Στην τελευταία έκδοση του Gold Wing οι μηχανολόγοι της Honda επέλεξαν ως καλύτερη λύση για την μπροστινή ανάρτηση, μια παραλλαγή του Hossack με τα διπλά ψαλίδια, κάτι παρόμοιο με το Duolever που χρησιμοποιούσε η BMW στην σειρά "Κ". Τώρα, όπως μαρτυρούν οι πατέντες που κατέθεσε η Honda, εξετάζουν την επιλογή να το εφαρμόσουν και σε άλλα μοντέλα.
Οι συγκεκριμένες πατέντες, που κατατέθηκαν τόσο στις Η.Π.Α. όσο και στην Ιαπωνία, δείχνουν εναλλακτικές της ανάρτησης προσαρμοσμένες πάνω σε CB1100 και σε C125 Super Cub. Πρόκειται για δύο μοντέλα με πολύ διαφορετικό τεχνολογικό σχεδιασμό σε σχέση με το Gold Wing, με εξίσου διαφορετικές απαιτήσεις από την ανάρτηση και το σύστημα διεύθυνσης που διαθέτουν.Το ερώτημα που εύλογα, λοιπόν, τίθεται είναι το εξής: Σκέφτεται η Honda να εγκαταλείψει τα συμβατικά τηλεσκοπικά πιρούνια και να κατευθυνθεί προς τα εναλλακτικά μπροστινά;
Σε ό,τι αφορά το Gold Wing, η επιλογή του Hiossack μπροστινού είναι απόλυτα λογική. Τα βασικά θέματα του Gold Wing είναι πως πρόκειται για μια βαριά μοτοσυκλέτα που στοχεύει στην άνετη οδήγηση. Με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι θα υπήρχε μεγάλη μεταφορά βάρους και βύθιση κατά το φρενάρισμα, με τεράστιες δυνάμεις να ασκούνται στην ανάρτηση και τον λαιμό του πλαισίου. Με το Hossack οι δυνάμεις αυτές μεταφέρονται χαμηλότερα στο πλαίσιο μέσω των διπλών ψαλιδιών, μειώνοντας τον μοχλό που θα δημιουργούνταν από ένα συμβατικό πιρούνι, με σχεδόν μηδενική ελαστικότητα από το κάθετο στέλεχος της ανάρτησης Hossack που στηρίζει τον μπροστινό τροχό. Η Honda πρόσθεσε την δική της πινελιά με μια διαφορετική μέθοδο στήριξης των διπλών ψαλιδιών, αλλά η βασική αρχιτεκτονική είναι ίδια με το Duolever.
Με τις πατέντες της η Honda δείχνει ότι εξετάζει το πώς θα μπορούσαν να επωφεληθούν και άλλα μοντέλα μέσα στην γκάμα της από την συγκεκριμένη ανάρτηση, μέχρι και το γνωστό σε όλους μας παπί C125.
Ας δούμε αρχικά την πατέντα που αφορά το CB1100. Γίνεται εύκολα κατανοητό ότι είναι η τελευταία μοτοσυκλέτα στην γκάμα της Honda που θα μπορούσε να επωφεληθεί από την συγκεκριμένη λύση. Δεν είναι ούτε μοτοσυκλέτα επιδόσεων, ούτε ο χαρακτήρας της δίνει έμφαση στην υπερβολική άνεση ή στην ακραία συμπεριφορά. Το δυνατό χαρτί του CB είναι το κλασικό στιλ κι αυτό είναι το πρώτο πράγμα που θα επηρεαστεί αν αντικατασταθεί το συμβατικό πιρούνι από μια ανάρτηση Hossack. Ποιος ο λόγος λοιπόν να γίνει κάτι τέτοιο; Η απάντηση έγκειται στο ότι η Honda προφανώς θέλει να δοκιμάσει τον συνδυασμό αυτής της λύσης με έναν τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα. Στο Gold Wing, ο εξακύλινδρος flat κινητήρας δεν εμποδίζει τα πίσω σημεία στήριξης των ψαλιδιών ή του αμορτισέρ μπροστά. Στην περίπτωση όμως των τετρακύλινδρων εν σειρά, οι κεφαλές μπορεί να αποτελέσουν πρόβλημα.
Αυτό σημαίνει ότι η Honda πρέπει να επανασχεδιάσει το σύστημα, με τις πίσω βάσεις των διπλών ψαλιδιών τοποθετημένες πιο μπροστάαπό τον λαιμό, έτσι ώστε το κάτω ψαλίδι να μην κοντύνει σε μήκος. Σε σύγκριση με το Gold Win, είναι αλλαγμένο και το τιμόνι, καθώς στο μεγάλο tourer είναι τοποθετημένο πολύ πίσω, οπότε ήταν απαραίτητοι δύο οριζόντιοι σύνδεσμοι (παράλληλοι προς τα ψαλίδια) για να το συνδέσουν με την ανάρτηση. Στις νέες πατέντες της Honda, το τιμόνι είναι πάνω από τα κάθετα στελέχη της ανάρτησης, οπότε χρησιμοποιείται ένας σύνδεσμος στο σχήμα ψαλιδιού, παρόμοιος με αυτόν που χρησιμοποιεί στο Duolever η BMW, για να μεταφέρει τις δυνάμεις κατεύθυνσης. Βάσει της πατέντας, η τύπου Hossack μπροστινή ανάρτηση προσφέρει μεγαλύτερη άνεση συγκριτικά με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι, ενώ οι αλλαγές που έχει σχεδιάσει η Honda επιτρέπουν μεγαλύτερο κόψιμο του τιμονιού.
Η δεύτερη πατέντα δείχνει το ίδιο βασικό σύστημα επανασχεδιασμένο για να ταιριάζει στις διαφορετικές απαιτήσεις του C125 Super Cub. Εδώ η τοποθέτηση του κινητήρα δεν επιβάλλει περιορισμούς στις βάσεις του μπροστινού, οπότε η Honda έχει χρησιμοποιήσει ένα εντελώς διαφορετικό σχεδιασμό με το αμορτισέρ μπροστά τοποθετημένο σχεδόν οριζόντια, ενώ το κάτω ψαλίδι εδράζεται πολύ πιο πίσω σε σχέση με το πάνω.
Τα πλεονεκτήματα του συστήματος, όπως συμβαίνει σε όλες τις αναρτήσεις τύπου Hossack, είναι ότι το μεταξόνιο διατηρείται σταθερό σε όλο το μήκος της διαδρομής της μπροστινής ανάρτησης, αλλά και το ότι μειώνονται οι δυνάμεις που ασκούνται στο πλαίσιο. Κατ' επέκταση, το πλαίσιο μπορεί να είναι ελαφρύτερο και με χαμηλότερο κέντρο βάρος, σε σύγκριση με ένα πλαίσιο που συνεργάζεται με συμβατικό πιρούνι. Επίσης, η ανάρτηση δίνει την δυνατότητα για μεγαλύτερη ελευθερία σε ό,τι αφορά τα γεωμετρικά χαρακτηρηστικά που θα μειώσουν την βύθιση του μπροστινού.
Αυτές οι πατέντες δεν σημαίνουν απαραίτητα ότι η Honda θα παρουσίαση ένα εναλλακτικό μπροστινό τύπου Hossack για το CB1100 ή το Super Cub, αλλά δείχνουν ότι οι μηχανολόγοι της Big-H δουλεύουν πάνω στην ιδέα να το χρησιμοποιήσουν πάνω σε άλλα μοντέλα. Αυτή είναι βέβαια μια διαδικασία που συνεχίζεται εδώ και πολύ καιρό. Το ανανεωμένο Gold Wing παρουσιάστηκε το 2018, μετά από μια μακρά περίοδο εξέλιξης, αλλά η Honda είχε καταθέσει πατέντες για παρόμοιες ιδέες, τα τελευταία πέντε χρόνια!
Το 2016 είχαν σχεδιάσει μια εναλλακτική του συστήματος για το RC213V. Αυτό αν μη τι άλλο, δείχνει ότι είναι μια ιδέα που επεξεργάζονται πολύ σοβαρά στην Honda, που υπονοεί ότι στο R&D το σύστημα Hossack υπολογίζεται για ένα πολύ πιο ευρύ μέλλον από το Gold Wing…
Παρουσίαση Voge SR450X: Οδηγούμε στο καρτόδρομο τον δικύλινδρο ανταγωνιστή του Zontes G368
Ήρθαν δύο αεροπορικώς!
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
25/7/2026
Τα πρώτα δύο δικύλινδρα SR450X προπαραγωγής έφτασαν στην χώρα μας για να μπορούν να γίνουν τα απαραίτητα Test Rides πριν την εκκίνηση της γραμμής παραγωγής. Αρχικά δόθηκε σε όλους τους δημοσιογράφους, influencers κτλ, η ευκαιρία μίας σύντομης οδηγικής εμπειρίας στην πίστα καρτ στις Αφίδνες μιας και όχι απλά δεν έχουν πινακίδες, αλλά εκκρεμεί η έγκριση τύπου και δεν γίνεται να οδηγηθούν στον δρόμο.
Στόχος ήταν να δούμε την ευελιξία του, απαραίτητο στοιχείο για κάθε μεγάλο σκούτερ που θέλει να είναι και καθημερινό όχημα μέσα στα ασφυκτικά κέντρα των ελληνικών πόλεων, αλλά και την δυνατότητα των ρεπρίζ από στροφή σε στροφή, επίσης πιο σημαντικό από την τελική του.
Παρακάτω θα βρείτε πολύ αναλυτικά όλα όσα φέρνει η Voge για γεμίσει την φαρέτρα του SR450X απέναντι στον μεγάλο ανταγωνισμό που υπάρχει, και όπως θα δείτε ο δικύλινδρος κινητήρας είναι ένα μόνο από τα όπλα του. Ιδιαίτερα σημαντικό θεωρώ τον τομέα των αναρτήσεων καθώς έχουμε εκεί κάτι πρωτοποριακό και έπειτα το συνολικό πακέτο εξοπλισμού. Θα ξεκινήσουμε όμως από την σύντομη εμπειρία οδήγησης.
Αρχικά η εκκίνηση είναι σβέλτη και φαίνεται πως έχει δοθεί ιδιαίτερη σημασία στην ευστροφία του κινητήρα για να καταπολεμήσει τον μονοκύλινδρο ανταγωνισμό. Βέβαια όπως θα δούμε και παρακάτω, όταν μιλάς για δικύλινδρο το μυαλό του υποψήφιου αγοραστή δεν περιορίζεται στην ιδιαίτερη αυτή κατηγορία των Adventure σκούτερ, αλλά επεκτείνεται και στην ταξιδιωτική κατηγορία.
Ευκαιρία εδώ να πούμε πως πραγματικά Adventure είναι μόνο το X-ADV της Honda που πρακτικά ξεκίνησε αυτή την μόδα, με την διαφορά πως εκείνο δεν είναι σκούτερ, είναι μία κανονική μοτοσυκλέτα με μανδύα σκούτερ, ακριβώς η ίδια αλλάζει φαίρινγκ και μαρσπιέ και κυκλοφορεί ως μοντέλο street και όχι μόνο. Οτιδήποτε μικρότερο και με κανονική αρχιτεκτονική σκούτερ, δεν τα καταφέρνει αντίστοιχα και περιορίζεται στο να ποντάρει στην εμφάνιση, όπως το Adv350 της Honda. Από την στιγμή που υπάρχει τεράστια ζήτηση για σκούτερ αυτής της εμφάνισης, δεν δικαιούται να ζητήσει κανείς τον λόγο της ύπαρξής τους από κανέναν άλλο, πλην εκείνων που δημιουργούν την ζήτηση, με το εμπορικό φαινόμενο του G368 να μιλά από μόνο του. Ωστόσο οι τωρινές προσπάθειες, κυρίως των κινέζων κατασκευαστών, στοχεύουν και στην οδηγική συμπεριφορά και όχι μόνο στην εμφάνιση, ποιος θα το περίμενε πως θα υπήρχε τέτοια ανακατάταξη στην κατηγορία αυτή!
Έχουμε γρήγορη εκκίνηση λοιπόν από το SR450X, που στο μέλλον θα μετρήσουμε ακριβώς και σε αντιδιαστολή με τον μονοκύλινδρο -αρχικά- ανταγωνισμό, και έπειτα πολύ καλά και σαφή φρένα που δοκιμάστηκαν στις στροφές της πίστας που είχε σαμαράκια σε κάποια σημεία. Η πρόσφυση μπορεί επίσης να είναι εξαιρετική για καρτ, αλλά δεν θα έλεγες πως είναι πολλά επίπεδα πάνω από εκείνο που θα συναντήσεις και έξω όταν μιλάμε για δύο τροχούς και όχι τέσσερις. Με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, σαφώς κατώτερα από εκείνα του εμπορίου που ο ιδιοκτήτης θα βάλει αργότερα και σε αυτό το περιβάλλον μάλιστα, το SR450X είχε προβλέψιμη συμπεριφορά και μπορούσες να εξαντλήσεις τα περιθώρια κλίσης με ασφάλεια.
Μου πήρε δύο γύρους για να σχηματίσω μία εικόνα για το πιρούνι και να μπορώ να το εμπιστευτώ πλαγιάζοντας, και ο λόγος για αυτό βρίσκεται στην τεχνική ανάλυση πιο κάτω. Στροφή την στροφή εμπιστεύεσαι τον εμπρός τροχό ολοένα και περισσότερο. Εννοείται πως χρειάζεται πολύ περισσότερη οδήγηση και κυρίως σε κυμαινόμενες συνθήκες για διεξαγωγή συμπεράσματος, για αυτό θα πω εδώ πως το αρχικό στάδιο που ασκώντας απότομα το γυροσκοπικό φαινόμενο στην είσοδο της στροφής εισπράττεις μία ουδέτερη συμπεριφορά που σε αποθαρρύνει, χρειάζεται να ξεπεραστεί με μία μικρή επιμονή. Τα περιθώρια είναι σαφώς μεγαλύτερα από εκεί και πέρα και το SR450X σε ανταμείβει ξύνοντας το σταντ από την μία και τα κάγκελα της ποδιάς από την άλλη.
Το ζύγισμα είναι αρκετά καλό, χρειάζεται να προφορτίσεις εμπρός με το σώμα για οδήγηση αυτού του είδους, που είναι άλλωστε και αυτό που θέλεις να δεις μέσα στην πίστα, δεδομένης της ευκαιρίας. Φαντάζει άνετο στο ταξίδι από πλευράς θέσης οδήγησης και από κάλυψη του αέρα, κάτι που θα αποκαλυφθεί με την έλευσή του στην Ελλάδα, κανονικά και όχι οδηγημένο σε στενό πλαίσιο, ή αν βγει έγκριση τύπου και πινακίδα στα συγκεκριμένα.
Επειδή η εμφάνιση παραπέμπει στην εκτός δρόμου οδήγηση με την έννοια εξερεύνησης μίας παραλίας με λιγότερο κόσμο, δεν έχει νόημα να σκέφτεται κανείς κάτι διαφορετικό, οι άνθρωποι της Voge είχε δημιουργήσει ανάμεσα σε δύο στροφές δύο μικρά άλματα για να δούμε την όρθια θέση οδήγησης.
Όπως το X-Adv που τα έχει πρόσθετα, έτσι και εδώ που τα έχεις μόνιμα, υπάρχει άλλο ένα ζευγάρι μαρσπιέ ανάμεσα στην ποδιά και τα μαρσπιέ συνεπιβάτη. Άρα τρεις θέσεις για τα πόδια του αναβάτη, εμπρός απλωμένα για cruising καταστάσεις, διπλωμένα στο κέντρο για καθημερινή οδήγηση ή σπορ οδήγηση και έπειτα όταν σηκώνεσαι όρθιος πατάς πίσω στο κέντρο του σκούτερ και είναι εύκολο έτσι να το ελέγξεις στην εκτός δρόμου οδήγηση. Πρώτο ζήτημα πως μιλάμε για οπισθόβαρη κατασκευή, όπως όλα, άρα χρειάζεται και εδώ να προφορτίσεις εμπρός. Δεν υπήρχε πραγματική στροφή στο χώμα για να δοκιμάσουμε τις δυνατότητές του, αλλά η όρθια θέση οδήγησης είναι σωστή και θα βοηθήσει. Στο άλμα έχει την συμπεριφορά που περίμενα, τερματίζει πίσω η ανάρτηση αλλά το ευτύχημα είναι πως μπροστά έχει πολύ προοδευτική απόσβεση της συμπίεσης και σωστή επαναφορά. Σε μία από τις προσγειώσεις έσπασε το μαρσπιέ στην βάση του, κάτι που οι ιδιοκτήτες των Voge που πατούν χώμα μπορούν να καταλάβουν πως είναι κάτι γνώριμο που έχουμε ξανά δει. Βέβαια σπάνια θα πάρει κανείς ένα σκούτερ και θα ξεκινήσει τα άλματα, ήταν όμως κομμάτι της διαδρομής που πόνταρε στο γεγονός πως οι περισσότεροι θα τα περάσουν πολύ σιγά. Όπως έχουμε πει και στο MEGA TEST mini ON-OFF για το DS625X, τα μαρσπιέ έχουν το δικό τους κράμα και δεν είναι αντιπροσωπευτικό του συνόλου.
Οπότε η σύντομη αυτή εμπειρία οδήγησης, αφήνει θετικές εντυπώσεις για ευστροφία κινητήρα, λειτουργεία αναρτήσεων, φρένα και θέση οδήγησης, αναμένοντας μία πραγματική δοκιμή μίας εβδομάδας για να δούμε πώς πραγματικά συμπεριφέρεται σε κάθε συνθήκη.
Παρουσίαση – Τεχνική Ανάλυση
Κάθε αναφορά σε σκούτερ με δικύλινδρο κινητήρα στέλνει το μυαλό αυτομάτως σε μεγάλα σπορ μοντέλα όπως τα KYMCO AK575, SYM TL508 και TTLBT, καθώς και φυσικά στο Yamaha TMAX που ουσιαστικά έθεσε τις βάσεις της κατηγορίας.
Φέτος η Voge προσθέτει ένα νέο μοντέλο στη σύντομη αυτή λίστα, το SR450X που εμπλουτίζει τον κατάλογο των adventure σκούτερ με το πρώτο του δικύλινδρο μοντέλο. Θα μπορούσαμε ίσως να εντάξουμε σε αυτή και το Honda X-ADV, ωστόσο ακόμη και η ίδια η ιαπωνική εταιρεία το κατατάσσει στις μοτοσυκλέτες της και όχι στα σκούτερ.
Με το SR450X η Voge επενδύει στην καλή φήμη που έχουν χτίσει για λογαριασμό της τα μοντέλα της οικογένειας SR, από το SR1 της Α1 κατηγορίας ως το SR4 Max, που πλέον δεν είναι το μεγαλύτερο σε κυβισμό σκούτερ της κινέζικης εταιρείας καθώς το νέο μοντέλο ανεβαίνει στα 398 cc (από 350 του SR4) όντας ταυτόχρονα το μόνο δικύλινδρο.
Ο υγρόψυκτος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας KSL400 έχει δύο εκκεντροφόρους στην κεφαλή, οκτώ βαλβίδες, αντικραδασμικό άξονα και λόγο συμπίεσης 11:1, αποδίδοντας μέγιστη ισχύ 42 ίππων και μέγιστη ροπή 4,3 χιλιογραμμόμετρων για 210 υγρά κιλά.
Σύμφωνα με τη Voge, το SR450X αναπτύχθηκε με βάση τα αποτελέσματα έρευνας με περισσότερους από 2.000 αναβάτες στην Κίνα και έχει σχεδιαστεί για τρία οδηγικά πεδία: 60% αστική μετακίνηση, 30% ταξίδια και 10% ελαφριά οδήγηση εκτός δρόμου.
Ένα στοιχείο που το κάνει αυτομάτως να ξεχωρίζει είναι οι τροχοί του, με μεγάλη ζάντα 17 ιντσών μπροστά και 14 πίσω, αλλά επιπλέον το SR450X εξοπλίζεται με αρκετά τεχνολογικά συστήματα που έχουν σχεδιαστεί για να αναβαθμίσουν την εμπειρία οδήγησης, όπως είναι το συγχρονισμένο σύστημα εμπρός και πίσω ανάρτησης FRS, ή Front-Rear Motion Synchronized Suspension.
Στην ουσία πρόκειται για ένα σύστημα που γεφυρώνει τα υδραυλικά κυκλώματα μπροστινής και πίσω ανάρτησης μέσω μια ηλεκτρονικής βαλβίδας που ελέγχει αυτή τη ροή. Το σκεπτικό πίσω από αυτό είναι πως, όταν η εμπρός ή η πίσω ανάρτηση συμπιεστεί, μέρος αυτής της πίεσης μεταφέρεται στην άλλη προετοιμάζοντας τα αμορτισέρ.
Κατά τη Voge ο χρόνος αντίδρασης του FRS, δηλαδή της ηλεκτρονικής βαλβίδας, είναι μόλις ένα εκατοστό του δευτερολέπτου και αυτή η διάταξη συνεισφέρει πολύ στο στρίψιμο, καθώς εξασφαλίζει πως και οι δύο άκρες του σκούτερ συμπεριφέρονται με τον ίδιο τρόπο ως προς τις υδραυλικές τους λειτουργίες.
Αυτό σημαίνει πως όταν το σκούτερ φρενάρει απότομα, ο FRS είναι εκεί για να περιορίσει την υπερβολική βύθιση του μπροστινού, κάνοντας ανάλογη δουλειά στο άνοιγμα του γκαζιού που μεταφέρει πίεση στα δύο πίσω αμορτισέρ.
Η Voge έχει φροντίσει καλά το SR450X, εξοπλίζοντας το πλουσιοπάροχα σε όλα τα επίπεδα: άνεση, ασφάλεια και δυναμικά χαρακτηριστικά.
Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της ΚΥΒ δεν είναι συχνό προσόν στον κόσμο των σκούτερ και πλαισιώνονται από φρένα της J.Juan με ακτινική τετραπίστονη δαγκάνα σε πλευστό δίσκο 300 χιλιοστών.
Η ασφάλεια υπηρετείται ακόμη από συστήματα ABS και traction control, με το πρώτο να διαθέτει off-road mode που το απενεργοποιεί στον μπροστινό τροχό, ενώ και το traction μπορεί να απενεργοποιηθεί πανεύκολα μέσω κουμπιού στο τιμόνι. Επιπλέον, στην προστασία του αναβάτη επιστρατεύεται ακόμη Emergency Brake Flash για να προειδοποιεί τους τριγύρω χρήστες του δρόμου για απότομο φρενάρισμα.
Στο SR450X θα συναντήσουμε ωστόσο και ένα ακόμη χαρακτηριστικό ασφαλείας που κάθε άλλο παρά σύνηθες είναι στα σκούτερ: σύστημα ραντάρ στο πίσω μέρος για έλεγχο των νεκρών σημείων.
Για την άνεση η Voge επιστρατεύει την τεχνολογία, ξεκινώντας από τη σχεδίαση του πλαισίου, η οποία έγινε με τη συνδρομή μια τεχνικής με ανάλυση ιδιοσυχνοτήτων (MAF –Modal Frequency Avoidance Frame) και στόχο να περιορίσει αποτελεσματικά τους κραδασμούς, με το θεωρητικό αποτέλεσμα να υπόσχεται έως και 25% λιγότερους σε σύγκριση με άλλα μοντέλα της κατηγορίας.
Στην ίδια κατεύθυνση, οι αντικραδασμικές βάσεις από καουτσούκ (HDRM High-Damping Rubber Mounts) στις αναρτήσεις είναι σχεδιασμένες να απορροφούν κραδασμούς για να δημιουργήσουν την αίσθηση που η Voge περιγράφει γλαφυρά ως Magic Carpet Suspension, μαγικό χαλί ελληνιστί.
Η αεροδυναμική προστασία του αναβάτη καλύπτεται από τον ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο ανεμοθώρακα, ο οποίος μάλιστα διαθέτει και λειτουργία μνήμης, δηλαδή κάθε φορά που γυρνά ο κεντρικός διακόπτης επαναφέρει τη ζελατίνα στην τελευταία θέση που αυτή βρισκόταν.
Με το ρεζερβουάρ ων 18 λίτρων – τοποθετημένο χαμηλά στο τούνελ μεταξύ των ποδιών του αναβάτη ώστε να μη χαλά την κατανομή βάρους του σκούτερ όταν είναι γεμάτο – το SR450X προσφέρεται για μεγάλη αυτονομία, κάτι που συνιστά σημαντικό τουριστικό προσόν.
Οι ανέσεις του σκούτερ της Voge περιλαμβάνουν όλα τα προβλεπόμενα, όπως Smart Key (keyless) για κεντρικό διακόπτη, σέλα και τάπα καυσίμου, 45 λίτρα αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα για δύο full-face κράνη, προβολείς ομίχλης, τρεις παροχές φόρτισης (δύο USB και μια 12V κάτω από τη σέλα), καθώς και θερμαινόμενα γκριπ και σέλα με ανεξάρτητες ρυθμίσεις έντασης για αναβάτη και συνεπιβάτη.
Η μεγάλη έγχρωμη TFT οθόνη έχει διαγώνιο 7 ιντσών, υποστηρίζει συνδεσιμότητα Bluetooth με δύο κράνη ταυτόχρονα και πλοήγηση με mirroring από κινητό τηλέφωνο, ενώ προβάλλει και πιέσεις ελαστικών χάρη στους σχετικούς αισθητήρες (TPMS) στους τροχούς.
Παράλληλα, ένα ζεύγος καμερών μπροστά και πίσω (HD 1080p) καταγράφουν κάθε διαδρομή, προσφέροντας σε δύο επίπεδα, αφενός ως ασφαλιστική δικλείδα ασφαλείας για την κακιά στιγμή, αλλά και δημιουργώντας οπτικό υλικό για αναμνήσεις από κάθε όμορφη βόλτα.
Αυτό το πλήρες πακέτο καλύπτει επαρκέστατα τις ασφάλτινες ανάγκες του ιδιοκτήτη του SR450X, τόσο μέσα όσο και έξω από την πόλη, οπότε μένει εκείνο το 10% που μας έλεγε στην αρχή η Voge για τον σχεδιαστικό προορισμό του σκούτερ της: την κίνηση εκτός δρόμου.
Πίσω από την εμφάνιση κρύβεται και ουσία, προορισμένη στο να κάνει το SR450X ευκολοδήγητο σε βατό χώμα. Οι αναρτήσεις του με διαδρομές 122 χιλιοστά μπροστά και 123 πίσω ίσως δεν ακούγονται πολύ μεγάλες για off-road, μα στον κόσμο των σκούτερ είναι από τις μεγαλύτερες τιμές που θα συναντήσει κανείς, ενώ και η απόσταση 180 χιλιοστών από το έδαφος που διαθέτει συνεισφέρει σε πιο ξέγνοιαστα περάσματα από χωμάτινες επιφάνειες.
Η Voge έχει φροντίσει και τη θέση οδήγησης του αναβάτη, ενσωματώνοντας ένα δεύτερο σετ μαρσπιέ ειδικά για να μπορεί να οδηγεί όρθιος. Πρόκειται για μια τακτική που πρώτη η Honda εφάρμοσε στο X-ADV, με τη βασική διαφορά πως στο SR450X αυτά εντάσσονται στον βασικό εξοπλισμό και όχι στα έξτρα.
Τα μικτής χρήσης tubeless λάστιχα της Maxxis στις ακτινωτές ζάντες συμπληρώνουν την εικόνα ενός σκούτερ που θέλει να κινείται σε κάθε έδαφος, με τις προστασίες που προσφέρουν τα κάγκελα και οι χούφτες τιμονιού να ολοκληρώνονται με ενισχυμένα πλαϊνά καλύμματα για το ρεζερβουάρ καυσίμου για αυξημένη αντοχή στα χτυπήματα.
