Η Yamaha κατέθεσε δύο πατέντες, οι οποίες αφορούν το YZF-R7, προμηνύοντας μία επερχόμενη αλλαγή στο supersport μοντέλο της, ενώ κρίνοντας από τα έγγραφα και τις εικόνες που περιέχονται στον φάκελο, οι αναβαθμίσεις θα αφορούν ένα επανασχεδιασμένο φαίρινγκ, το οποίο θα φιλοξενεί στο εσωτερικό ένα νέο σύστημα ψύξης.
Με το YZF-R7 να μετρά ήδη δύο χρόνια εμπορικής πορείας, χωρίς να έχει δεχθεί κάποια ανανέωση, ταυτόχρονα, το YZF-R9 βρίσκεται ήδη στα σκαριά και αναμένεται να αντικαταστήσει το YZF-R6, η χρονική στιγμή μοιάζει σωστή για μία ανανέωση.
Οι δύο πατέντες μοιράζονται μία κοινή ιδέα, ακολουθώντας διαφορετικούς τρόπους εφαρμογής. Στην ουσία επικεντρώνονται γύρω από τον ανεμιστήρα του ψυγείου, ο οποίος όπως φαίνεται στα σχέδια, θα ανακατευθύνει τον ζεστό αέρα προς τα πάνω, δεξιά και αριστερά, διώχνοντάς τον μακριά από την κεφαλή των κυλίνδρων. Σημαντικό στοιχείο, καθώς η διατήρηση όσο το δυνατόν πιο σταθερής θερμοκρασίας στα μέταλλα του κινητήρα, βοηθά στην καλύτερη απόδοση, ενώ αυξάνει την αξιοπιστία. Τα δύο έγγραφα μοιράζονται πολλά κοινά στοιχεία, όπου περιλαμβάνεται και ένα σχέδιο της αριστερής πλευράς της μοτοσυκλέτας, το οποίο θυμίζει το YZF-R7.
Αλλαγές στο σύστημα ψύξης -και ειδικότερα σε μεγάλα τμήματα όπως είναι ο ανεμιστήρας- μπορεί να υποδηλώνουν και ανασχεδιασμό των φαίρινγκ, όταν μιλάμε για μία supersport μοτοσυκλέτα. Βάζοντας το YZF-R7 του 2024 πάνω από τα σχέδια της πατέντας, βλέπουμε ότι εδώ έχουμε μία τέτοια περίπτωση. Αν και πολλές λεπτομέρειες μοιάζουν κοινές, όπως το φαίρινγκ, το ρεζερβουάρ, η ουρά, τα κινούμενα μέρη του κινητήρα και το σύστημα μετάδοσης, βλέπουμε ότι υπάρχει μία ειδοποιός διαφορά. Τα πλαϊνά τμήματα του φαίρινγκ εκτείνονται πολύ πιο πίσω στα σχέδια, πλησιάζοντας το άνω σημείο έδρασης του πίσω μονού αμορτισέρ.
Επιστρέφοντας τώρα στο βασικό στοιχείο των πατεντών, βλέπουμε ότι και οι δύο υιοθετούν τον ίδιο ανεμιστήρα, ο οποίος διαφέρει από αυτόν που χρησιμοποιεί αυτή την στιγμή το YZF-R7. Η διαφορά τους επαφίεται στο σχέδιο του καλύμματος του ανεμιστήρα, ενώ όπως βλέπουμε η θέση των σωληνώσεων αλλά και του ρεζερβουάρ του ψυκτικού βρίσκονται εκατέρωθεν του ψυγείου. Η διάταξη αυτή, διαφέρει από αυτή που γνωρίζουμε μέχρι σήμερα, η οποία έχει όλα τα στοιχεία τοποθετημένα πάνω και κάτω από το κυρίως σώμα.
Στην πρώτη περίπτωση, βλέπουμε ότι το κάλυμμα του ανεμιστήρα έχει πολυάριθμους αεραγωγούς σε κάθε πλευρά, όλοι σχεδιασμένοι με τέτοιο τρόπο ώστε να κατευθύνουν τον ζεστό αέρα προς τα έξω και προς τα πάνω. Ένας μεγαλύτερος αεραγωγός στην πίσω πλευρά του καλύμματος φροντίζει να στέλνει όση θερμότητα περάσει από τους υπόλοιπους, προς τα αριστερά, μακριά από την κεφαλή. Ένας οδηγός ακριβώς μπροστά από την οπή, φροντίζει να στέλνει τον αέρα κάτω.
Περνώντας στα σχέδια της δεύτερης πατέντας, βλέπουμε μία πιο ευθεία και άμεση προσέγγιση του θέματος. Ο πίσω αεραγωγός έχει βγει από το πλάνο, αφήνοντας μόνο αυτούς που βρίσκονται δεξιά και αριστερά να ανακατευθύνουν τον ζεστό αέρα μακριά από τον κινητήρα.
Όπως γίνεται φανερό, όλες αυτές οι αλλαγές στη ροή του αέρα αλλά και σε δομικά στοιχεία του ψυγείου, κάνουν αναγκαστική και τη σχεδίαση εκ νέου του φαίρινγκ, μεγαλώνοντας τα ανοίγματα στα πλαϊνά. Έτσι, ο ζεστός αέρας θα μπορεί να περάσει ταχύτερα και σε μεγαλύτερη ποσότητα, σε σύγκριση με τον τρέχων σχεδιασμό. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι το νέας σχεδίασης φαίρινγκ θυμίζει περισσότερο αυτό των YZF-R6, παρά το “κοστούμι” που χρησιμοποιεί τώρα το YZF-R7.
Το ζήτημα είναι γιατί η Yamaha να θέλει να αλλάξει το σύστημα ψύξης, από την στιγμή που δεν έχει παρατηρηθεί κάποιο ζήτημα σε αυτόν τον τομέα. Μία λογική εξήγηση θα ήταν ότι πιθανότατα το εργοστάσιο της Iwata έχει σκοπό να αυξήσει την ιπποδύναμη του YZF-R7, θέλοντας να το φέρει πιο κοντά στον υπόλοιπο ανταγωνισμό. Αυτή την στιγμή, οι 73,4 ονομαστικοί ίπποι, τοποθετούν την πρόταση της Yamaha στο κάτω όριο της κατηγορίας, με το ανώτατο να βρίσκεται πιο κοντά στους 100 ίππους.
Όπως συμβαίνει με κάθε πατέντα, έτσι κι εδώ, το γεγονός ότι η Yamaha κατέθεσε ορισμένα έγγραφα και μερικές φωτογραφίες δεν σημαίνει ότι θα δούμε άμεσα και κάποια αλλαγή στην πράξη. Μόνο και μόνο το γεγονός ότι η ιαπωνική εταιρεία έχει δύο διαφορετικές πατέντες που αφορούν το ίδιο πράγμα, εγείρει αμφιβολίες, αν θα το δούμε -και μάλιστα σύντομα- στο μοντέλο παραγωγής. Αν όμως αποφασίσει να κρατήσει το ένα από τα δύο, τότε πιθανότατα η Yamaha να θελήσει να προχωρήσει σε ανανέωση, ίσως κοντά στη χρονική στιγμή που θα έρθει και το YZF-R9, το οποίο αναμένεται να αντικαταστήσει το YZF-R6 στην κατηγορία WSSP των Motul WSBK.
MV Agusta Brutale Serie Oro 2026 - Με 148 ίππους στοχεύει στην κορυφή των μεσαίων γυμνών [Gallery]
Πλήρες ηλεκτρονικό οπλοστάσιο – 195 κιλά χωρίς καύσιμο
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
3/11/2025
Με τη Serie Oro η MV Agusta αποκάλυψε τη νέα μεσαία Brutale, την οποία εμείς έχουμε ήδη οδηγήσει ως πρωτότυπο! Είναι η μοτοσυκλέτα που φέρνει μαζί της περισσότερη φιλικότητα στην καθημερινότητα έναντι της Brutale 800 RR που αντικαθιστά αλλά και κορυφαία συνολικά απόδοση για την κατηγορία.
Στο τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί αυτή τη στιγμή στα περίπτερα (#672) μπορείτε να διαβάσετε τις εντυπώσεις μας από τη νέα γυμνή MV Agusta, η οποία θα λέγεται σκέτο Brutale και το όνομά της δεν έχει ως συνθετικό κάποιον αριθμό που να σχετίζεται με τον κυβισμό του κινητήρα της, όπως είχαμε συνηθίσει μέχρι σήμερα.
Η νέα τρικύλινδρη Brutale θα πάρει τη θέση της 800 RR των 140 ίππων και έρχεται να τοποθετηθεί πάνω από την “entry level” 800 αλλά κάτω από την 4κύλινδρη 1000 χρησιμοποιώντας τον νέο 950 EVO κινητήρα που γνωρίσαμε αρχικά στην Enduro Veloce. Έναν κινητήρα που δεν πέρασε αυτούσιος στην Brutale και δέχτηκε πολλές και σημαντικές αλλαγές με στόχο να αυξήσει σημαντικά την απόδοσή του και να την φέρει σε κορυφαίο επίπεδο. Πολλές και σημαντικές είναι οι αλλαγές και στα υπόλοιπα σημεία της μοτοσυκλέτας που θέλει να στρογγυλοκαθίσει στην κορυφή της κατηγορίας της όχι μόνο με τις επιδόσεις της αλλά και με τη συνολική της απόδοση, τη σχεδίασή της, όπως και με την αξιοπιστία της. Όμως ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή ξεκινώντας από τη σχεδίαση.
Εδώ στο ΜΟΤΟ γνωρίζαμε για την παρουσίαση της νέας μεσαίας Brutale παραγωγής ημέρες πριν από την επίσημη αποκάλυψή της καθώς η MV Agusta την παρουσίασε διαδικτυακά σε επιλεγμένα μέσα και από τις δύο όχθες του Ατλαντικού όπου και θα είναι διαθέσιμη. Δε χρειάζεται δεύτερη ματιά για να καταλάβει κανείς ότι έχει μπροστά του μία Brutale με το design της σπορ naked να αποτελεί εξέλιξη του γνωστού σχεδίου του μεγάλου Massimo Tamburini και αυτή ήταν και η πρόθεση των σημερινών σχεδιαστών που παραδέχονται υπό τη μορφή κολακείας τις αντιγραφές που έχουν κάνει άλλοι κατασκευαστές τμημάτων της Brutale όλα αυτά τα χρόνια, κάτι βέβαια που συνεχίζεται και σήμερα.
Ο σήμα κατατεθέν προβολέας ακολουθεί τη σχεδίαση του προηγούμενου αλλά είναι ολοκαίνουργιος με τα LED που κατεβαίνουν στην περιφέρειά του αλλά δεν τον κυκλώνουν να του δίνουν μια χαρακτηριστική ταυτότητα. Το ντεπόζιτο έχει επίσης χαρακτηριστική σχεδίαση Brutale και θυμίζει εκείνο της 800 αλλά είναι επίσης ολοκαίνουργιο και πιο στενό στα πλάγια και άλλαξε γιατί οι άνθρωποι της MV Agusta ήθελαν να το κάνουν τέλειο, όπως μας είπαν χαρακτηριστικά. Όλα μοιάζουν άλλα όλα είναι διαφορετικά με πι έντονες ίσως αλλαγές εκείνες που έχουν πραγματοποιηθεί στην ουρά της μοτοσυκλέτας -με επιρροές απί την Dragster-, όπως και στο τελικό της εξάτμισης, το οποίο αφήνει τις γωνίες και τις ακμές στην άκρη και επιστρέφει στις στρογγυλές απολήξεις που είναι παράλληλα και ξεχωριστές μεταξύ τους. Αυτή βέβαια είναι η εξάτμιση -από τιτάνιο- της Serie Oro, η οποία σχεδιάστηκε σε συνεργασία με την Termignoni και μένει να δούμε αν θα υπάρχουν διαφορές σε σχέση με εκείνη της στάνταρ έκδοσης της Brutale.
Στη Serie Oro το ανθρακόνημα έχει χρησιμοποιηθεί σε πολλά μέρη της μοτοσυκλέτας, αλλού βαμμένο και αλλού άβαφο για να μην το μπερδεύει ο παρατηρητής με ένα απλό πλαστικό κομμάτι, ενώ νέο είναι και το βαθύ μεταλλικό κόκκινο χρώμα ,το οποίο έχει ταιριάξει με το ασημί “Ago” της MV Agusta που φέρει το παρατσούκλι του Agostini.
Φιλικότερη θέση οδήγησης και για ψηλούς
Θέλοντας να αλλάξουν τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας αλλά όχι και την ταυτότητά της οι Ιταλοί ασχολήθηκαν πολύ με την οδηγησιμότητά της θέλοντας να την κάνουν πολύ πιο εύκολη και για το μέσο αναβάτη αλλά και για τον πιο έμπειρο, έναντι της Brutale 800 RR. Κατά τη διαδικτυακή παρουσίαση μας είπαν ότι θεωρούν την άνεση που νιώθει ένας αναβάτης πάνω στη μοτοσυκλέτα ως έναν παράγοντα που συντελεί στη συνολική της απόδοση ( χαρακτήρισαν την άνεση ως performance factor), ενώ θέλουν να δουν περισσότερες Brutale στο μέλλον να χρησιμοποιούνται καθημερινά. Τέλος στην old school ιταλική σχολή όπου έπρεπε να πηγαίνεις όλο και πιο γρήγορα για να “ξυνήσουν” το πλαίσιο και οι αναρτήσεις και να αρχίσουν να δουλεύουν σωστά. Τώρα αυτό γίνεται από χαμηλότερη ταχύτητα ώστε ο αναβάτης να μη νιώθει ότι βρίσκεται πάνω σε μια μοτοσυκλέτα που τα καταφέρνει καλά μόνο στην πίστα.
Για να πετύοχυν το παραπάνω οι Ιταλοί ξεκίνησαν με την αναθεώρηση του εργονομικού τριγώνου της θέσης οδήγησης, κάνοντας παράλληλα τη μοτοσυκλέτα πιο ευρύχωρη για τους ψηλότερους. Έναντι της 800 RR το τιμόνι βρίσκεται 20 χλστ. ψηλότερα και 10 πιο χλστ. μπροστά με τη νέα σέλα να είναι κατά 20 χλστ. πιο φαρδιά στο εμπρός μέρος της, κοντά στο ρεζερβουάρ αλλά και 40 χλστ. φαρδύτερη στο πίσω. Είναι επίσης και 40 χλστ. πιο μακριά και έτσι επιτρέπει ένα σαφώς μεγαλύτερο εύρος κίνησης, ενώ έχει και 10 χλστ. περισσότερο αφρώδες. Τα μαρσπιέ, τέλος, έχουν τοποθετηθεί 30 χλστ. ψηλότερα και 10 χλστ. πιο πίσω, έναντι της Brutale 800RR.
Η οθόνη είναι μικρή σχετικά σε μέγεθός με διαγώνιο στις πέντε ίντσες με την MV Agusta να επιλέγει συνειδητά, με νέα γραφικά και μενού και πλήρη συνδεσιμότητα, ενώ ενσωματώνει αντικλεπτικό σύστημα, σύστημα ανίσχευσης πτώσης και αποστολής sms, όπως και σύστημα γεωεντοπισμού. Ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει μεταξύ πέντε προγραμμάτων λειτουργίας για τον κινητήρα και το πλήρες ηλεκτρονικό οπλοστάσιο έχοντας στη διάθεσή του τα Rain, Urban, Sport, Race και Custom. Στάνταρ είναι επίσης το cruise control, όπως και το launch control.
Στους 148 ίππους ο 950 EVO
Ο 3κύλινδρος των 931 κ.εκ. της Enduro Veloce δεν φτιάχτηκε μόνο για την ιταλική adventure, ωστόσο δεν μετακόμισε και αυτούσιος στην Brutale και αποτελεί εξέλιξη του συγκεκριμένου μοτέρ που αύξησε σημαντικά την απόδοσή του και προσαρμόστηκε στο νέο του ρόλο. Με αντίστροφα περιστρεφόμενο στρόφαλο, ο κινητήρας παραμένει στα 931 κ.εκ. με τη μέγιστη ισχύ να έχει ανέβει στους 148 ίππους στις 11.200 σ.α.λ., ενώ όπως και στην Enduro Veloce, το 85% της ροπής, που έχει μέγιστη τιμή τα 10,9 χιλιογραμμόμετρα στις 8.400, είναι διαθέσιμο από τις 3.000 σ.α.λ. Η καμπύλη της ροπής αναμένεται και εδώ επίπεδη και για τη βελτίωση στην απόδοση ο πρώτος μεγάλος υπεύθυνος είναι η πλήρως ανασχεδιασμένη κεφαλή με βελτιστοποιημένο κύκλωμα ψύξης, μεγαλύτερες βαλβίδες από ατσάλι και ανασχεδιασμένη εισαγωγή και εξαγωγή. Νέες είναι και οι έδρες των βαλβίδων από υλικό που παρουσιάζει αυξημένη αντοχή στη φθορά, ενώ νέοι είναι και το προφίλ των εκκεντροφόρων, ενώ η συμπίεση έχει ανέβει στο 13,4:1. Οι αλλαγές συνεχίζονται στη νέα φλάντζα κεφαλής, τα νέα πιστόνια και την αναθεώρηση του κυκλώματος λίπανσης, όπως και των θαλάμων καύσης. Νέο τέλος είναι το σώμα ψεκασμού των 50 χλστ. Πολλές από τις αλλαγές που έκαναν οι Ιταλοί δεν αφορούν αποκλειστικά την αύξηση της απόδοσης και έχουν να κάνουν και με τη διατήρηση της αξιοπιστίας του κινητήρα (βλ. λίπανση και ψύξη) καθώς θέλουν οι μοτοσυκλέτες τους να είναι πλήρως ανταγωνιστικές και σε αυτόν τον νευραλγικό τομέα με την 5ετή εργοστασιακή εγγύηση της MV Agusta να ισχύει και για το νέα Brutale.
Οι Ιταλοί μας είπαν ότι για να φτάσουν στην κορυφαία, για την κατηγορία απόδοση, πήραν ως σημείο αναφοράς τον δικύλινδρο κινητήρα του KTM 990 Duke -των θεωρούν έναν από τους καλύτερους κινητήρες στην κατηγορία- αλλά και τον V2 του Ducati Streetfighter, όχι του καινούργιου των 120 ίππων αλλά του προηγούμενου που ήταν σαφώς πιο δυνατό και απέδιδε 153 ίππους. Χαρακτηριστικά ανέφεραν ότι σε σχέση με το γυμνό των Αυστριακών το δικό τους μοτέρ είναι ισχυρότερο κατά 10 άλογα στις 4.500 σ.α.λ. και ένα χιλιογραμμόμετρο ροπής, με τη διαφορά στην ισχύ να ανεβαίνει στα 20 στις 10.000 σ.α.λ. και τη διαφορά στη ροπή να διατηρείται. Παρόμοια είναι η υπεροχή του 950 EVO και απέναντι στο μοτέρ της Ducati για το οποίο βέβαια δεν έχουν πλέον λόγο να ανησυχούν. Σημαντικά ισχυρότερος είναι ο κινητήρας και σε σχέση με εκείνον της Brutale 800 με 20 ίππους περισσότερους στις 4.000 σ.α.λ. (+3 χιλιογραμμόμετρα), με τη διαφορά να ανεβαίνει στους 30 στις 7.000 σ.α.λ.
Αλλαγές και σε πλαίσιο-αναρτήσεις-φρένα
Το ατσάλινο πλαίσιο χωροδικτύωμα είναι επίσης ένα ακόμη σημείο όπου υπάρχουν πολλές ομοιότητες με εκείνο της 800 RR αλλά και εδώ οι αλλαγές είναι μεγάλες. Η MV Agusta αναφέρει ότι αναθεωρήθηκε η στρεπτική του ακαμψία και μειώθηκε το βάρος του, ενώ το αλουμινένιο ψαλίδι έγινε πιο μακρύ και έτσι μεγάλωσε και το μεταξόνιο που φτάνει τα 1.433 χλστ., με το ίχνος στα 93 χλστ. Το βάρος της Brutale είναι 195 κιλά με άδειο το ρεζερβουάρ των 16,5 λίτρων, ενώ η απόσταση της σέλας από το έδαφος βρίσκεται στα 850 χλστ.
Η Serie Oro, ως η περιορισμένης παραγωγής έκδοσης θα φέρει κορυφαίο πακέτο φρένων της Brembo και θα είναι η πρώτη μεσαίου κυβισμού που θα έχει στον εξοπλισμό της τις ακτινικής τοποθέτησης 4πίστονες δαγκάνες Hypure, όπως και ακτινική τρόμπα της ιταλικής εταιρείας με πιστόνι 17 χλστ. με τους δίσκους να έχουν διάμετρο 320 χλστ.
Στις αναρτήσεις προτιμήθηκε η Ohlins και το πλήρως ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι NIX 30 των 43 χλστ. που φέρει στα καλάμια του επίστρωση νιτριδίου του τιτανίου (TiN) και το TTX 36 αμορτισέρ, επίσης πλήρως ρυθμιζόμενο. Ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Diablo Rosso IV.
Οι ζάντες είναι αλουμινένιες σφυρήλαστες στα 3,5 κιλά πίσω και τρία μπροστά, δύο κιλά ελαφρύτερες από ότι αν ήταν χυτές.
Η Serie Oro θα παραχθεί σε 300 αριθμημένα αντίτυπα και σύμφωνα με την MV Agusta η τιμή θα είναι έκπληξη αλλά όχι με την κακή έννοια, γιατί θα είναι χαμηλότερη σε σχέση με αυτή που μπορεί να περιμένει το κοινό.
