Η αντιπροσωπεία της Suzuki στην Ελλάδα, ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ ΑΕΒΕ, διοργάνωσε δημοσιογραφική εκδήλωση στις εγκαταστάσεις της στη Μαγούλα Αττικής, όπου και παρουσιάστηκαν τα νέα V-Strom 800 DE και GSX-8S, αλλά και τα V-Strom 1050 / 1050 DE, τα οποία και οδηγήσαμε σε άσφαλτο και χώμα.
Η παρουσίαση της ελληνικής αντιπροσωπείας της Suzuki περιελάμβανε τεχνική ανάλυση των νέων μοτοσυκλετών της ιαπωνικής εταιρείας στα 800 και 1.050 κυβικά, ενώ στη συνέχεια είχαμε την ευκαιρία να τις οδηγήσουμε σε μια εξαιρετική διαδρομή με πολλές στροφές και καλή άσφαλτο, με τη βοήθεια πλοηγών του Riding School, ενώ πατήσαμε και -λίγο- χώμα στη σέλα του V-Strom 800 DE.
Το V-Strom 800 DE, με το “V” να αφορά πλέον στη λέξη Versatile, ήτοι πολύπλευρο, καθώς ο κινητήρας V μας αποχαιρέτισε στο συγκεκριμένο μοντέλο, είναι μια από τις μοτοσυκλέτες του 2023 που αναμένονται με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην Ελλάδα. Σημειώστε πως το 800 DE δεν αποτελεί τον αντικαταστάτη του V-Strom 650, αλλά το τρίτο μοντέλο της γκάμας Adventure της Suzuki στα μεσαία-μεγάλα κυβικά. Έτσι το V-Strom 650 ABS παραμένει μαζί μας τουλάχιστον και το 2023, με το V-Strom 800 DE να τοποθετείται ανάμεσα στο 650 και το 1050 και να ανταγωνίζεται τα BMW F 850 GS, Honda Transalp 750 και Yamaha Tenere 700. Εντυπωσιακή πληθώρα μοντέλων από τη Suzuki στα μεσαία-μεγάλα Adventure, καθώς όταν οι περισσότεροι κατασκευαστές έχουν συνήθως δύο προτάσεις, το Hamamatsu έχει μία παραπάνω!
Δίπλα στο V-Strom 800 DE, η Suzuki παρουσιάζει και το naked street GSX-8S, που μοιράζεται την ίδια βάση κινητήρα, πλαισίου, οργάνων με το V-Strom 800 DE, και αποτελεί τον αντίπαλο των Honda Hornet 750, Yamaha MT-07 και KTM 790 Duke.
Διαφορετική είναι η τιμολογιακή στρατηγική της Suzuki στα V-Strom 800 DE και GSX-8S, καθώς το πρώτο έχει πιο πλούσιο εξοπλισμό, ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Showa (που πλέον ονομάζεται Hitachi Astemo) με διαδρομές 220 mm και τιμή 12.195 ευρώ, ενώ το δεύτερο έχει πιο βασικά περιφερειακά και αναρτήσεις KYB που δεν ρυθμίζονται, για μια τιμή 9.995 ευρώ.
Οι δυο νέες V-Strom και GSX-S φορούν τον ίδιο -νέο- δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 776 κ.εκ. με διαστάσεις 84 x 70, συμπίεση 12,8:1 και στρόφαλο 270 μοιρών για V2 ήχο και χαρακτήρα, με δύο αντικραδασμικούς άξονες τοποθετημένους σε γωνία 90 μοιρών με τον στρόφαλο (με τον ένα άξονα να βρίσκεται στο κάτω μέρος του στροφάλου για πιο μαζεμένο μήκος κινητήρα), που η Suzuki ονομάζει Suzuki Cross Balancer. Το V-Strom 800 DE αποδίδει 83 hp / 8.500 rpm και 8 kgm / 6.800 rpm, ενώ και στα δύο 800 ο συμπλέκτης είναι περιορισμένης ολίσθησης και με υποβοήθηση.
Τα 2 μοντέλα των 800 κυβικών μοιράζονται το ίδιο ατσάλινο πλαίσιο, με διαφορετικό -βιδωτό- υποπλαίσιο, ενώ αμφότερα διαθέτουν μακρύ ψαλίδι, για καλύτερο έλεγχο των μοτοσυκλετών από τον αναβάτη.
Το V-Strom 800 DE διαθέτει ακτινωτούς τροχούς με σαμπρέλες, σε διαστάσεις 21 ιντσών εμπρός και 17 ιντσών πίσω, με ελαστικά 90/90-21 και 150/70-17. Στα φρένα φέρει 2 ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες μπροστά με δίσκους 310 mm και διπίστονη δαγκάνα πίσω με δίσκο 260 mm. Η σέλα του έχει ύψος 855 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 20 λίτρα, ενώ το επίσημο βάρος ανακοινώνεται στα 230 κιλά, με υγρά.
Αντίστοιχα, το GSX-8S διαθέτει χυτούς τροχούς 17 ιντσών με ελαστικά 120/70-17 και… 180/55-17, ενώ στα φρένα φέρει τις ίδιες με το V-Strom ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες της Nissin με δίσκους 310 mm, και δίσκο 260 mm πίσω. Το ύψος σέλας είναι χαμηλό στα 810 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρα καυσίμου, και το επίσημο βάρος με υγρά φτάνει τα 202 κιλά.
Κι οι δυο μοτοσυκλέτες διαθέτουν τη σουίτα ηλεκτρονικών βοηθημάτων S.I.R.S., που σημαίνει Suzuki Intelligent Ride System, με 3 Riding Modes που δίνουν διαφορετική απόκριση γκαζιού με την ίδια όμως μέγιστη απόδοση, Traction Control 4 επιπέδων που μπορεί και να απενεργοποιηθεί αν θέλετε -και μένει απενεργοποιημένο ακόμα κι αν κλείσετε τον διακόπτη και τον ανοίξετε ξανά-, και με τα συστήματα Easy Start (πιέζεις άπαξ τη μίζα και εκείνη γυρίζει μέχρι να θέσει τον κινητήρα σε λειτουργία) και Low RPM Assist (ανεβάζει αυτόματα ελαφρώς στροφές στην αποσύμπλεξη για να μη σβήσει ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές). Επιπρόσθετα, το V-Strom 800 DE διαθέτει και Gravel (χαλίκι) Mode, όπου το Traction Control επιτρέπει στον αναβάτη να παίξει με πλαγιολισθήσεις τις οποίες όμως το συγκεκριμένο Mode ελέγχει και δεν αφήνει να εξελιχθούν σε υπερβολικό βαθμό.
Και οι δυο μοτοσυκλέτες διαθέτουν δικάναλο ABS (χωρίς IMU και Cornering χαρακτηριστικά όπως στο V-Strom 1000), με το σύστημα του V-Strom 800 DE να διαθέτει επιπλέον τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS.
Στον στάνταρ εξοπλισμό συναντούμε φώτα LED, και quick-shifter που λειτουργεί τόσο σε ανεβάσματα όσο και σε κατεβάσματα, με υποδειγματική λειτουργία.
Διαφορετική είναι η εξάτμιση σε V-Strom 800 DE και GSX-8S, και εδώ ίσως βρίσκεται και ο λόγος γιατί το GSX είναι κατά τι πιο αδύναμο από το V-Strom, με επίσημη απόδοση 82 hp / 8.500 rpm, με ίδια ροπή 8 kgm / 6.800 rpm.
Οδηγική εμπειρία επόμενης γενιάς
Πρώτη μοτοσυκλέτα που δοκιμάσαμε ήταν η σημαντικότερη για την ελληνική αγορά, δηλαδή το V-Strom 800 DE. Εύκολα προσβάσιμο για αναβάτη 1.70 (χαμηλότερο από το 1050), με τα 230 κιλά να μην φαίνονται σχεδόν πουθενά, και με το πάτημα στο έδαφος να γίνεται χωρίς πρόβλημα. Η στάση οδήγησης είναι όρθια, άνετη και εντελώς ουδέτερη, ενώ επίσης άριστες είναι οι γωνίες χεριών και ποδιών όταν ο αναβάτης σταθεί όρθιος στην Off-Road οδήγηση. Ο ήχος από την εξάτμιση είναι διακριτικός, οι καθρέπτες δεν θολώνουν -αφού δεν υπάρχουν κραδασμοί πουθενά, αντίθετα με το V-Strom 1050 που οδηγήσαμε αμέσως μετά-, η απόκριση του γκαζιού είναι εξαιρετική, όπως εξαιρετικός είναι και ο ψεκασμός, χωρίς τινάγματα και με υποδειγματική λειτουργία. Αν τραβήξεις λίγο το τιμόνι με πρώτη πάνω στη δύναμη, το 800 DE θα σηκωθεί απολαυστικά σούζα, ενώ εντυπωσιακή είναι η λειτουργία του Gravel Mode στο χώμα, όπου η μοτοσυκλέτα γλιστρά τόσο όσο -λες και μπαίνει σε αυτόματο πιλότο.
Το V-Strom 800 DE είναι με μεγάλη διαφορά το καλύτερο V-Strom που έχω οδηγήσει ποτέ, με τη συμπεριφορά του πολλά σκαλοπάτια πάνω σε όλους τους τομείς -κράτημα, απόδοση κινητήρα, ευελιξία, φρένα, και αίσθηση δεμένου συνόλου. Στη διαδρομή μας, που είχε φοβερή άσφαλτο και πολλές στροφές, η μοτοσυκλέτα έστριβε απολαυστικά με πολύ μεγάλες κλίσεις, εμπνέοντας απόλυτη εμπιστοσύνη!
Αλλάζεις κλίση κατά βούληση, φρενάρεις βαθιά μέσα στη στροφή χωρίς η μοτοσυκλέτα να σηκώνεται όρθια, και επιταχύνεις δυνατά… μια στιγμή… τι ακριβώς κάνουμε εδώ; Φτάσαμε να οδηγούμε στο όριο, λες και από κάτω μας είχαμε sport / supermoto μοτοσυκλέτα! Γιατί; Γιατί το 800 DE μπορεί, και ξεπερνά εύκολα τα γνωστά όρια της κατηγορίας στη σπορ οδήγηση. Τα φρένα είναι πραγματικές άγκυρες, ενώ το φαρδύ τιμόνι προσφέρει άριστο έλεγχο σε όλες τις καταστάσεις. Η κόρνα είναι δυνατή, η ζελατίνα αρκετά πιο κοντή από του 1050, ενώ η ψηφιακή TFT έγχρωμη οθόνη οργάνων έχει φοβερό κοντράστ, με τις ενδείξεις να είναι πάντα ορατές ασχέτως το πώς πέφτει πάνω τους ο ήλιος. Σημειώστε πως ενώ έχουμε USB θύρα, δεν έχουμε συνδεσιμότητα στα όργανα.
Οδηγώντας στη συνέχεια το V-Strom 1050 στις δυο του εκδόσεις, παθαίνεις ένα ελαφρύ σοκ, καθώς το 800 μοιάζει να είναι δυο και τρεις γενιές μπροστά! Το μεγαλύτερο V-Strom είναι αρκετά πιο ψηλό, πιο βαρύ, με χειρότερη αίσθηση από το μπροστινό που δεν σε αφήνει να λυσσάξεις όπως με το 800, και με κάποιους κραδασμούς να φτάνουν στον αναβάτη. Παρόλα αυτά έχει σαφώς καλύτερη κάλυψη από τα στοιχεία της φύσης με πολύ πιο ψηλή ζελατίνα, ενώ η σέλα του είναι το ίδιο άνετη με του 800 σε βόλτα και ταξίδι.
Σημειώστε πως εδώ έχουμε και cornering Traction Control και ABS, αφού το 1.050 έχει και IMU. Στην έκδοση DE είναι ιδιαίτερα ψηλό, ενώ στην “απλή” είναι πιο προσβάσιμο στους κοντύτερους αναβάτες.
Αφήνοντας τα μεγάλα V-Strom, για να καβαλήσω το GSX-8S και παθαίνω σοκ με τη διαφορά ύψους και βάρους. Το 8S είναι… μινιόν, μπροστά στον τουριστικό αδελφό του, και παρά τις πιο βασικές αναρτήσεις του είναι από τα πιο δεμένα και ολοκληρωμένα σύνολα στην κατηγορία του. Στην αρχή δυσπιστούσα λίγο για το φαρδύ 180 πίσω ελαστικό, όμως όταν παραλίγο να ξύσω γόνατο -χωρίς να έχω ξύστρες- άλλαξα γνώμη.
Μεγάλες κλίσεις με παραδειγματική στιβαρότητα, προβλέψιμο μπροστινό, ομοιογενής αίσθηση από τα δυο άκρα της μοτοσυκλέτας και δυνατά και προοδευτικά φρένα, μαζί με έναν διασκεδαστικό κινητήρα που με τη βοήθεια του συμπλέκτη θα σηκώσει σούζα και με δευτέρα στο κιβώτιο, δημιουργούν μια εξαιρετικά διασκεδαστική και ικανή σπορ γυμνή μοτοσυκλέτα που έχει και πιο όμορφη εμφάνιση από τους προκατόχους της.
Εκεί που έπαθα όμως το μεγαλύτερο σοκ ήταν όταν κατέβηκα από τη σέλα της και ανέβηκα σε εκείνη της GSX-S1000. Η αίσθηση από το 1000 ήταν πως… ήταν ξεφούσκωτο, φοβερά βαρύ, είχε γεωμετρία cruiser και για να στρίψει ήθελε τη δεκαπλάσια προσπάθεια! Μόνο στο γκάζι υπερείχε, όπως ήταν φυσικό, όμως με το GSX-8S η Suzuki είναι πραγματικά… αλλού σε σχέση με τα προηγούμενα GSX-S.
Περισσότερα στις αναλυτικές δοκιμές των μοτοσυκλετών στο περιοδικό ΜΟΤΟ, που θα ακολουθήσουν λίαν συντόμως.
