Παρουσιάστηκε το Ducati Multistrada 1260 Enduro [Video]

"Πέρα από τα όρια"

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

12/10/2018

Όπως σας είχαμε ενημερώσει πριν λίγες μέρες εδώ, σχετικά με την επικείμενη παρουσίαση του νέου Multistrada 1260 Enduro από την Ducati, οι Ιταλοί ήταν ακριβείς στο ραντεβού τους και μόλις πριν από λίγο έδωσαν στην δημοσιότητα όλες τις πληροφορίες, φωτογραφίες, αλλά και βίντεο, από το νέο δημιούργημα του Borgo Panigale.
Στην "καρδιά" του νέου μοντέλου βρίσκεται ο γνωστός δικύλινδρος L των 1.262cc, που "φοράει" και το Multistrada 1260, με τον μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων (DVT), ride by wire και τις εντυπωσιακές επιδόσεις μιας και το 85% της διαθέσιμης ροπής είναι διαθέσιμο κάτω από τις 3.500 στροφές. Η απόδοσή του φτάνει τα 158 άλογα στις 9.500 στροφές, μια διαφορά έξι ίππων σε σχέση με το προηγούμενο Enduro των 1200 κυβικών.

Στο Multistrada 1260 Enduro ο κινητήρας αυτός απέκτησε νέα καπάκια για τους ιμάντες, αλλά και διαφορετικό καπάκι της γεννήτριας το οποίο έχει στο εσωτερικό του έναν νέο αισθητήρα για τις σχέσεις του κιβωτίου, πράγμα απαραίτητο μιας και η μοτοσυκλέτα διαθέτει το quckshifter (up – down) της Ducati. Αλλαγμένος είναι επίσης και ο μοχλισμός του λεβιέ των ταχυτήτων, ώστε να μικρύνει η διαδρομή του και να γίνονται οι αλλαγές με μεγαλύτερη ακρίβεια. Σε σχέση με το Multistrada 1260, το Enduro έχει πιο κοντό γρανάζωμα για την πρώτη σχέση, κάτι που βοηθά στις εκτός δρόμου διαδρομές, ενώ και το εμβολάκι του συμπλέκτη είναι επανασχεδιασμένο με μικρότερο όγκο και ενσωματωμένο. Διαφορετικές είναι και οι ρυθμίσεις της κατανομής της ροπής στα τέσσερα riding modes που διαθέτει (Sport, Touring, Urban και Enduro), όπως και το φρένο του κινητήρα που είναι ρυθμισμένο σε διαφορετικό επίπεδο για κάθε σχέση!

Όπως είναι εύκολα κατανοητό τα δύο πρώτα modes διαθέτουν την μέγιστη ισχύ με διαφορετική όμως απόκριση, ενώ στο Urban η μέγιστη ισχύς είναι 100 ίππο, και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο μέγιστο βαθμό επέμβασης. Στο Enduro mode η ισχύς φτάνει επίσης τους 100 ίππους με το traction control και το wheelie control στα χαμηλότερα επίπεδα, όπως και το ABS στο επίπεδο 1 μόνο για τον μπροστινό τροχό. Το σύστημα ελέγχου ανύψωσης του πίσω τροχού, το cornering ABS και το ABS στον πίσω τροχό είναι απενεργοποιημένα.
Το Multistrada 1260 Enduro διαθέτει φυσικά και ημιενεργητικές αναρτήσεις και μάλιστα την πιο εξελιγμένη έκδοση του "Skyhook", όπως το ονομάζει η Ducati, το DSS Evolution. Το νέο πιρούνι είναι της Sachs διαμέτρου 48mm και ρυθμίζεται βάσει των δεδομένων που παίρνει από την μονάδα IMU της Bosch με αισθητήρες σε έξι άξονες κίνησης. Το αμορτισέρ προέρχεται κι αυτό από την Sachs και η λειτουργία του συστήματος καθορίζεται αυτόματα, βάσει της επιλογής που θα κάνει ο αναβάτης μέσω του riding mode. Από εκεί και πέρα όμως και μέσω του νέου interface που διαθέτουν τα όργανα του Multistrada 1260 Enduro HMI (Human Machine Interface) στην TFT οθόνη των 5'', ο αναβάτης μπορεί να ρυθμίσει εύκολα και ανεξάρτητα την κάθε ανάρτηση μέσα από 400 (!) πιθανούς συνδυασμούς ώστε να την προσαρμόσει στις προσωπικές του προτιμήσεις.

Το πακέτο όμως των ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας δεν εξαντλείται εδώ. Το Multistrada 1260 Enduro διαθέτει –όπως αναφέραμε παραπάνω- traction control (DTC), cornering ABS 9.1ME της Bosch, wheelie control (DWC), αλλά και vehicle hold control (VHC) το οποίο δρα στο πίσω φρένο όταν η μοτοσυκλέτα είναι ακίνητη με το σταντ σηκωμένο και ο αναβάτης ασκεί πίεση στην μανέτα του μπροστινού ή στον λεβιέ του πίσω φρένου. Μόλις το σύστημα ενεργοποιηθεί, υπολογίζει και επιδρά στην πίσω δαγκάνα, ώστε να γίνονται οι εκκινήσεις πιο άνετα. Αν μετά από εννέα δευτερόλεπτα δεν χρησιμοποιηθεί, τότε απενεργοποιείται αυτόματα. Είναι σημαντικό ότι το συγκεκριμένο σύστημα λειτουργεί σε όλα τα επίπεδα επέμβασης του ABS ή ακόμη κι όταν είναι απενεργοποιημένο για τον πίσω τροχό.

Σε ό,τι αφορά το πλαίσιο, υπάρχουν και εδώ διαφορές καθώς το ψαλίδι δεν είναι μονόμπρατσο αλλά συμβατικό –όπως ήταν και στο προηγούμενο Enduro 1200- με βάρος μικρότερο κατά μισό κιλό. Η γωνία κάστερ του πλαισίου είναι ίδια, αλλά το ίχνος έχει αυξηθεί κατά ένα χιλιοστό (111mm πλέον), ενώ οι αναρτήσεις δίνουν αμφότερες 185mm διαδρομής που είναι κατά 15mm μικρότερες από τις αντίστοιχες του 1200 Enduro. Οι tubeless ακτινωτοί τροχοί της μοτοσυκλέτας είναι ελαφρύτεροι κατά δύο κιλά και "φοράνε" τα ελαστικά Scorpion Trail II της Pirelli.
Εμφανισιακά, το 1260 Enduro διαφοροποιείται από την διχρωμία στα πλαστικά του αλλά και στην σέλα του, ενώ ελαφρώς διαφορετικός είναι και ο σχεδιασμός του καλύμματος του ρεζερβουάρ. Το τιμόνι έχει χαμηλώσει κατά 30mm, όπως χαμηλότερη σε σχέση με το 1200 Enduro είναι και η σέλα του κατά 10mm που απέχει 860mm από το έδαφος. H ζελατίνα ρυθμίζεται εύκολα με το ένα χέρι, σε ένα εύρος 60 χιλιοστών, ενώ η μοτοσυκλέτα διαθέτει δύο παροχές ρεύματος 12V και υποδοχή USB, ενώ το κεντρικό σταντ ανήκει φυσικά στον στάνταρ εξοπλισμό του.

Η TFT οθόνη που αναφέραμε νωρίτερα, έχει ανάλυση 186,59PI -800xRGBx480) και το HMI interface, που σύμφωνα με την Ducati "η πλοήγηση στο μενού είναι τόσο εύκολη, όσο ένα παιδικό παιχνίδι". Ο προβολέας είναι –τι άλλο;- LED, ενώ το Enduro διαθέτει και DCL (Ducati Cornering Lights) ώστε να είναι πάντα φωτισμένο το σωστό σημείο του δρόμου ακόμη και στις στροφές και φυσικά η τεχνολογία keyless είναι και εδώ παρούσα.
Το Multistrada 1260 Enduro θα συνοδεύουν προαιρετικά τέσσερα πακέτα εξοπλισμού:
Το Touring Pack που περιλαμβάνει θερμαινόμενα γκριπ, αλουμινένιες βαλίτσες και tank bag
Το Sport Pack, με εξάτμιση της Termignioni, μαύρο καπάκι για την αντλία νερού και αλουμινένια billet καπάκια για τα δοχεία του μπροστινού φρένου και των υγρών του συμπλέκτη
Το Urban Pack, με αλουμινένιο top case από την Touratech, tank bag και USB hub
To Enduro Pack, στο οποίο συμπεριλαμβάνονται LED προβολάκια και εξοπλισμός από την Touratech όπως τα προστατευτικά κάγκελα, προστατευτικά για το ψυγείο και το ψυγείο λαδιού, προστατευτικό για το γρανάζι και προστατευτικό για τον πίσω δίσκο.

Εδώ μπορείτε να δείτε και το promo video του νέου Multistrada 1260 Enduro:

Ετικέτες

Ducati

https://bit.ly/MOTO_674

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!