Τη χρονική στιγμή που όλος ο πλανήτης βρισκόταν σε ολική καραντίνα, η Honda παρουσίασε το πρωτότυπο CB-Four Concept, μια μοτοσυκλέτα βασισμένη στο γνωστό μας CB1000R (που φέτος έγινε Euro 5) αλλά με εντελώς διαφορετική αισθητική, ξεκάθαρα εμπνευσμένη από τα θρυλικά CB 750/900 F Bol d’Or. Τώρα, οι συνάδερφοι Ιάπωνες δημοσιογράφοι του Young Machine λένε πως έχουν επιβεβαιωμένη πληροφορία μέσα από την Honda Ιαπωνίας πως θα δούμε τρία νέα μοντέλα στην οικογένεια των γυμνών CB. Επίσης λένε πως οι άνθρωποι της Honda δεν έχουν καταλήξει οριστικά στο στιλ που θα έχουν τα άλλα δύο και γι΄αυτό δημιούργησαν ψηφιακά φωτορεαλιστικά μοντέλα, για να ψηφίσουν οι αναγνώστες τους και να… εμπνεύσουν τους σχεδιαστές της Honda, ώστε να πάρουν τις τελικές αποφάσεις τους.
Βέβαια εμείς ξέρουμε πολύ καλά πως το Young Machine έχει απευθείας συνεργασία με τις ιαπωνικές εταιρείες και δεν αποκλείεται αυτή η “ψηφοφορία” να ήταν ιδέα της ίδιας της Honda. Άλλωστε είναι κάτι που έχει ξανά γίνει και τα σχέδια αυτά δεν δημιουργούνται τυχαία. Προκείπτουν έπειτα από συνεννόηση με την Honda που επίσης ελέγχει τέτοιες "αποκαλύψεις", για αυτό και της δίνουμε αξία άλλωστε. Το βέβαιο είναι πως το σύγχρονο Bol d’Or έχει πάρει τον δρόμο της παραγωγής και μάλιστα θα το δούμε στην Ευρώπη, αφού όπως είπαμε βασίζεται στο CB1000R το οποίο έγινε ήδη Euro 5. Οι άλλες δύο “προτάσεις” έχουν εξίσου ενδιαφέρον, αν και μοιάζουν περισσότερο για JDM μοντέλα, δηλαδή μόνο για την τοπική αγορά της Ιαπωνίας.
Το αερόψυκτο (Μπλε) CB 750 είναι ουσιαστικά μια υποκυβισμένη έκδοση του μεγάλου CB1100 και μάλλον δεν θα το δούμε στα μέρη μας, αφού δεν πρόκειται να είναι σημαντικά φτηνότερο από το 1100 και με δεδομένο πως το βάρος θα ξεπερνά τα 260 κιλά λόγω full-metal κατασκευής, οι περισσότεροι ευρωπαίοι θα διαλέξουν το 1100 λόγω επιδόσεων και κυρίως ροπής, που χαρίζει αυτή την μοναδικά αγχολυτική εμπειρία οδήγησης. Το τρίτο μοντέλο μοιάζει πολύ με τα CB400/1300 Super Bol d’Or, απλώς θα είναι πιο ελαφρύ, μοντέρνο και σπορ λόγω των μηχανικών μερών του CB1000R. Ακριβώς όμως για αυτό, ίσως να το δούμε στην Ευρώπη και μάλιστα σε όλες τις αντίστοιχες εκδόσεις που έχουν τα 400/1300 στην Ιαπωνία.
EICMA: Ducati Panigale V4 SP 2027 - Το απόλυτο trackday όπλο του Borgo Panigale
Με αγωνιστικό κιβώτιο, carbon τροχούς και ηλεκτρονικά ελεγχόμενες Ohlins
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
3/11/2026
Με τεχνολογίες απευθείας από τους κόσμους του MotoGP και WSBK, η Panigale V4 SP είναι η superbike που θέλεις να σου φέρει ο Άγιος Βασίλης τώρα που πλησιάζουν τα Χριστούγεννα.
Η Panigale V4 SP είναι βαμμένη στα χρώματα που χρησιμοποιεί το Borgo Panigale στις εργοστασιακές μοτοσυκλέτες του κατά τη διάρκεια των χειμερινών δοκιμών πριν από την έναρξη της σεζόν και αυτό της δίνει μια άγρια ομορφιά.
Έναντι της V4 S στην οποία βασίζεται, η V4 SP χρησιμοποιεί carbon τροχούς στη θέση των σφυρήλατων αλουμινίου, οι οποίοι μειώνουν το βάρος κατά ένα σχεδόν συνολικά: περίπου 250 γραμμάρια στον μπροστινό τροχό και άλλα 700 γραμμάρια στο πίσω, μια μείωση που δείχνει από την άλλη πόσο εντυπωσιακά ελαφριές είναι ήδη οι αλουμινένιες σφυρήλατες ζάντες.
Παρούσες είναι και οι ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αναρτήσεις Smart EC 3.0 της Ohlins, όπως επίσης ο άξονας του ψαλιδιού της V4 R που επιτρέπει τη ρύθμιση του ύψους του πίσω μέρους της μοτοσυκλέτας.
Αλλαγές έχουμε και στο αεροδυναμικό πακέτο της μοτοσυκλέτας, η οποία υιοθετεί εκείνο που ομολογκάρεται για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike, με διπλά και μεγαλύτερα από τα στάνταρ εμπρός φτεράκια (20 χλστ.πιο πλατιά έναντι της στάνταρ Panigale V4). Τα νέα φτεράκια προσφέρουν 25% περισσότερη κάθετη δύναμη στα 270 χλμ./ώρα και έξι κιλά επιπλέον στα 300 χλμ./ώρα. Χαμηλά στο φαίρινγκ βλέπουμε και τους μεγάλους αεραγωγούς που δημιουργούν κάθετη δύναμη όταν η μοτοσυκλέτα βρίσκεται υπό κλίση και έκαναν για πρώτη φορά την εμφάνισή τους στην Panigale V4 R.
Ο πανίσχυρος V4, με το δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης για τις βαλβίδες του και τον αντίστροφα περιστρεφόμενο στρόφαλο, είναι ίδιος με εκείνον που γνωρίζουμε από το Panigale V4S. Ωστόσο σε αυτήν την περίπτωση η Ducati έχει αυξήσει το όριο περιστροφής κατά 500 σ.α.λ., για τις σχέσεις από τη 2η έως και την 5η με τον 4κύλινδρο να φτάνει με αυτές τις ταχύτητες έως και τις 15.000 σ.α.λ. Έχουν γίνει επίσης μικρές αλλαγές που μειώνουν τις τριβές και βελτιώνουν την αναπνοή του ώστε να υπάρχει κέρδος από το υψηλότερο στροφάρισμα, ενώ μακρύτερη είναι και η τελική μετάδοση (17/42 από 16/41). Η μέγιστη ισχύς φτάνει στους 215 ίππους στις 13.500 σ.α.λ. και η ροπή στα 12,3 kg.m στις 11.000 σ.α.λ., ενώ το βάρος, χωρίς καύσιμο στο ρεζερβουάρ είναι 188 κιλά.
Το κιβώτιο είναι επίσης αγωνιστικού τύπου με την νεκρά κάτω από την πρώτη ταχύτητα και όχι μεταξύ πρώτης και δεύτερης σχέσης. Έτσι εξαλείφεται η πιθανότητα νεκράς κατεβάζοντας από δευτέρα σε πρώτη, ενώ και η ταχύτητα στην αλλαγή μεταξύ αυτών των δύο σχέσεων είναι μεγαλύτερη. Παράλληλα, χάρη στο σύστημα Ducati Neutral Lock, ο αναβάτης δεν μπορεί να επιλέξει κατά λάθος νεκρά παρά μόνο αν χρησιμοποιήσει τον λεβιέ που βρίσκεται στο δεξί γκριπ, όπως ακριβώς στις μοτοσυκλέτες της Ducati στο WSBK και το MotoGP. Σημαντική επίσης αλλαγή είναι και η αντικατάσταση του συμπλέκτη με τον ξηρό STM EVO-SBK, κάτι που επιτρέπει τη χρήση του λιπαντικού Ducati Corse Performance Oil. Συνδυαστικά, από τη μείωση των τριβών ο κινητήρα παίρνει κάτι παραπάνω από τρεις (3) ίππους!
Τέλος, αλλαγές έχουμε και στην τελική μετάδοση με την Ducati να επιλέγει την αλυσίδα D.I.D. ERV7, την ίδια που χρησιμοποιούν οι εργοστασιακές ομάδες στο παγκόσμιο πρωτάθλημα. Είναι ελαφρύτερη κατά 140 γραμμάρια από εκείνη της V4 S και έχει επίσης διαφορετικά γρανάζια εμπρός και πίσω.
Τα προηγμένα ηλεκτρονικά βοηθήματα προέρχονται από την Superleggera V4 Centenario έχοντας δεχτεί και μικρή αναβάθμιση ώστε να βελτιωθεί ακόμη περισσότερο η ακρίβεια στη λειτουργία τους, με στόχο τη βελτίωση της σταθερότητας και της αύξησης της συνολικής απόδοσης σε περιβάλλον πίστας. Στις νέες λειτουργίες περιλαμβάνεται η Race Brake Control, η οποία δίνει στον αναβάτη τη δυνσατότητα να επιλέξει τον τρόπο που φρενάρει συνολικά η μοτοσυκλέτα μέσα στην πίστα. Υπάρχει επίσης και η λειτουργία Dynamic Endine Brake Control, η οποία αναβαθμίζει τον τρόπο που επενεργεί το φρένο του κινητήρα στην είσοδο της στροφής, όταν δηλαδή ο αναβάτης αρχίζει να παίρνει κλίση αφήνοντας παράλληλα τα φρένα -μπορεί να επεμβαίνει στο πίσω φρένο αν κρίνει ότι χρειάζεται.
Το quickshifter έχει επίσης σεταριστεί όπως εκείνο της V4 R και όλα τα συστήματα μαζί επιτηρούνται από τον αλγόριθμο Ducati Vehicle Obsrerver, ο οποίος βελτιώνει την ακρίβεια στην επέμβαση και τη λειτουργία των επιμέρους συστημάτων της Ιταλίδας όταν κινείται στο όριο.
