Η Honda παρουσίασε μόλις την ανανεωμένη πλατφόρμα των δικύλινδρων CB500, της οικογένειας που αποτελεί ένα από τα βασικά όπλα στην φαρέτρα της Big-H στην παγκόσμια αγορά. Για το 2022 στα CB500F, CBR500R και CB500X, δέχθηκαν αναβαθμίσεις στις αναρτήσεις και τον κινητήρα, ενισχύοντας ακόμη περισσότερο τα χρηστικά χαρακτηριστικά τους που τα καθιστούν ιδιαίτερα προσιτά σε ένα μεγάλο εύρος έμπειρων και μη αναβατών.
Η πιο σημαντική βελτίωση που έχει να κάνει με την συμπεριφορά και των τριών εκδόσεων της πλατφόρμας των CB, είναι η προσθήκη του ανεστραμμένου πιρουνιού 41mm SFF-BP της Showa, ίδιο ακριβώς με αυτό που "φοράνε" τα CB650R και CBR650R. Το συγκεκριμένο πιρούνι στις εκδόσεις των CB500F και CBR500R, συνδυάζεται με ελαφρύτερες αλουμινένιες ζάντες και νέους, ελαφρύτερους δίσκους τύπου "μαργαρίτα" 296mm, μαζί με ακτινικές δαγκάνες της Nissin. Το CB500X διαθέτει κι αυτό τις ίδιες βελτιώσεις στις αναρτήσεις και τα φρένα, αλλά η διαδρομή της μπροστινής ανάρτησης είναι μεγαλύτερη, ενώ ο μπροστινός τροχός είναι διάστασης 19 ιντσών.
Οι αλλαγές που αφορούν τα μέρη του πλαισίου δεν σταματούν εκεί, καθώς και οι τρεις μοτοσυκλέτες διαθέτουν ένα νέο ελαφρύτερο ψαλίδι, το οποίο έχει μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία, αλλά περισσότερες πλευρικές ελαστικότητες, έτσι ώστε να αποκτήσουν –σύμφωνα πάντα με την Honda- καλύτερη συμπεριφορά κυρίως μέσα στις στροφές.
Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 500cc έχει διατηρήσει την απόδοση των 47 ίππων προκειμένου να πληροί τα όρια για την Α2 κατηγορία των διπλωμάτων, αλλά για το 2022 έχει διαφορετικό προγραμματισμό στον ψεκασμό του για να ενισχύσει όπως ανακοινώνει η Honda την αίσθηση της ροπής και τον συνολικό χαρακτήρα της απόδοσης. Αυτό όμως είναι κάτι που θα το διαπιστώσουμε στην πράξη όταν βρεθούμε πάνω στη σέλα μίας εκ των τριών εκδόσεων…
Στο αισθητικό κομμάτι της αναβάθμισης, η "γυμνή" έκδοση, το CB500F, θα πωλείται σε τρεις νέου χρωματικούς συνδυασμούς Pearl Smoky Gray, Mat Axis Gray Metallic και Pearl Dusk Yellow, ενώ το πιο σπορ CBR500R θα είναι διαθέσιμο με το νέο χρωματισμό Mat Gunpowder Black Metallic, σε συνδυασμό με νέα γραφικά που είναι εμπνευσμένα από τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της Honda. Αντίστοιχα, η πιο adventure έκδοση θα έχει δύο νέες χρωματικές επιλογές, τις Mat Gunpowder Black Metallic και Pearl Organic Green, ενώ και οι τρεις εκδόσεις θα προσφέρουν επίσης την επιλογή του κλασικού Grand Prix Red.
Αξίζει να σημειώσουμε πως μέχρι στιγμής η Honda έχει πουλήσει πάνω από 106.000 CB500 στην Ευρώπη, από το 2013 που πρωτοεμφανίστηκε η οικογένεια στην αγορά. Αναλογικά, σχεδόν οι μισές από αυτές τις μοτοσυκλέτες ανήκουν στην έκδοση CB500F, με το CB500X να καταλαμβάνει το ποσοστό του 35% και το υπόλοιπο 18% να ανήκει στο CBR500R.
Για την δημιουργία και την επίτευξη αυτών των βελτιώσεων, η εταιρεία προχώρησε σε μια μεγάλη έρευνα ανάμεσα στους πελάτες της, για να διαπιστώσουν την απήχηση των συγκεκριμένων μοτοσυκλετών σε ένα μεγάλο δημογραφικό δείγμα. Έχει ενδιαφέρουν να δούμε μερικά αποτελέσματα αυτής της έρευνας που μπορεί να εξηγήσει πολλά πράγματα για την αγορά γενικότερα, καθώς το 45% των ιδιοκτητών CB500F και το 37% των ιδιοκτητών CBR500R είναι νέοι αναβάτες, με τους 45% και 60% αντίστοιχα να είναι κάτω των 34 ετών!
Αντιθέτως, ένα πολύ μεγάλο ποσοστό (το 75%) των ιδιοκτητών CB500X είναι αναβάτες με εμπειρία, με άλλο ένα 15% να αποτελείται από ανθρώπους που αποφάσισαν να επιστρέψουν στις μοτοσυκλέτες μετά από αποχή ετών. Αυτά τα ποσοστά σκιαγραφούν κι ένα μεγάλο κομμάτι της αγοράς γενικότερα αποσαφηνίζοντας αρκετά την εικόνα για το πώς διαμορφώνονται οι ανάγκες η ζήτηση αλλά και το μέλλον της βιομηχανίας.
Δείτε το πλούσιο gallery του άρθρου με 100 (!) φωτογραφίες των νέων CB500!
Νέα Ducati Panigale V4 R: 218 άλογα – 318 τελική! Πιάνει 330 με το πρόγραμμα της εξάτμισης – 16.000 ο κόφτης! Μετακόμισε η νεκρά!
Πρώτη πάνω και μετά δευτέρα!
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
23/9/2025
Σχεδιασμένη και έτοιμη για αγώνες Superbike, για να κερδίζει στα εθνικά πρωταθλήματα και να ζει αποκλειστικά στα box μίας πίστας, η νέα Panigale V4 R συνεχίζει επάξια στον δρόμο που χάραξε η προηγούμενη έκδοση, δηλαδή πηγαίνοντας τα πράγματα ένα βήμα πιο κάτω. Μεγάλο, από εκείνα που γίνονται σπαγκάτο!
Εκτός από τα απίστευτα νούμερα με τελική που μέχρι πριν από λίγο καιρό ήταν προνόμιο των μοτοσυκλετών MotoGP, και μην πει κανείς – σας παρακαλούμε λυπηθείτε μας – για την Kawasaki H2R γιατί αυτή ΔΕΝ είναι superbike. Είναι μία άλλη κατηγορία, δική της, όπως έχουμε πει στην δοκιμή – και συγκριτικό που έχουμε κάνει για αυτή και είμαστε και οι μόνοι στην Ελλάδα άλλωστε που την ξέρουμε τόσο καλά. Εκτός από hyperbike, όπως η H2R και άλλες κατασκευές σχεδόν όλες τους βασισμένες στην Hayabusa, ιστορίες για «άνοιγμα όπως μόνο ο Τάδε ξέρει» για παλαιότερα Kawasaki κτλ, σαν μοτοσυκλέτα της κατηγορίας superbike με τα αυστηρά πλαίσια που αυτή έχει, έχουμε τώρα την υψηλότερη τελική.
Η διαφορά με τις υπόλοιπες και συγκεκριμένα με την BMW M1000RR και την Aprilia σε δεύτερο πλάνο, με την M1000RR να έχει την ίδια -αρχική- ιπποδύναμη, είναι πως η Ducati έχει ετοιμάσει ένα ολόκληρο πλάνο για την ομάδα που θέλει να επενδύσει επάνω της με αντίστοιχα πακέτα εξοπλισμού και οδηγίες. Οπότε από τα 218 άλογα στις 15.750 στροφές ανεβαίνει στα 235 με το πρόγραμμα της εξάτμισης και αν βάλεις και το λάδι της Ducati ξεκλειδώνεις ακόμη 3,5 ίππους, όπως δηλαδή ήταν τα πράγματα και στην προηγούμενη έκδοση. Δεν διαφέρει ως προς αυτό, αλλά συνεχίζει την παράδοση, έχοντας δει πως αυτό είναι κάτι που εκτιμάται από τον κόσμο που ασχολείται με τους αγώνες, εκεί δηλαδή που στοχεύει η Panigale V4 R, η βάση για την μοτοσυκλέτα των WSBK.
Ο κινητήρας, γνωστός, Desmosedici Stradale R στα 998 κυβικά, με σφυρήλατο ατσάλινο στρόφαλο, τώρα με μεγαλύτερο βάρος άρα και υψηλότερη αδράνεια. Η Ducati έχει πει πως θέλει την αδράνεια του κινητήρα, θέλει να στρίβεις την μοτοσυκλέτα με το άνοιγμα του γκαζιού, εκμεταλλευόμενος εκείνη την στιγμή αυτό που αρχικά σου εναντιωνόταν πριν την πλαγιάσεις. Το συνολικό ποσό της αδράνειας δεν έχει αλλάξει πολύ προς τα πάνω σαν νούμερο, αν κάποιος μπορούσε να το μετρήσει, η βασική αλλαγή είναι πως μετακόμισε χαμηλότερα ως προς το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Ως συνήθως αυτές είναι εξαιρετικά μικρές αλλαγές που μόνο μέσα στην πίστα έχουν νόημα, αλλά είπαμε, αυτός είναι και ο ρόλος της, ότι πιο σύγχρονο μπορεί να αποκτήσει ένας ιδιώτης ή μία ομάδα σε κάποιο εθνικό πρωτάθλημα για να την ανεβάσει πολύ κοντά στο επίπεδο των WSBK. Στην άυξηση λοιπόν του βάρους του στροφάλου, έρχονται τα χυτά αλουμινένια έμβολα, ελαφρύτερα κατά 5,1% με επίστρωση DLC στο πάνω μέρος και κάτω με δαχτυλίδι απόξεσης.
Βασική αλλαγή είναι η χρήση του DRG (Ducati Racing Gearbox) που ταυτόχρονα έρχεται και με το σύστημα κλειδώματος νεκράς. Αυτό είναι απαραίτητο, δηλαδή πηγαίνει με τον τύπο που αγωνιστικού κιβωτίου ώστε να μην μπορείς να βάλεις νεκρά κατεβάζοντας πριν την στροφή. Ο κίνδυνος είναι μεγαλύτερος από πριν γιατί η νεκρά είναι τώρα κάτω από την πρώτη και δεν είναι καθόλου δύσκολο, ακόμη και για τον πλέον έμπειρο να συνεχίσει να πιέζει τον λεβιέ.
Με την νεκρά να φεύγει ανάμεσα από την πρώτη και την δευτέρα καθιστά αυτή την αλλαγή ταχύτερη και εξαλείφει την πιθανότητα να μην πάει κάτι καλά στην χρήση του quickshifter. Το κλείδωμα νεκράς, πατέντα της Ducati, τουλάχιστον με τον συγκεκριμένο τρόπο υλοποίησης, δεν σε αφήνει να βάλεις νεκρά αν δεν κάνεις τους ίδιους ακριβώς συνδυασμούς με την μανέτα που κάνουν και στα WSBK!
Η νέα V4 R έχει το εμπρός υποπλαίσιο που έχει και η κανονική Panigale V4 με την γενναία μείωση της στρεπτικής ακαμψίας κατά 40%, και συνδυάζεται με το συμμετρικό και εξίσου άκαμπτο νέο ψαλίδι. Ο υπολογισμός έχει γίνει βάση των δυνατοτήτων των διαθέσιμων ελαστικών αυτή την στιγμή, που σημαίνει πως εδώ έχουμε και ακόμη μία παράδοση που συνεχίζει ακάθεκτη: Όσο περισσότερο θα παλαιώνει αυτή η μοτοσυκλέτα τόσο λιγότερο θα συνεργάζεται με τα ελαστικά που θα υπάρχουν απαιτώντας δομικές αλλαγές για να ταιριάξει εκ νέου το ίδιο!
Με την μάστιγα των Euro5+ προδιαγραφών, η Ducati έπρεπε να βρει ορισμένες ευφάνταστες λύσεις για μικρή αλλά καίρια βελτίωση της καύσης. Δεν γινόταν να κάνει και θαύματα σε έναν τέτοιο, ήδη υψηλής απόδοσης κινητήρα, ούτε όμως και χρειαζόταν κάτι τέτοιο. Μόνο να πετύχει τον στόχο για το συγκεκριμένο εύρος στροφών που οι νέες προδιαγραφές το απαιτούν. Για αυτό τον λόγο άλλαξε την θέση των μπεκ ψεκασμού και το προφίλ των εκκεντροφόρων τόσο για την εισαγωγή, όσο και για την εξαγωγή.
Αυτό αναπόφευκτα έφερε αλλαγή και στην αναπνοή του κινητήρα που άλλαξε από την εισαγωγή έως και το φιλτροκούτι. Μόλις 1,5% έχει αυξηθεί η ροή, αλλά ήταν αρκετή για να επιτευχθεί ο στόχος. Στο μεταξύ ο κόφτης είναι στις 16.000 στροφές για όλες τις σχέσεις εκτός της έκτης που μπορεί να ανέβει στις 16.500 στροφές, ενώ η μέγιστη απόδοση έρχεται λίγο πιο κάτω, καταδεικνύοντας και τα περιθώρια που υπάρχουν σε αυτό τον κινητήρα που έχει δεχτεί υψηλή τεχνογνωσία από τα MotoGP και είναι φτιαγμένος για να μπορεί να αποτελεί την βάση για τα WSBK.
Στις αναρτήσεις έχουμε την κορυφή του αγωνιστικού κόσμου με πιρούνι 43 χιλιοστών, Öhlins NPX25/30 και αμορτισέρ πίσω TTX36, όλα τους ρυθμισμένα για την νέα απόδοση του κινητήρα και με μία τεράστια βιβλιοθήκη εμπειρίας να συνοδεύει τις αναρτήσεις για πλήρη ρύθμιση στις ανάγκες του συγκεκριμένου αναβάτη, σε συγκεκριμένη πίστα.
Νέο είναι και το σταμπιλιζατέρ SD20 επίσης της Öhlins, ενώ ακριβώς για τον λόγο των πολλών ρυθμίσεων που απαιτούνται για να προσωποποιήσεις την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, μπορείς να ρυθμίσεις την έδραση στο ψαλίδι σε 4 διαφορετικές θέσεις με βήμα δύο χιλιοστών κάθε φορά. Δεν υπάρχει σύγχρονη superbike που να μην προσφέρει τέτοιες αλλαγές ώστε να μπορεί να προσαρμοστεί από την ομάδα σε κάθε ξεχωριστή πίστα, οπότε αντίστοιχα και εδώ οι ρυθμίσεις όχι μόνο προσφέρονται αλλά έχουν και τριπλάσιο εύρος από την προηγούμενη έκδοση. Για εκείνους που θα συνεχίσουν και με αγωνιστική τηλεμετρία υπάρχει ήδη και η βάση για αναλογική, οριζόντια τοποθέτηση αισθητήρα στο πίσω αμορτισέρ.
Στο μεταξύ έχουμε εδώ το γνωστό από παλαιότερα DDL (Ducati Data Logger) που συλλέγει όλες τις πληροφορίες από όλους τους σένσορες της μοτοσυκλέτας και είναι πλέον αναβαθμισμένο στην τελευταία του έκδοση, επιτρέποντας στους μηχανικούς να ρυθμίσουν την μοτοσυκλέτα σε ταχύτατο χρόνο με τον εξοπλισμό που παρέχει -φυσικά έξτρα- η Ducati. Εννοείται πως κάλλιστα μπορεί να το κάνει αυτό και ο αναβάτης από μόνος του, αλλά στο επίπεδο για το οποίο πλέον μιλάμε, είναι δεδομένο πως την εργασία αυτή θα την αναλάβει μηχανικός.
Στα φρένα έχουμε τις νέες δαγκάνες Brembo Hypure με δίσκους 330mm αλλά όπως πάντα είναι το Cornering ABS της Bosch που κάνει την διαφορά. Εδώ αποκλειστικά φτιαγμένο στις ανάγκες του Ducati Corse, με τους δικούς τους αλγόριθμους. Όπως και πριν, η Ducati σε συνεργασία με την Bosch έχει το δικό της Firmware πάνω στο οποίο τρέχουν οι δικοί της αλγόριθμοι και δεν βασίζεται σε ρύθμιση με βάση τους αλγόριθμους της Bosch. Βέβαια κομμάτι αυτού του προγραμματισμού πηγαίνει πίσω στην Bosch και από εκεί σε άλλους κατασκευαστές, ως μέρος της συμφωνίας μεταξύ των Ιταλών της Ducati και των Γερμανών της Bosch. Που σημαίνει πως η εξέλιξη των φρένων στις superbike παραγωγής έχει διαποτιστεί από το DNA της Ducati.
Εκτός από τον πρόσθετο εξοπλισμό που μπορείς να έχεις για να ρυθμίσεις την μοτοσυκλέτα σου, όλα είναι διαθέσιμα και από την οθόνη των 6,9 ιντσών που έχουμε ήδη δει στην Panigale V4 με δύο βασικά πακέτα μενού, το Track και το Road που με βάση τον προσανατολισμό αυτής της μοτοσυκλέτας, μόνο το πρώτο θα πρέπει να χρησιμοποιείται.
Στην ήδη αδιανόητη μοναχικότητά της, ως κάτι απόλυτα εξειδικευμένο, μπορεί κανείς να συνεχίσει να προσθέτει, από ζάντες κάρμπον για να γλιτώσεις ένα γραμμάριο από τις ήδη ελαφριές ζάντες (!) μέχρι πακέτα PRO στα φρένα, αγωνιστικά φαίρινγκ (αυτό είναι και το μόνο σίγουρο) ρυθμιζόμενα μαρπσιέ και ένα σωρό λεπτομέρειες για να κερδίσεις στο εθνικό σου πρωτάθλημα, αφού αυτός είναι και ο στόχος αυτής της μοτοσυκλέτας. Ναι εμείς δεν έχουμε, εθνικό πρωτάθλημα, τουλάχιστον όχι κάποιο που να μπορεί να συντηρήσει τέτοιες μοτοσυκλέτες, αλλά η Ducati Panigale V4 R έτσι και αλλιώς έχει το κοινό της…
