Ο νέος Boxer κινητήρας της νέας BMW R1300GS έχει σχεδιαστεί με σπορ φιλοσοφία και υπόσχεται πως η εμπειρία οδήγησης θα είναι εντελώς διαφορετική σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά που ανακοινώνει η γερμανική εταιρεία πλησιάζουν πάρα πολύ σε εκείνα των αντίστοιχου κυβισμού V2 κινητήρων της Ducati (Multistrada 1260) και της KTM (1290 Adventure), οι οποίοι είχαν αρχικά σχεδιαστεί για μοτοσυκλέτες Superbike, αφού ο βασικός τους σχεδιασμός προέρχεται από τα 1199 και 1190RC αντίστοιχα. Οι αριθμοί μπορεί να μην λένε πάντα την αλήθεια, όμως αποτελούν μια σταθερή βάση για να καταλάβουμε την φιλοσοφία σχεδιασμού ενός κινητήρα και τί θέλουν να πετύχουν οι σχεδιαστές τους.
Σπορ “εσωτερικές’ διαστάσεις
Οι αριθμοί που καθορίζουν την Διάμετρο Χ Διαδρομή ενός θαλάμου καύσης είναι καθοριστικοί για τον χαρακτήρα απόδοσης ενός κινητήρα. Η σύγχρονη τεχνολογία των ηλεκτρονικών συστημάτων διαχείρισης ενός κινητήρα βοηθάει τους μηχανολόγους να προσαρμόσουν τα χαρακτηριστικά λειτουργείας ως ένα βαθμό και δεν είμαστε πλέον στην εποχή των καρμπυρατέρ και των συμβατικών ψεκασμών όπου ο αρχικός σχεδιασμός του θάλαμου καύσης ήταν απόλυτα δεσμευτικός, όμως οι θεμελιώδεις αρχές σχεδίασης συνεχίζουν να παίζουν μεγάλο ρόλο. Σύμφωνα λοιπόν με τα τεχνικά χαρακτηριστικά της BMW, η αύξηση του κυβισμού στα 1.300 κυβικά από 1.254, έγινε με την αύξηση της διαμέτρου του εμβόλου στα 106,5mm από 102,5mm, ενώ ταυτόχρονα μείωσαν την διαδρομή στα 73mm από 76mm που είχε ο μικρότερος σε κυβισμό κινητήρας του προηγούμενου μοντέλου.
Όλοι γνωρίζουμε πλέον, πως οι σπορ κινητήρες υψηλής απόδοσης έχουν μεγάλη διάμετρο εμβόλου και μικρή διαδρομή, διότι αυτό μειώνει την γραμμική ταχύτητα εμβόλου και επιτρέπει την επίτευξη υψηλών στροφών με μικρότερη καταπόνηση των μηχανικών μερών. Ταυτόχρονα, όσο μεγαλύτερη είναι η διάμετρος, τόσο μεγαλύτερες βαλβίδες μπορείς να τοποθετήσεις, βελτιώνοντας τη ροή του αέρα προς και από τον θάλαμο καύσης. Πράγματι, ο νέος κινητήρας της BMW έχει μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής στα 44mm από 40mm και αντίστοιχα μεγαλύτερες εξαγωγής στα 35,6mm από 34mm.
Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, ο κινητήρας της KTM με τα 1.301 κυβικά έχει διάμετρο εμβόλου στα 108mm και διαδρομή 71mm, ενώ της Ducati με τα 1262 κυβικά έχει διάμετρο 106mm και διαδρομή 71,5mm.
Βλέπουμε δηλαδή πως ο νέος Boxer κινητήρας έχει περίπου ίδια διάμετρο εμβόλου με τον V2 κινητήρα της Ducati και μεγαλύτερη διαδρομή τόσο από τον ιταλικό κινητήρα, όσο και από τον αυστριακό της KTM. Ταυτόχρονα, η σχέση συμπίεσης έχει ανέβει στο 13,3:1 από 12,5:1 (το KTM έχει 13,1:1) κάτι απαραίτητο για τη σωστή διασπορά του σπινθήρα του μπουζί έως την άκρη του μεγαλύτερης διαμέτρου εμβόλου, όμως ο κινητήρας της BMW έχει σύστημα που μεταβάλει το overlap των βαλβίδων, οπότε η πραγματική συμπίεση μεταβάλλεται αναλόγως το φάσμα των στροφών.
Αυτά τα βασικά “δομικά’ χαρακτηριστικά του νέου Boxer κινητήρα μας υπόσχονται πως θα έχει υψηλότερη ιπποδύναμη από τον προηγούμενο, σε υψηλότερες στροφές, πλησιάζοντας εκείνη του KTM, ενώ την ίδια στιγμή θα έχει περίπου την ίδια ροπή (αυξήθηκαν τα κυβικά αλλά μειώθηκε η διαδρομή), επίσης σε υψηλότερες στροφές, τόσο σε σχέση με τον προηγούμενο, όσο και σε σχέση με τον κινητήρα της ΚΤΜ. Στα επίσημα τεχνικά χαρακτηριστικά, η BMW λέει πως η κορύφωση της ιπποδύναμης των 145 ίππων (από 135 του προηγούμενου μοντέλου) παραμένει στις 7.750 στροφές και μόνο η ροπή εμφανίζεται υψηλότερα στις 6.500 στροφές αντί για τις 6.250 του R1250GS, αλλά είναι αυξημένη στα 15,2kg/m (149Nm) από 14,5kg/m. Οπότε δεν θα είναι έκπληξη για εμάς αν στο δυναμόμετρο ο νέος κινητήρας έχει ίδιες καμπύλες απόδοσης με τον παλιό έως τις 6.000 στροφές και από εκεί και πάνω αρχίζει να κάνει αισθητή διαφορά.
Η BMW δίνει ένα διάγραμμα δυναμομέτρησης του νέου κινητήρα, το οποίο δεν είναι συγκριτικό με τον παλιό κινητήρα και δεν επιτρέπει ασφαλή συμπεράσματα. Το μόνο που μας δείχνει είναι το σημείο που επεμβαίνει το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής (Shift-cam) μετά τις 4.500 στροφές, όπου αλλάζει τόσο το βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής, όσο και το overlap που έχουν σε σχέση με τις βαλβίδες εξαγωγής, εμφανίζοντας μια μικρή κοιλιά πριν αρχίσει η απότομη άνοδος.
Όλα αυτά μπορεί να μην γίνονται άμεσα αντιληπτά από τον αναβάτη, καθώς ο ride by wire ψεκασμός μπορεί να διορθώνει διαρκώς την τροφοδοσίας αναλόγως του φορτίου που δέχεται ο κινητήρας την δεδομένη στιγμή. Μην ξεχνάτε πως αυτά τα διαγράμματα δυναμομέτρησης δείχνουν ΜΟΝΟ την συμπεριφορά του κινητήρα όταν χουφτώνεις τέρμα το γκάζι από τις 1500 στροφές.
Εκείνο που θα γίνει άμεσα αντιληπτό από τον αναβάτη του νέου R1300GS είναι η ταχύτερη άνοδος των στροφών λόγω μικρότερης διαδρομής εμβόλου και η ευκολότερη αλλαγή πορείας της μοτοσυκλέτας στις στροφές λόγω της μείωσης της στροφορμής του στροφάλου καθώς η μικρότερη διαδρομή μειώνει και την απόσταση των κομβίων του στροφάλου από το κέντρο περιστροφής του.
Όχι μόνο χάρη στη μείωση της διαδρομής του εμβόλου, ο νέος στρόφαλος είναι ελαφρύτερος και παράγει λιγότερη στροφορμή (άρα και μικρότερη αδράνεια), αλλά επιπλέον είναι πιο ψηλά τοποθετημένος και πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη, επιτρέποντας στους σχεδιαστές να τοποθετήσουν του κιβώτιο ταχυτήτων από κάτω του.
Η τοποθέτηση του κιβωτίου ταχυτήτων κάτω από τον στρόφαλο μπορεί να μειώσει ακόμα περισσότερο τις επιπτώσεις από την στροφορμή του στροφάλου, αν οι άξονές του περιστρέφονται αντίστροφα εξουδετερώνοντας ως ένα βαθμό τις δυνάμεις που δημιουργεί η μεταβολή των στροφών του στροφάλου. Μην ξεχνάτε πως μιλάμε για διαμήκη στρόφαλο, όπου η μεταβολή του ρυθμού περιστροφής του όταν ανεβάζει και κατεβάζει στροφές επηρεάζουν την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας όταν πλαγιάζει.
Όλα αυτά τα στοιχεία του νέου κινητήρα, μας υπόσχονται μια πολύ διαφορετική εμπειρία οδήγησης σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο.
Το νέο R1300GS δεν είναι μόνο 10 κιλά ελαφρύτερο, αλλά έχει και έναν σπορ κινητήρα που έχει σχεδιαστεί για να ανεβάζει πιο γρήγορα στροφές και να κάνει την μοτοσυκλέτα πιο ευέλικτη και πιο ελαφριά σε αίσθηση.
