Ducati DesertX εναντίον MV Agusta Lucky Explorer “Project”

Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/12/2021

Έχει συμβεί αρκετές φορές στην ιστορία της μοτοσυκλέτας να διεκδικούν ταυτόχρονα δύο ή ακόμα και τρεις εταιρείες το ίδιο κομμάτι της ιστορίας. Για παράδειγμα η Triumph και η Husqvarna έχουν παίξει πολλές φορές το “χαρτί” του Steve McQueen καθώς ο Αμερικάνος ηθοποιός υπήρξε (πέρα από φανατικός μοτοσυκλετιστής) και αντιπρόσωπος των δύο εταιρειών στις ΗΠΑ και είχε περάσει πολλές ώρες πάνω στις σέλες των μοτοσυκλετών των δύο αυτών εταιρειών και υπάρχει άφθονο φωτογραφικό και ιστορικό υλικό. Αντίστοιχες περιπτώσεις όπου τα πραγματικά γεγονότα αφήνουν το περιθώριο σε διαφορετικά στρατόπεδα να διεκδικήσουν το δικό τους κομμάτι από την ίδια ιστορία, υπάρχουν και στο χώρο του αυτοκινήτου, όπου τα χρώματα της Martini έχουν ταυτιστεί με την Lancia στα Rally και την ίδια στιγμή με την Porsche στις πίστες, όπως και τα χρώματα της Gulf έχουν ταυτιστεί στους αγώνες endurance με τα Ford GT 40 αλλά και τα Porsche 917.

Γιατί τα λέμε όλα αυτά; Μα φυσικά για το γεγονός πως φέτος παρουσιάστηκαν δύο (για την ακρίβεια τρεις…) μοτοσυκλέτες on-off από δύο διαφορετικές ιταλικές εταιρείες που βασίζονται στην ίδια ακριβώς ιδέα. Μιλάμε βεβαίως για την αναβίωση του Cagiva Elefant από την MV Agusta υπό τον γενικό τίτλο Lucky Explorer Project και από την Ducati με το μοντέλο παραγωγής DesertX.

Μάλιστα, όχι απλά αναβιώνουν τα Cagiva Elefant, αλλά συγκεκριμένα χρησιμοποιούν στοιχεία από τα αγωνιστικά Cagiva Elefant που έτρεχαν στο Paris Dakar με τα χρώματα της καπνοβιομηχανίας Lucky Strike.

Αν λοιπόν αναρωτιέστε από πού εμπνεύστηκαν στην MV Agusta τον τίτλο “Lucky Explorer Project” και γιατί η Ducati, όσο και η MV Agusta χρησιμοποιούν ως βάση το άσπρο χρώμα με κόκκινα/μαύρα και χρυσά αυτοκόλλητα, απλώς δείτε μια φωτογραφία από ένα Cagiva Elefant Rally (στις αρχές των 90ies υπήρξαν και εκδόσεις παραγωγής του 750 και 900 στα ίδια χρώματα).

Μάλιστα το “Lucky Explorer” είχε χρησιμοποιηθεί στα αγωνιστικά Elefant Rally όταν ο νόμος επέτρεπε ακόμα την διαφήμιση τσιγάρων αλλά χωρίς να γράφουν το ακριβές όνομα της μάρκας των τσιγάρων.

Πώς όμως φτάσαμε να διεκδικούν δύο διαφορετικές εταιρείες το ίδιο κομμάτι της ιστορίας;

Όλα ξεκινούν από το γεγονός πως η Cagiva και η Ducati ήταν στην ουσία η ίδια εταιρεία υπό την διοίκηση του μπαμπά Castiglioni.

Τα Elefant ήταν τα on-off μοντέλα της Cagiva και ξεκινούσαν από τα 125 κυβικά με δίχρονους μονοκύλινδρους κινητήρες. Μέχρι τα 900 κυβικά που ήταν η τελευταία έκδοση πριν αντικατασταθεί από το Canyon 900, υπήρξαν πολλές εκδόσεις κυβισμού και διαφορετικές εμφανίσεις, όμως μόνο τα Elefant με τους αερόψυκτους V2 κινητήρες της Ducati άντεξαν στην πίεση του χρόνου και έμειναν στη μνήμη των μοτοσυκλετιστών.

Οπότε ναι μεν το Elefant είναι μοντέλο της Cagiva και η Cagiva είναι πλέον υπό την σκέπη της MV Agusta, όμως για τον περισσότερο κόσμο το Elefant 750/900 ήταν της οικογένειας της Ducati.

Από την μία μεριά δηλαδή έχουμε την MV Agusta που νομικά έχει στην κατοχή της τη δυνατότητα να βγάλει στην παραγωγή μια μοτοσυκλέτα με το όνομα Cagiva Elefant 900 αλλά πλέον χωρίς των V2 κινητήρα της Ducati και από την άλλη μεριά έχουμε την Ducati που δικαιούται να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα με τον δικό της V2 εμπνευσμένη από τους αγώνες Rally.

Στην πραγματικότητα, η Ducati DesertX με τον υγρόψυκτο κινητήρα της Multistrada 950 μοιάζει περισσότερο ως η λογική εξέλιξη του τελευταίου Cagiva Elefant 900.

Όμως ακριβώς το ίδιο μπορείς να πεις και για το Lucky Explorer Project της MV Agusta με τον τρικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, αφού όπως και τότε, έτσι και τώρα χρησιμοποιεί έναν κινητήρα δρόμου για να δημιουργήσει μια On-off μοτοσυκλέττα. Τότε είχε την Ducati και τον V2 κινητήρα, τώρα έχει την MV Agusta και τον τρικύλινδρο εν σειρά.

Θα έχει μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε ποια από τις δύο μοτοσυκλέτες θα κερδίσει τις εντυπώσεις στο τέλος. Από θέμα πωλήσεων η Ducati έχει το πλεονέκτημα λόγω έτοιμου και οργανωμένου δικτύου σε όλο τον κόσμο, αλλά και από το γεγονός πως η μοτοσυκλέτα της είναι ήδη στις γραμμές παραγωγής και όχι “Project”.

Όμως και η MV Agusta έχει κάποια δυνατά χαρτιά στα χέρια της και το πλεονέκτημα της φρεσκάδας μιας εντελώς καινούριας μοτοσυκλέτας.

Ο χρόνος θα δείξει… Έως τότε υπάρχει άφθονος χώρος για να κάνει, όποιος θέλει, υποθέσεις ή κρητική. Στην παρουσίαση του Aprilia Tuareg 660 οι άνθρωποι του Piaggio Group μας είπαν πως θα είναι καλό αν τα καταφέρει η MV Agusta να σταθεί γερά στα πόδια της με το Lucky Explorer Project. Στην παρουσίαση του Triumph Tiger 660 είχαν πιο χιουμοριστική διάθεση λέγοντάς μας πως η Ducati με την MV Agusta μάλλον έπαιζαν το “Πέτρα-Μολύβι-Χαρτί” και στο τέλος δεν κέρδισε κανείς, οπότε έφτιαξε ο κάθε ένας τη δική του Elefant…

https://bit.ly/MOTO_678

Νέα Μοντέλα

Triumph: Παρουσιάστηκαν στην Ινδία τα νέα 350 – Τι αλλάζει με τους μικρότερους κινητήρες

Τη Δευτέρα 6 Απριλίου αποκαλύφθηκαν στην Ινδία οι νέοι κινητήρες 349 cc που θα φορά εφεξής όλη οι οικογένεια των μικρών μονοκύλινδρων Triumph, η οποία προσαρμόστηκε στα νέα φορολογικά δεδομένα της χώρας.

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

7/4/2026

Θυμίζουμε πως η πρόσφατη αλλαγή στον φορολογικό νόμο της Ινδίας προβλέπει φόρο 18% για κυβισμούς έως 350 cc και 40% για ο,τιδήποτε μετρά παραπάνω από αυτά τα κυβικά, με αποτέλεσμα να σπεύσουν να προσαρμοστούν αρκετοί κατασκευαστές στα νέα δεδομένα. Μεταξύ αυτών είναι η Triumph, η οποία σε συνεργασία με τη Bajaj που κατασκευάζει τις μοτοσυκλέτες παρουσίασε μια νέα γκάμα με μειωμένο κυβισμό 349 cc.

Η βασική αλλαγή που έγινε για αναπροσαρμογή της χωρητικότητας των κινητήρων είναι η μείωση της διαδρομής των εμβόλων τους, διατηρώντας τη διάμετρο σταθερή: από 89 x 64 mm (διάμετρο x διαδρομή), πλέον οι κινητήρες τους διαθέτουν κυλίνδρους διαστάσεων 89 x 56,1 mm.

Από πλευράς ισχύος, αυτή η σμίκρυνση μεταφράζεται σε μια απώλεια της τάξης των 2-3 ίππων ανά μοντέλο. Για παράδειγμα, το ισχυρότερο μοντέλο της σειράς 400, Thruxton, έπεσε από τους 42 στους 40 ίππους, ενώ τα Scrambler 400 X και XC από τους 40 έχουν πάει στους 37 ονομαστικούς ίππους. Ανάλογη είναι η μείωση στη ροπή, καθώς σημειώνεται μια απώλεια 0,5 kgm στις μέγιστες τιμές.

Διαφορετικά είναι πλέον και τα σημεία όπου εμφανίζονται τα μέγιστα ισχύος. Στα Thruxton και Tracker η ισχύς κορυφώνεται στις 8.700 rpm, 300 στροφές χαμηλότερα από πριν, ενώ στα υπόλοιπα η ισχύς κορυφώνεται στις 8.500 rpm, 500 στροφές ψηλότερα από τα ανάλογα 400άρια μοντέλα.

Πλην των κινητήρων τους, οι νέες 350άρες Triumph δεν εμφανίζουν καμιά άλλη διαφορά στον σχεδιασμό ή τον εξοπλισμό τους από τα μοντέλα που αντικαθιστούν, ενώ δεν πρόκειται να αλλάξουν ούτε τα ονόματά τους, καθώς θα συνεχίζονται να ονομάζονται Speed 400, Scrambler 400 X, Thruxton 400 κ.ο.κ.

Όσον αφορά στις τιμές τους, στην Ινδία όλα τα νέα μοντέλα των 349 cc εμφανίζουν μειώσεις από 7.000 ως 11.000 ρουπίες, ή από €65 ως €100 (ισοτιμία 7/4/2026). Είναι βέβαια προφανές πως στόχος της Triumph δεν ήταν καθαυτές οι μειωμένες τιμές, αλλά η αποφυγή αύξησής τους με τον συντελεστή φόρου 40% που θα ίσχυε με τον παλιό τους κυβισμό (399 cc), οπότε το όφελος είναι στην πραγματικότητα αρκετά μεγαλύτερο.

Σύμφωνα με όσα γνωρίζουμε ως τώρα, η Triumph φέρεται να σχεδιάζει να διαθέσει μόνο τα νέα μοντέλα των 350 cc στις διεθνείς αγορές, τακτική που θα μιμηθεί και η Bajaj, σε αντίθεση με τις μοτοσυκλέτες της ΚΤΜ που σε πρώτη φάση θα έχουν διαφορετικά μοντέλα 350 cc στην Ινδία, ενώ προς δυσμάς θα συνεχίσουν με τους κινητήρες 399 cc που ήδη γνωρίζουμε.