Ducati Panigale V4R 2023: Ρεκόρ ιπποδύναμης με κόφτη στις 16.500 στροφές

Και ειδικό λάδι από την Shell

Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/10/2022

Η νέα γενιά της έκδοσης R του Panigale V4 σπάει για μια ακόμη φορά τους δείκτες των οργάνων μέτρησης, καθώς η Ducati δηλώνει 240,5 ίππους και κόφτη στις 16.500 στροφές!

Οι αριθμοί αυτοί ζαλίζουν ακόμα περισσότερο αν σκεφτούμε πως η έκδοση R έχει 998 κυβικά και όχι 1.103 κυβικά, όπως τα υπόλοιπα Panigale V4. Ο λόγος φυσικά είναι πως η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα αποτελεί τη βάση για να περάσει η Ιταλική εταιρεία τις προδιαγραφές των κανονισμών του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Motul-WSBK της FIM και της Dorna.

Αυτό σημαίνει πως ο συγκεκριμένος V4 κινητήρας έχει τεράστιες διαφορές από τις υπόλοιπες εκδόσεις της Panigale V4 και τα περισσότερα εξαρτήματά του έχουν σχεδιαστεί για αγωνιστική χρήση διότι οι κανονισμοί του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος επιβάλλουν πλέον στα εργοστάσια πολύ πιο αυστηρούς περιορισμούς στις μετατροπές και τα αγωνιστικά κιτ έχουν το 1/10 των εξαρτημάτων που είχαν τα αντίστοιχα αγωνιστικά κιτ τις προηγούμενες δεκαετίες.

Ο κινητήρας αυτός λοιπόν έχει μπιέλες τιτανίου και το σύστημα κίνησης των βαλβίδων Desmo, όπως και ο θάλαμος καύσης, έχουν στόχο την μέγιστη ιπποδύναμη στις υψηλές στροφές.

Όποιος τυχερός καταφέρει να την κάνει δική του (θα παραχθούν υποχρεωτικά 500 αντίτυπα για να πάρει την αγωνιστική έγκριση της FIM και δύσκολα η Ducati να φτιάξει πάνω από 999 συνολικά για όλο τον κόσμο αν κρίνουμε από τα τρία ΧΧΧ που έχει στην τιμονόπλακα) θα παραλάβει τη μοτοσυκλέτα του με τις δύο εξατμίσεις προδιαγραφών Euro 5 κάτω από τον κινητήρα (όπως στα Panigale V4/S/SP) και η μοτοσυκλέτα θα βγάζει 218 ίππους στις 15.500 στροφές.

Όμως μαζί με την μοτοσυκλέτα, θα παραλάβει και άλλη μια κούτα, όπου μέσα της θα βρει μια ολόκληρη εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic, η οποία δεν έχει καταλύτες και τα δύο τελικά βγαίνουν ψηλά στην ουρά. Με αυτές τις εξατμίσεις και την ανάλογη ρύθμιση της ECU η ιπποδύναμη εκτοξεύεται στους 240,5 ίππους που πρέπει να είναι νέο παγκόσμιο ρεκόρ ιπποδύναμης για ατμοσφαιρικό κινητήρα παραγωγής έως τα 1000 κυβικά. (Που να καίει βενζίνη και όχι άλλου τύπου καύσιμα).

Για να επιτευχθούν αυτοί οι εντυπωσιακοί αριθμοί που θυμίζουν μοτοσυκλέτα των MotoGP, οι σχεδιαστές της Ducati έφτιαξαν νέα έμβολα με αντιτρυβική επίστρωση DLC (Diamond Like Coating) και είναι 5 γραμμάρια ελαφρύτερα. Να σημειώσουμε εδώ πως τα 5 γραμμάρια αντιστοιχούν στο 2% του συνολικού βάρους κάθε εμβόλου που έχει η Panigale V4R!

Οι μπιέλες άλλαξαν σχεδιασμό ώστε να λιπαίνονται καλύτερα όταν ο κινητήρας περιστρέφεται στις 16.500 στροφές, μεταφέροντας εσωτερικά λάδι από τον στρόφαλο κατευθείαν στον πείρο του εμβόλου.

Ο χρονισμός των εκκεντροφόρων εισαγωγής άλλαξε, αυξάνοντας το βύθισμα των βαλβίδων κατά 1mm.

Νέος, μικρότερος και 800 γραμμάρια ελαφρύτερος ξηρός συμπλέκτης που μειώνει την αδράνεια περιστροφής και βοηθάει τον κινητήρα να ανεβάζει στροφές γρηγορότερα.

Επίσης το κιβώτιο ταχυτήτων έχει πολύ μακριά πρώτη σχέση ώστε να την χρησιμοποιείς μέσα στην πίστα στις κλειστές στροφές.

Ειδικής τεχνολογίας λιπαντικό από την Shell που μειώνει τις απώλειες εσωτερικών τριβών, προσφέροντας 3,5 ίππους στις 16.000 στροφές και 4,5 ίππους στις 16.500.

Ο κινητήρας της Panigale V4R έχει διαφορετικό κόφτη στροφών για τις πέντε πρώτες σχέσεις (επεμβαίνει στις 16.000) και μόνο στην 6^η σχέση ανεβάζει έως τις 16.500 στροφές.

Με δεδομένο πως η μέγιστη ιπποδύναμη είναι στις 15.500 στροφές, προφανώς η δυνατότητα να ανεβάζει έως τις 16.500 με έκτη θα έχει μεγαλύτερη αξία σε αγωνιστική χρήση.

Στα ηλεκτρονικά βοηθήματα υπάρχουν φυσικά τα πάντα και μάλιστα σε αυτή τη μοτοσυκλέτα ο αναβάτης απολαμβάνει τη νέα γενιά των ηλεκτρονικών που παρουσιάστηκαν στα τελευταία Panigale V4 και προσφέρουν διαφορετικούς χάρτες για κάθε ταχύτητα στο κιβώτιο, καθώς και επιλογή Power Mode Full όπου ο ride by wire ψεκασμός συμπεριφέρεται ως συμβατικός και ακολουθεί πλήρως την κίνηση του δεξιού χεριού του αναβάτη (μόνο με την 1^η σχέση στο κιβώτιο ρυθμίζει αυτόνομα τις πεταλούδες του γκαζιού).

Εννοείται πως έχει Engine Brake Control EVO2 και το νέο λογισμικό για το Quick-shifter Up/Down.

Το αστείο είναι πως έχουν αλλάξει και το λογισμικό λειτουργίας του ανεμιστήρα στα ψυγεία, ώστε να μην ψήνει τα πόδια του αναβάτη όταν οδηγεί στο δρόμο…

Στις αναρτήσεις έχουμε φυσικά ένα πανάκριβο πιρούνι Öhlins NPX25/30 εμπρός και ένα αντίστοιχης τιμούλας αμορτισέρ Öhlins TTX36, τα οποία έχουν μετατοπίσει το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας πιο ψηλά σε σχέση με το προηγούμενο R για ακόμα ευκολότερη αλλαγή πορείας. Συγκεκριμένα το πιρούνι απέκτησε 5 χιλιοστά μεγαλύτερη διαδρομή και η πίσω ανάρτηση σηκώθηκε 20 ολόκληρα χιλιοστά.

Το φαίρινγκ και τα φτερά είναι ίδια με των υπόλοιπων Panigale V4 που παρουσιάστηκαν το 2022, όμως τα λευκά φιλέτα που μοιάζουν με number plate και οι χαρακτηριστικές εξατμίσεις στην ουρά, κάνουν την έκδοση R να ξεχωρίζει.

Το βάρος που ανακοινώνει η Ducati είναι από 167 κιλά άδεια με την αγωνιστική εξάτμιση, έως και 193,5 κιλά με την εξάτμιση Euro 5 και γεμάτη υγρά.

Ακούστε την στο παρακάτω VIDEO από την παρουσίαση του εργοστασίου (στα Ιταλικά με αγγλικούς υπότιτλους):

https://bit.ly/MOTO_676

Νέα Μοντέλα

Η Yamaha θα δείξει νέο μοντέλο με αερόσακο! Ποιο είναι – Πότε έρχεται Ελλάδα

Προς το παρόν έχει βγάλει μόνο teaser VIDEO

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

11/3/2026

Με ένα πολύ μικρό VIDEO στα κοινωνικά δίκτυα που δεν αφήνει να φανεί καμία λεπτομέρεια για το μοντέλο, πέρα από την ύπαρξη αερόσακου, η Yamaha προετοιμάζει το έδαφος για αύριο το απόγευμα, όπου θα μας δείξει ένα νέο μοντέλο.

Αποκωδικοποιώντας το VIDEO, έχουμε τον αριθμό των τριών προσώπων, σημαντικό και το κρατάμε, όπως επίσης και την αγωνία ζωγραφισμένη για την μαμά και το παιδί με το καθησυχαστικό χαμόγελο του πατέρα.

Θα μπορούσε να είναι μία σκηνή όπου το νέο αυτό Yamaha φτάνει στο σπίτι και προκαλεί έκπληξη στην οικογένεια και ταυτόχρονα μία κάποια ανησυχία.

Έπειτα τονίζεται η ύπαρξη αερόσακου και η τεχνολογία που αυτή έχει, δείχνοντας μας το εσωτερικό μίας IMU μονάδας, άρα έχουμε αναγνώριση της θέσης της μοτοσυκλέτας στον χώρο από τα ηλεκτρονικά, άρα αυτόματη ενεργοποίηση του αερόσακου σε περίπτωση σύγκρουσης ή πτώσης.

Πάμε τώρα πίσω στον μαγικό αριθμό τρία και έπειτα στην αγωνία των προσώπων για το νέο όχημα και καταλήγουμε στο συμπέρασμα πως δεν ήταν μία «μοτοσυκλετιστική» οικογένεια, αλλά εκεί που περίμεναν τον πατέρα να έρθει με το αυτοκίνητο στο γκαράζ, εκείνος μπήκε με το νέο τρίκυκλο σκούτερ, δένοντας και τον μαγικό αριθμό τρία. Σωστά εδώ, η στόχευση του κοινού είναι πιο γενική, απευθύνεται σε κάποιον που κυρίως κινείται με αυτοκίνητο και αποκτά τώρα και μία Yamaha. Τα τρίκυκλα σκούτερ της Yamaha στοχεύουν σε αυτό το κοινό. Βέβαια στην χώρα μας έχουν επιτυχία και σε μοτοσυκλετιστές μεγαλύτερης ηλικίας, ή και πιο ενεργούς που απλά θέλουν ένα τέτοιο όχημα ως δεύτερο, ενώ ακόμη περισσότερο, στην χώρα μας το Niken, η μοναδική τρίκυκλη σπορ παραγωγής στον κόσμο, έχει επιτυχία μόνο σε μοτοσυκλετιστές και όχι σε πιο ευρύ κοινό, όπως πίστευε η Yamaha το 2015 όταν μου ανέλυε στο Tokyo Motor Show το σκεπτικό για το ρηξικέλευθο τότε μοντέλο της.

Ο πορτοκαλί φάρος και όσα αχνά φαίνονται πίσω από το πρώτο πρόσωπο που εμφανίζεται, θα πω εγώ η σύζυγος και μητέρα του μικρού κοριτσιού, παραπέμπουν πως βρισκόμαστε μέσα σε ένα γκαράζ.

Να λοιπόν γιατί πιστεύω πως αύριο θα δούμε:
Το νέο Yamaha Tricity 300 2026 – Το πρώτο σκούτερ με αυξημένη ΠΑΘΗΤΙΚΗ ασφάλεια παγκοσμίως!

Για την ιστορία τώρα, αυτός δεν θα είναι ο πρώτος αερόσακος από εταιρεία μοτοσυκλέτας, ακριβώς είκοσι χρόνια πριν, το 2006, η Honda έβαλε αερόσακο στην Goldwing, όπως ακριβώς μας είχε υποσχεθεί το 2005, όταν και ανακοίνωσε την προσπάθεια που είχε ξεκινήσει από την δεκαετία του ΄90!

Αμέσως μετά, το 2007 οι αερόσακοι μπήκαν στις στολές των MotoGP στην μικρή κατηγορία.

Η τεχνολογία όμως από τότε έχει αλλάξει πολύ και κυρίως προχώρησε με άλματα την τελευταία πενταετία, ενώ η χρήση τους είναι καθολική στα MotoGP από το 2018.

Από το 2020 και μετά όμως, είναι που καταγράφουμε το πραγματικό άλμα στον τρόπο που τα ηλεκτρονικά αναγνωρίζουν σωστά και με ακρίβεια πότε συμβαίνει πτώση και πότε αυτή θα έχει την ένταση που πρέπει ώστε να ενεργοποιηθεί ο αερόσακος, ώστε να αποφύγει την περίπτωση να καταστρέψει τον αγώνα ενός αναβάτη που θα μπορούσε να συνεχίσει, σηκώνοντας την μοτοσυκλέτα του.

Είναι επίσης νέο το άλμα και στο τελευταίο σύνορο, τους αγώνες MX και Rally, εκεί που το σύστημα έχει πολύ δυσκολότερο ρόλο στην ανίχνευση μίας πτώσης από ένα δυναμικό άλμα.

Είναι δεδομένο λοιπόν πως πλέον η τεχνολογία είναι τόσο μπροστά που μπορείς να φοράς τον αερόσακο, ένα δυσκολότερο βήμα από την τοποθέτησή του σε ένα τρίκυκλο σκούτερ!

Μένει να δούμε λοιπόν αν έχουμε πέσει διάνα στην αποκρυπτογράφηση του σύντομου VIDEO της Yamaha και έχουμε μπροστά μας το νέο Tricity 300 και έπειτα με ποιο τρόπο δουλεύει ο αερόσακος αυτός, που στόχο έχει να σου προσφέρει αυξημένη ΠΑΘΗΤΙΚΗ ασφάλεια, τον τομέα δηλαδή που πάσχουν περισσότερο τα δίκυκλα και λίγο λιγότερο τα τρίκυκλα, στο πεδίο που συμβαίνουν και τα περισσότερα ατυχήματα, εντός πόλης δηλαδή.

Σε δεύτερο χρόνο θα θέλαμε να δούμε και το κόστος αντικατάστασης του αερόσακου.

Οι πρώτες απαντήσεις αναμένονται αύριο, το απόγευμα.

Σε περίπτωση πάντως που είναι πράγματι το νέο Yamaha Tricity 300, τότε με βάση το πότε έρχονται στην Ευρώπη τα σκούτερ της Yamaha, το αναμένουμε μέχρι τα μέσα Μαΐου και στην Ελλάδα. Θυμίζουμε πως υπάρχει και Tricity 125, ιδανικό για την εξίσωση διπλώματος αυτοκινήτου το οποίο έχει μάλιστα ίσιο πάτωμα, σε αντίθεση με το Tricity 300 που, λογικά, μόνο αυτό θα έρχεται με αερόσακο, τουλάχιστον για το 2026. Είναι βέβαιο πως η Yamaha δεν θα περιορίσει τον αερόσακο σε ένα μόνο μοντέλο!