Παράθυρο κανονισμού: Τα περισσότερα νόμιμα άλογα με δίπλωμα Α2 και Α1!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

10/12/2021

Μπορεί ο τίτλος του άρθρου να έκανε τα μάτια σας να γουρλώσουν, μπορεί να νομίζετε ότι ήρθε νωρίτερα η Πρωταπριλιά, μπορεί να θεωρείτε ότι πρόκειται για τυπογραφικό λάθος, αλλά τίποτε από όλα αυτά δεν συμβαίνει. Είναι απόλυτα αληθές και αυτό είναι που ορίζει ο νόμος.

Εδώ βέβαια οφείλουμε να κάνουμε ορισμένες διευκρινήσεις για κάτι που ναι μεν φαίνεται παράλογο, αλλά δεν είναι παράνομο. Η συγκεκριμένη περίπτωση αφορά τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και ουσιαστικά "εκμεταλλεύεται" την διατύπωση του νόμου, αλλά και τις τεχνικές προδιαγραφές πάνω στις οποίες βασίζεται.

Πιο συγκεκριμένα, το όλο ζήτημα βασίζεται στην οδηγία Νο 85 της UNECE (United Nations Economic Commission for Europe, δηλαδή η οικονομική επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη), η οποία καθορίζει ποια θεωρείται ως μέγιστη και ποια ως στιγμιαία ισχύς για τους κινητήρες εσωτερικής καύσεως και για τους ηλεκτρικούς κινητήρες, αλλά και ποια είναι αυτή στην οποία βασίζονται για να δώσουν τις εγκρίσεις τύπου με τις οποίες κατατάσσονται στις ανάλογες κατηγορίες διπλωμάτων.

Βάσει λοιπόν της οδηγίας Νο 85, η ισχύς που καθορίζει σε ποια κατηγορία διπλωμάτων εντάσσονται οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες είναι η "nominal" ισχύς, με άλλα λόγια η ονομαστική δύναμη που παράγει ο ηλεκτροκινητήρας. Αυτή καθορίζεται ως η συνεχόμενη ισχύς και όχι η στιγμιαία. Και κάπου εδώ βρίσκεται το "παραθυράκι" που δημιουργεί το παράδοξο –αλλά καθ' όλα νόμιμο- φαινόμενο που περιγράφει και ο τίτλος. Η συνεχόμενη ισχύς, λοιπόν, βάσει της οδηγίας για τους ηλεκτροκινητήρες, είναι αυτή που παράγεται για πάνω από μισή ώρα με τέρμα ανοιχτό γκάζι. Οτιδήποτε κάτω από αυτό το χρονικό όριο, θεωρείται ως στιγμιαία ισχύς.

Τι γίνεται λοιπόν στην πράξη; Θα σας δώσουμε ένα παράδειγμα μιας και αυτές τις μέρες έχουμε στα χέρια μας μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα της Zero, το DSR, για δοκιμή. Για την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα το εργοστάσιο ανακοινώνει ισχύ 70 ίππων, η οποία –όπως θα διαβάσετε και στην δοκιμή όταν δημοσιευθεί στο MOTO- δεν απέχει και πολύ από την ισχύ που μετρήθηκε στον τροχό. Αυτή όμως η ιπποδύναμη έχει ρυθμιστεί από το εργοστάσιο να παράγεται για κάτι λιγότερο από μισή ώρα, καθώς μετά από αυτό το διάστημα το λογισμικό που διαχειρίζεται την απόδοση κόβει την ιπποδύναμη και την ρίχνει κάτω από τους 47 ίππους, καθιστώντας την νόμιμη για τα πλαίσια της κατηγορίας Α2 των διπλωμάτων!

Το αντίστοιχο συμβαίνει και με τους μικρότερους ηλεκτροκινητήρες της Zero που έχουν "στιγμιαία" απόδοση 59 ίππων (!) αλλά εμπίπτουν βάσει της οδηγίας, στην κατηγορία Α1 των διπλωμάτων, αφού μετά από μισή ώρα η ιπποδύναμη περιορίζεται στους 15 ίππους.

Εδώ δημιουργείται εύλογα, βέβαια, ένας προβληματισμός κυρίως για την τελευταία κατηγορία, γιατί στην περίπτωση των Α2 διπλωμάτων η στιγμιαία ισχύς δεν απέχει δραματικά από την ιπποδύναμη που ορίζει η κατηγορία και σίγουρα αποτελεί ένα σημαντικό δέλεαρ για όσους αναβάτες έχουν δίπλωμα Α2, αλλά θα μπορούν να οδηγούν μια δυνατότερη και με καλύτερες επιδόσεις μοτοσυκλέτα σε σχέση με τις επιλογές τους για μοτοσυκλέτες με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Στην περίπτωση όμως των Α1, σκεφτείτε ότι ένας νέος σε εμπειρία αναβάτης θα έχει την δυνατότητα να οδηγήσει μια μοτοσυκλέτα 59 ίππων ουσιαστικά, η οποία παράγει την δύναμη και την ροπή της από μηδέν στροφές. Σίγουρα το λογισμικό που αναλαμβάνει την κατανομή της ισχύος και όλο το ηλεκτρονικό πακέτο που συνοδεύει τις μοτοσυκλέτες έχει δημιουργηθεί με γνώμονα την φιλικότητα και την χρηστικότητα, έτσι ώστε να είναι χρησιμοποιήσιμη η δύναμη κάτω από όλες τις συνθήκες, αλλά δεν παύει να είναι ένα σημείο προβληματισμού, ειδικά αν βάλουμε και στην εξίσωση τους κατόχους διπλωμάτων κατηγορίας Β (Ι.Χ. αυτοκινήτων δηλαδή) που μετά την εξίσωση των διπλωμάτων θα μπορούν πρακτικά να έχουν πρόσβαση σε αυτές τις μοτοσυκλέτες.

Αν και είναι απόλυτα ξεκάθαρο από την αρχή, να τονίσουμε ακόμη μία φορά όμως, πως αυτό το παραθυράκι δεν ισχύει μόνο για την Zero, αλλά για όλες τις εταιρείες που κατασκευάζουν ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και είναι κάτι που από την μία καταγγέλλουν οι κατασκευαστές κινητήρων εσωτερικής καύσης ως αθέμιτο ανταγωνισμό, ενώ από την άλλη βρίσκει φιλικά προσκείμενους εκείνους τους αναβάτες που θέλουν να κερδίσουν σε επιδόσεις.

Η Zero είναι από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα, καθώς έχει τις επιδόσεις μιας μοτοσυκλέτας με κινητήρα εσωτερικής καύσεως και από την άλλη εμπίπτει σε αυτήν ακριβώς την κατηγορία που περιγράφει η οδηγία. Περισσότερες όμως λεπτομέρειες για τις επιδόσεις της Zero DSR και την συμπεριφορά της, θα μπορέσετε να διαβάσετε σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, στην πλήρη και αναλυτική δοκιμή της.

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Από τον

Παύλο Καρατζά

3/11/2025

To SR 400 GT έρχεται να προστεθεί στην γκάμα των crossover/GT σκούτερ της Aprilia, πλάι στα μικρότερα αδερφάκια του, τα SR GT 125 και SR GT 200. Το μεγαλύτερο σκούτερ της οικογενείας με τον κινητήρα των 399 cc αποδίδει 36 ίππους στα 186 κιλά γεμάτο, νούμερο εξαιρετικό για την κατηγορία. Και κάπως έτσι τα scooter του Noale συνεχίζουν να ανεβάζουν τον κυβισμό τους, αν και απέχουμε αρκετά μέχρι να φτάσουμε το ένδοξο παρελθόν -βλέπε SRV850

Το MOTO σας είχε ενημερώσει από την προηγούμενη εβδομάδα πως η Aprilia έρχεται στην EICMA με νέο crossover/GT σκούτερ, το SR 400 GT. Το νέο σκούτερ των Ιταλών φέρει μονοκύλινδρο υγρόψυκτο κινητήρα 399 cc που αποδίδει 36 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. και 3,84 kg.m ροπής στις 5.700 σ.α.λ. και είναι φυσικά εναρμονισμένος με τις προδιαγραφές Euro 5+.

Η Aprilia δηλώνει πως έχει δώσει σημασία στο χαμηλό βάρος μπιέλας και πιστονιού με στόχο λιγότερους κραδασμούς, ενώ χρησιμοποιεί και ένα πατενταρισμένο σύστημα που ονομάζεται PCV - Positive Crankcase Ventilation (θετικός εξαερισμός στροφαλοθαλάμου) που χρησιμοποιεί ειδικό σύστημα εισαγωγής και βελτιωμένο σύστημα ανύψωσης βαλβίδων που μειώνει τις απώλειες και αυξάνει την ισχύ.

Το πλαίσιο είναι ατσάλινο δύο δοκών, ενώ το πιρούνι είναι ανεστραμμένο, διαμέτρου 41 mm και διαδρομής 120 mm και στο πίσω μέρος συναντάμε δύο αμορτισέρ με το ξεχωριστό δοχείο αζώτου που έχουν διαδρομή 120 mm.

Το βάρος του σκούτερ ανακοινώνεται στα 186 κιλά, πλήρες υγρών, με το ρεζερβουάρ να χωράει 12 λίτρα καυσίμου. Μάλιστα η Aprilia δηλώνει πως έδωσε ιδιαίτερη βάση στη μείωση του βάρους και πως το SR 400 GT έχει την καλύτερη αναλογία ίππων ανά κιλό στην κατηγορία, και έχει δίκιο καθώς μιλάμε για 0,193 ίππους ανά κιλό και ελάχιστα πίσω του είναι το Zontes G368 με 0,192.

Όσον αφορά το σύστημα πέδησης, μπροστά βρίσκουμε δίσκο 300 mm που συνδυάζεται με τετραπίστονη ακτινική δαγκάνα, και δίσκο 240 mm με διπίστονη δαγκάνα πίσω.

Η απόσταση από το έδαφος που ορίζεται στα 190 mm και τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης που είναι μικτής χρήσης θα επιτρέψουν μία χαλαρή διέλευση σε κάποιο χωματόδρομο, αλλά μέχρι εκεί, όπως έχουμε πει πολλές φορές το Adventure στιλ στα scooter είναι θέμα ύφους. Ο μπροστά τροχός είναι 16 και ο πίσω 14 ιντσών, με το ύψος της σέλας να ανακοινώνεται στα 820 mm.

Ο εξοπλισμός του Aprilia SR 400 GT περιλαμβάνει LED φώτα, ρυθμιζόμενη ζελατίνα σε πέντε θέσεις, χούφτες, ATC (Aprilia Traction Control) που μπορεί να ρυθμιστεί σε δύο θέσεις, δικάναλο σύστημα ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί στον πίσω τροχό, οθόνη TFT 5 ιντσών, σύστημα keyless, σύστημα Bike Finder, θύρα USB και αντιολισθητικά μαρσπιέ. Η συνδεσιμότητα ανήκει στον έξτρα εξοπλισμό.

Το SR 400 GT θα είναι διαθέσιμο σε τρία χρώματα Rugged Black, Boulder Grey, Dusty Grey, αλλά και στην έκδοση Rally Replica (που έρχεται με χρυσό πιρούνι, κόκκινα ελατήρια, ειδική σέλα και με στάνταρ το σύστημα συνδεσιμότητας Aprilia MIA).