έχει πολύ παρόμοια χαρακτηριστικά με την 430, αλλά με ακόμη μεγαλύτερη ροπή και ισχύ, ιδανική για τους πιο έμπειρους αναβάτες.