Η οδήγηση της μοτοσυκλέτας που κέρδισε από τον πρώτο αγώνα του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας που έλαβε μέρος και ταυτόχρονα κερδίζει τα παγκόσμια πρωταθλήματα SBK το ένα μετά το άλλο τα τελευταία χρόνια, είναι πάντα κάτι εξαιρετικό. Για το 2018 όλοι οι κατασκευαστές ανανέωσαν εκ βάθρων τα μοντέλα τους σε αυτή την κατηγορία με σκοπό της προσαρμογή στους νέους κανονισμούς της Dorna για το WSBK. Η Kawasaki ZX-10RR όμως, εξακολουθεί να είναι το μέτρο σύγκρισης, παρά το γεγονός ότι οι νέοι αυτοί κανονισμοί στόχευαν ξεκάθαρα στον περιορισμό της κυριαρχίας της. Έπρεπε φυσικά να μάθουμε ποιο είναι το μυστικό της επιτυχίας της…
Η KawasakiZX-10RR είναι μια σπάνια μοτοσυκλέτα. Πρόκειται για ειδική έκδοση την οποία οι Ιάπωνες κατασκευάζουν σε περιορισμένο αριθμό με σκοπό να φτάσει στα χέρια των αγωνιστικών ομάδων πριν ξεκινήσουν τα εθνικά πρωταθλήματα. Σε αντίθεση με τις υπόλοιπες εκδόσεις R και SE που απευθύνονται σε ιδιώτες, η RR είναι στην κυριολεξία “εργαλείο δουλειάς”. Δουλειά της είναι να κερδίζει αγώνες και πρωταθλήματα. Στα χαρτιά κάποιος που δεν έχει σαφή εικόνα περί τί είδους μοτοσυκλέτα πρόκειται, θα μπορούσε να πει ότι η έκδοση SE με τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις BFF έχει πιο πλούσιο εξοπλισμό και σύγχρονη τεχνολογία από την RR. Μόνο που αν ψάξεις λίγο πιο βαθειά, θα δεις ότι η RR έχει σοβαρές διαφορές από τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας.
Δείτε το video της δοκιμής από την αποκλειστική δοκιμή στα Μέγαρα:
Το μάτι σου θα πιάσει εύκολα τις σφυρήλατες ζάντες της Marchesini και τα semi-slick ελαστικά Pirelli Diablo Supercorsa SP, εμείς βέβαια επενδύσαμε για την δοκιμή της σε slick ελαστικά της Dunlop... όπως θα δείτε παρακάτω.
Όμως όταν την παραλαμβάνεις, έχεις απευθείας έναν συνδυασμό που έχει αισθητά μικρότερο βάρος, μειώνοντας δραματικά την επίπτωση του γυροσκοπικού φαινομένου στις αλλαγές πορείας και βελτιώσει τη λειτουργία των αναρτήσεων.
Το βελτιωμένο κράτημα και η γρήγορη γεωμετρία των semi-slick ελαστικών, έχουν φυσικά θετική επίπτωση στους χρόνους μέσα στην πίστα.
Οι ακτινικές δαγκάνες της Brembo είναι οι ακριβές monoblock με την ονομασία M50 και όχι οι απλές χυτές που συνήθως συναντάμε στις μοτοσυκλέτες ευρείας παραγωγής. Συνδυάζονται με δύο γιγαντιαίας διαμέτρου 330mm πλευστούς δίσκους και ABS της Bosch που ελέγχεται από την κεντρική μονάδα IMU. Καμία σχέση με τα συμβατικά ABS που επεμβαίνουν με μοναδική παράμετρο τον ρυθμό επιβράδυνσης της περιστροφής των τροχών. Εδώ η πίεση στο κύκλωμα ρυθμίζεται διαρκώς με βάση όλες τις παραμέτρους που συλλέγουν οι αισθητήρες επιτάχυνσης και τα κλισιόμετρα της IMU, καθώς και βάσει των στροφών του κινητήρα και της θέσης του γκαζιού.
Τι σχέση έχει ο κινητήρας με τα φρένα και το ABS; Πολύ απλά, όταν κλείνεις το γκάζι ο κινητήρας προσφέρει επιπλέον φρενάρισμα στον πίσω τροχό (μπορείς να επιλέξεις εσύ σε τρία επίπεδα το φρενάρισμα του κινητήρα), οπότε το ABS του ZX-10RR το γνωρίζει και ρυθμίζει αναλόγως την πίεση των υγρών για την πίσω δαγκάνα. Το hardware είναι όμοιο με των cornering ABS, όμως η Kawasaki έχει δώσει διαφορετικά χαρακτηριστικά στην έκδοση RR, ρυθμίζοντας το ABS αποκλειστικά για γρήγορη οδήγηση μέσα σε πίστα. Αποτελεί μέρος του συστήματος Cornering Management Function, όπου συμμετέχει το ρυθμιζόμενης ευαισθησίας traction control.
Η κεφαλή στην RR έχει διαφορετικό σχήμα εσωτερικά για να μπορέσει να φιλοξενήσει τους εκκεντροφόρους του αγωνιστικού κιτ με τον “άγριο” χρονισμό και το μεγαλύτερο βύθισμα βαλβίδων. Για να υποστηριχθεί αυτή η αλλαγή στους εκκεντροφόρους (…και από την αύξηση του ορίου περιστροφής του κινητήρα αν βάλεις την αγωνιστική ρυθμιζόμενη ECU) τα καπελότα των βαλβίδων έχουν δεχθεί επίστρωση DLC (Diamond Like Carbon). Στο ίδιο σκεπτικό της αξιοπιστίας σε περίπτωση τοποθέτησης του αγωνιστικού κιτ, τα κάρτερ έχουν ενισχυθεί, χρησιμοποιώντας μέθοδο χύτευσης υπό υψηλή πίεση. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία που δίνει η Kawasaki, ο κινητήρας της RR δεν διαφέρει σε απόδοση από τις υπόλοιπες εκδόσεις, βγάζοντας 200 ίππους στις 13.000 στροφές (210 ίππους με την βοήθεια του Ram Air στις υψηλές ταχύτητες). Αυτό είναι λογικό, από τη στιγμή που καλύπτει τις προδιαγραφές Euro 4 και έχει την ίδια φιλήσυχη εξάτμιση τιτανίου με τις υπόλοιπες εκδόσεις.
Για να δοκιμάσεις τέτοιου επιπέδου τεχνολογίας και επιδόσεων μοτοσυκλέτες, χρειάζεσαι οπωσδήποτε τον κατάλληλο χώρο, επαρκή χρόνο και… μερικούς φίλους που ξέρουν δύο-τρία πράγμα σχετικά με τις αγωνιστικές superbike.
Θέλεις πίστα, θέλεις λάστιχα και θέλεις εξοπλισμό, αλλιώς τι να δεις και τι να πεις;
Ένα ζευγάρι καινούρια slick ελαστικά της Dunlop και η παρουσία του Σάκη Συνιώρη κρίθηκαν απαραίτητα για την περίσταση. Δουλειά του ήταν να ρυθμίσει τις αναρτήσεις και να κάνει μια σειρά από γρήγορους γύρους, κρατώντας σημειώσεις και κάνοντας παρατηρήσεις. Η δική μας η δουλειά ήταν να οδηγήσουμε τη μοτοσυκλέτα όσο θέλαμε μετά από αυτόν και να κάνουμε τις συγκρίσεις μας σε τις μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού που έχουμε οδηγήσει έως τώρα.
Όσο περισσότερο πίεζε και κατέβαζε χρόνο ο Σάκης, τόσο περισσότερη απόσβεση συμπίεσης ζητούσε από τις αναρτήσεις. Μετά από δέκα γύρους δοκιμών, το πιρούνι ήρθε στα μέτρα του, έχοντας ακόμα μερικά κλικ περίσσευμα σε περίπτωση που θα χρειαζόντουσαν αν βάζαμε ακόμα πιο μαλακή γόμμα ελαστικών.
Σε αυτές τις μοτοσυκλέτες ο αναβάτης πρέπει να μάθει να ρυθμίζει και τα ηλεκτρονικά τους, που έχουν γίνει αναπόσπαστο μέρος της συμπεριφοράς τους και της συνολικής απόδοσής τους. Τα slick ελαστικά της Dunlop που είχαμε εδώ ήταν με την σκληρή γόμμα (No 4), αλλά καθώς οι κουβέρτες τα κράταγαν ζεστά συνεχώς και η άσφαλτος ήταν καθαρή, με σχεδόν ιδανική θερμοκρασία στην επιφάνειά της, είχαμε πολύ υψηλά επίπεδα κρατήματος για τα δεδομένα της πίστας των Μεγάρων. Αν και ο Σάκης ήθελε να βγάλουμε off το ABS από την αρχή, τελικά τον πείσαμε να το αφήσει ενεργοποιημένο για μερικούς γύρους, καθώς θέλαμε και την δική του άποψη για τον τρόπο που δουλεύει.
Η απόκριση του γκαζιού ρυθμίστηκε στη θέση Track, καθώς στις υπόλοιπες ρυθμίσεις η απόκριση του κινητήρα μειώνεται. Εδώ όμως να προσθέσουμε μια ιδιαιτερότητα της ZX10-RR σχετικά με τους χάρτες απόκρισης του γκαζιού. Στη Rain η απόδοση του κινητήρα είναι σε όλο το φάσμα στροφών περιορισμένη. Στη Sport όμως έχει τη δυνατότητα να αυτορυθμίζεται και προσαρμόζεται στον τρόπο που οδηγείς την δεδομένη στιγμή. Αν διαπιστώσει ότι χουφτώνεις άγρια το γκάζι συνεχώς, χρησιμοποιεί την χαρτογράφηση της ρύθμισης Track, ενώ όταν ηρεμήσεις με το γκάζι επιστρέφει στην ενδιάμεση χαρτογράφηση. Η Sport είναι πολύ χρήσιμη όταν προσπαθείς να μάθεις μια νέα πίστα.
Σίγουρα τα υψηλά επίπεδα πρόσφυσης που είχαμε εκείνη την ημέρα βοηθούσαν το έργο τουABS, όμως το γεγονός ότι ο Σάκης ενθουσιάστηκε με την απόδοση των φρένων και δεν ξαναζήτησε την απενεργοποίηση του ABS, είναι άκρως κολακευτικό για την δουλειά που έχει κάνει η Kawasaki στο λογισμικό των ηλεκτρονικών.
Αναφερόμαστε στο σύνολο των ηλεκτρονικών και όχι μόνο στο ABS, διότι ακριβώς την ίδια γεύση έχει και το traction control. Με τα slick η θέση 1 ήταν η ενδεδειγμένη, όμως ακόμα και με τις πιο παρεμβατικές 2,3 και 4 (έχει συνολικά 8) ο τρόπος που επεμβαίνει το traction control είναι τόσο ομαλός, που γίνεται αντιληπτός μόνο από το “βήξιμο” της εξάτμισης. Με το αγωνιστικό κιτ (περιλαμβάνει ανοιχτή σε ρυθμίσεις ECU, κεντρική καλωδίωση, καλώδιο σύνδεσης με PC) μπορείς να επέμβεις περαιτέρω στο λογισμικό όλων των ηλεκτρονικών. Ακόμα και την ευαισθησία του quick-shifter up/down μπορείς να αλλάξεις, στην περίπτωση που βάλεις αγωνιστικά μαρσπιέ με διαφορετική συνδεσμολογία μοχλικού.
Όσο περισσότερο πίεζε και κατέβαζε χρόνο ο Σάκης, τόσο περισσότερη απόσβεση συμπίεσης ζητούσε από τις αναρτήσεις.
Μετά από δέκα γύρους δοκιμών, το πιρούνι ήρθε στα μέτρα του, έχοντας ακόμα μερικά κλικ περίσσευμα σε περίπτωση που θα χρειαζόντουσαν αν βάζαμε ακόμα πιο μαλακή γόμμα ελαστικών. Πίσω όμως η απόσβεση συμπίεσης έφτασε στο τέρμα και σύμφωνα με τον Σάκη θα χρειαστεί η αντικατάσταση του αμορτισέρ για αγωνιστική χρήση. Όχι μόνο γιατί τα πιο μαλακά ελαστικά με το επιπλέον κράτημα θα το ζορίσουν περισσότερο, αλλά και γιατί θα χρειαστεί να κοντύνει αρκετά η τελική μετάδοση για τις ελληνικές πίστες.
Το κιβώτιο τύπου “κασέτας” που έχει η ZX10-RR, είναι τοποθετημένο σε τέτοιο σημείο, που επιτρέπει στους μηχανικούς να αλλάζουν εύκολα τα γρανάζια του, χωρίς να χρειάζεται να κατεβάσουν τον κινητήρα από το πλαίσιο ή να ανοίξουν τα κάρτερ. Όμως επειδή η αγορά ενός αγωνιστικού κιβωτίου ταχυτήτων είναι ακριβή υπόθεση και χρειάζεσαι εξίσου ακριβό εξειδικευμένο εξοπλισμό για να κάνεις τέτοιες εργασίες στα pits, η φτηνότερη λύση της αλλαγής γραναζιών στην τελική μετάδοση είναι πιο λογική για το επίπεδο των ελληνικών αγώνων. Η κλιμάκωση των σχέσεων του ZX10-RR ήταν αρκετά μακριά για την πίστα των Μεγάρων. Έπρεπε να γυρίζεις πολύ κοντά στο 1 λεπτό για να μην χρειαστεί να βάζεις 1η σχεδόν σε όλες τις στροφές. Όπως σε όλα τα καινούρια superbike, μετά την 1η, όλες οι άλλες σχέσεις είναι κοντά η μία στην άλλη για να διατηρείς εύκολα τον κινητήρα στο φάσμα στροφών που έχει την μέγιστη απόδοσή του.
Φαντάζει ονειρικό να οδηγάς στην πίστα μια superbike που μόλις έχει κατακτήσει το τρίτο στη σειρά παγκόσμιο πρωτάθλημα, φοράει ζεστά slick ελαστικά και την έχει ρυθμίσει ο 11 φορές πρωταθλητής Ελλάδας. Κάνοντας επιφυλακτικά τους πρώτους γύρους η μοτοσυκλέτα έδειχνε πολύ σκληρή και η απόκριση του ψεκασμού κάπως απότομη όταν άνοιγες το γκάζι από τέρμα κλειστό, αλλά ταυτόχρονα ήταν βράχος σταθερότητας παντού και απόλυτα ήρεμη.
Με βάση αυτή την ηρεμία και την σταθερότητα του πλαισίου, ξεθαρρεύεις και αυξάνεις τον ρυθμό σου, μόνο που τότε εμφανίζεται μια έντονη διαχωριστική γραμμή μεταξύ παράδεισου και κόλασης. Η ZX-10RR δεν ανέχεται πάνω στη σέλα της αναβάτες που ψάχνονται και δεν ξέρουν ακριβώς τι της ζητάνε να κάνει. Αν ανοίγεις με θράσσος το γκάζι αλλά δεν έχεις θάρρος να μπεις με φόρα στις στροφές, η ZX10-RR είναι ένα άγριο θηρίο που θέλει να σε ξεφορτωθεί από την πλάτη της. Τιναζεται απότομα εμπρός σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και κάθε λάθος στην επιλογή γραμμής και στην επιλογή ταχύτητας στο κιβώτιο την εκνευρίζουν.
Θέλει να σταματήσεις να την πνίγεις, τραβώντας της συνεχώς τα λουριά και να αρχίσεις να της δίνεις φόρα και ταχύτητα. Ακόμα και στην πίστα των Μεγάρων που η χάραξή της δεν είναι η πιο κατάλληλη για αναδείξει τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, η ZX-10RR καταφέρνει να σε μαγέψει, να σε κάνει να την ερωτευτείς. Με σύμμαχο το υπέροχο BFF πιρούνι της Showa, η ZX-10RR συνεχίζει την παράδοση των ZXR και δίνει απόλυτη εμπιστοσύνη στον αναβάτη για το τι κάνει ο εμπρός τροχός. Από εκνευρισμένο θηρίο μπορεί να γίνει ξαφνικά γλυκό σαν supersport 600 μόλις την εμπειστευτείς.
Σίγουρα το traction control, το wheelie controlκαι το ABS θα μπουν σε λειτουργία αρκετές φορές, αλλά λίγες θα είναι εκείνες που γίνουν αντιληπτές από μέρους σου. Η επέμβασή τους είναι πάντα τόσο ομαλή, που περνά απαρατήρητη από τον αναβάτη. Κάποιες φορές μάλιστα ίσως σε κάνει να βγάλεις και λάθος συμπεράσματα για την δύναμη του κινητήρα. Όπως για παράδειγμα η επέμβαση του wheelie control στην πίσω μεγάλη ευθεία, όπου αλλάζοντας από 2α σε 3η η επέμβασή του μπορεί να σε κάνει να νομίσεις ότι δεν έχει αρκετή δύναμη ψηλά. Όμως αν βγεις από τη στροφή με τη φόρα θα δεις τι πάει να πει πράσινη δύναμη.
Η Kawasaki ισχυρίζεται ότι έχει δώσει ιδιαίτερη προσοχή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, αλλά στην πράξη όλο το παιχνίδι παίζεται μετά τις 9.000. Σε κάθε περίπτωση, ο κινητήρας της Kawasaki σου δείχνει με κάθε τρόπο ότι του αρέσει να δουλεύει ψηλά.
Όπως όλες οι υπόλοιπες superbike στις μέρες μας, η ZX10RR έχει πάνω της ηλεκτρονικά από διαστημόπλοιο και δύναμη για να την στείλει έξω από το βαρυτικό πεδίο της γης.
Η διαφορά της βρίσκεται πέρα από αυτά τα κοινά χαρακτηριστικά της κατηγορίας. Η Kawasaki έχει φτιάξει μια μοτοσυκλέτα που γίνεται σύμμαχος του αναβάτη όταν την οδηγεί πολύ γρήγορα και βασικός σκοπός αυτής της έκδοσης είναι η αγωνιστική χρήση.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος: | TEOMOTO A.E. | |||
Τιμή: | € 22.890 | |||
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ | ||||
Μήκος (mm): | 2.085 | |||
Ύψος (mm): | 1.145 | |||
Μεταξόνιο (mm): | 1.440 | |||
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 145 | |||
Ύψος σέλας (mm): | 835 | |||
Ίχνος (mm): | 107 | |||
Γωνία κάστερ (˚): | 24 | |||
ΠΛΑΙΣΙΟ | ||||
Τύπος: | Δύο δοκών, αλουμινίου | |||
Πλάτος (mm): | 740 | |||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | -/208 | |||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||||
Τύπος: | Τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος εν σειρά με 4 Β/Κ και 2ΕΕΚ | |||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 76,0x 55,0 | |||
Χωρητικότητα (cc): | 998 | |||
Σχέση συμπίεσης: | 13:1 | |||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 200 (210 με Ram Air) 13.000 | |||
Ροπή (kg.m/rpm): | 11,6/11.500 | |||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 200 | |||
Τροφοδοσία: | ΨεκασμόςridebywireMikuni 47mmμεδύο μπεκ ανά αυλό | |||
Σύστημα εξαγωγής: | Εξάτμιση τιτανίου 4 σε 1 με καταλύτη | |||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | |||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | |||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||||
Συμπλέκτης: | Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος | |||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια/1,681 | |||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα/2,294 | |||
Σχέσεις | ||||
1η | 2,600 | |||
2α | 2,214 | |||
3η | 1,944 | |||
4η | 1,722 | |||
5η | 1,550 | |||
6η | 1,391 | |||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | ||||
Κενή | Γεμάτη | |||
Θεωρητικά | 0,96 (0,91) | 1,03 (0,98) | ||
ΠΙΣΩ | ||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
Μονό αμορτισέρ Showaτεχνολογίας BalanceFree | ||||
Διαδρομή (mm): | 114 | |||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς | |||
ΤΡΟΧΟΣ | ||||
Ζάντα: | Σφυρήλατη αλουμινίου Marchesini6 x 17 | |||
Ελαστικό: | Pirelli Diablo Supercorsa SP 190/55-17 | |||
Πίεση: | - | |||
ΦΡΕΝΟ | ||||
Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ρυθμιζόμενο ABS | ||||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | ||||
ΨηφιακόπολυόργανοLCD, ρυθμιζόμενοtractioncontrol, ρυθμιζόμενο wheeliecontrol, ρυθμιζόμενο corneringABS, ρυθμιζόμενοφρένοκινητήρα, ridingmodes | ||||
ΕΜΠΡΟΣ | ||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa τεχνολογίας FreeBalance | ||||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 43/120 | |||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς | |||
ΤΡΟΧΟΣ | ||||
Ζάντα: | 3,5 x 17 | |||
Ελαστικό: | Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70-17 | |||
Πίεση: | - | |||
ΦΡΕΝΟ | ||||
Δύο δίσκοι 330mm με monoblock δαγκάνες Μ50 της Brembo και corneringABS | ||||
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ | ||||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 182,97/- | |||
-/- | ||||
 | ||||
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ: | ||||
Η δυναμομέτρηση αυτή έγινε από τον ιδιοκτήτη της ZX10-RR πριν λύσει τη μοτοσυκλέτα για να βάλει τα ηλεκτρονικά και την εξάτμιση του αγωνιστικού κιτ, στο δυναμόμετρο που του Άκη Γεωργόπουλου, όπου γίνονται και όλες οι δυναμομετρήσεις του ΜΟΤΟ. Δυστυχώς το διάγραμμα δεν έχει στροφές, αλλά τουλάχιστον έχουμε μια καλή εικόνα για τον τρόπου που βγάζει τη δύναμή του στο δρόμο. Τα 182,97 άλογα είναι εντυπωσιακός αριθμός και μόλις πριν λίγα χρόνια δεν τον βλέπαμε ούτε από τα θηρία των 1300-1400 κυβικών. | ||||
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ | ||||
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ | ||||
Κόφτης: | 13.500 | |||
Μέγιστη ισχύς: | 182,97 | |||
1η | 2,600/163 | |||
2α | 2,214/191 | |||
3η | 1,944/218 | |||
4η | 1,722/246 | |||
5η | 1,550/273 | |||
6η | 1,391/304 | |||
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 17/ | |||
Δείτε περισσότερες φωτογραφίες της Kawasaki ZX-10RR στα Μέγαρα:
