Honda: Κατέθεσε πατέντες για νέο superbike

Η ακραία φιλοσοφία του Pivotless

Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/10/2021

Η Honda κατέθεσε μια σειρά από ολοκληρωμένα σχέδια-πατέντες που αφορούν μια νέα τετρακύλινδρη εν σειρά superbike η οποία χρησιμοποιεί τα κάρτερ του κινητήρα ως ενεργό πλαίσιο. Αυτή δεν είναι φυσικά η πρώτη φορά που η ιαπωνική εταιρεία σχεδιάζει μια pivoteless μοτοσυκλέτα υψηλών επιδόσεων. Στα τέλη της δεκαετίας των ’90 και στις αρχές του 2000, τα CBR 929/959 RR Fireblade, τα VTR 1000 R Firestorm και τα VFR 800 F είχαν pivotless πλαίσια, με τα ψαλίδια τους (διπλά και μονόμπρατσα) να στηρίζονται απευθείας στο πίσω μέρος των κάρτερ του κινητήρα.

Αυτή τη φορά όμως η Honda τραβά την ιδέα του pivoteless πλαισίου στα άκρα, καθώς το υποπλαίσιο δεν στηρίζεται πλέον στα κάρτερ αλλά βιδώνει στο εμπρός τμήμα του χυτού αλουμινένιου πλαισίου (το οποίο είναι ταυτόχρονα και τμήμα εισαγωγής αέρα (ram-air) προς το φιλτροκούτι όπως στο Ducati Panigale V4), αποτελώντας ένα πολύ μεγάλο ενιαίο κομμάτι που φτάνει έως το πίσω φανάρι. Επειδή αναφέραμε την Ducati Panigale V4, να διευκρινίσουμε πως στην ιταλική μοτοσυκλέτα το χυτό αλουμινένιο εμπρός τμήμα του πλαισίου δένει στα κάρτερ και στην πίσω κεφαλή του V4 κινητήρα, ενώ στα σχέδια της Honda το πίσω τμήμα δένει κι αυτό στα κάρτερ, διότι ο τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας – προφανώς – δεν έχει πίσω κυλίνδρους…

Το μονόμπρατσο ψαλίδι (τουλάχιστον έτσι φαίνεται στα σχέδια) δένει στα κάρτερ και έχει δύο ενισχυτικές πλάκες αλουμινίου εξωτερικά, όπου πάνω τους στηρίζονται τα μαρσπιέ και πιθανόν και το πλάγιο σταντ.

Φυσικά το μεγάλο ερώτημα είναι γιατί να επιστρέψουν σε μια ιδέα που ήδη είχαν εφαρμόσει στο παρελθόν και εγκατέλειψαν… Μα φυσικά για τον ίδιο λόγο που το έκανε και η Ducati.

Το pivotless πλαίσιο μπήκε στη ζωή μας από την Ducati στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και χρησιμοποιήθηκε στα 750/900SS και φυσικά στα 851/888 Superbike. Ο λόγος που το χρησιμοποίησε τότε η Ducati ήταν για να αυξήσει το μήκος του ψαλιδιού χωρίς να αυξήσει το μεταξόνιο της μοτοσυκλέτας της, καθώς ο ιταλικός V2 κινητήρα με την κεκλιμένη προς τα εμπρός κεφαλή είχε πολύ μεγάλο μήκος.

Η λύση αυτή δούλεψε ως προς τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας, μόνο που σε αγωνιστική χρήση δημιούργησε μια σειρά από πρακτικά προβλήματα, διότι στους αγώνες χρησιμοποιούσε κινητήρες με κάρτερ από μαγνήσιο (για μείωση βάρους) το οποίο δεν είχε την αντοχή του αλουμινίου. Ως αποτέλεσμα έπρεπε να αλλάζει δυο-τρεις κινητήρες σε κάθε αγώνα, διότι τα κάρτερ παρουσίαζαν ρωγμές.

Σε χρήση δρόμου τα αλουμινένια κάρτερ ήταν πιο ανθεκτικά και δεν είχαν ιδιαίτερα προβλήματα στο σημείο σύνδεσης του ψαλιδιού, όμως καθώς το πλάγιο σταντ βίδωνε και αυτό πάνω τους, το βάρος της μοτοσυκλέτας τα στρέβλωνε σιγά-σιγά δημιουργώντας διαρροές λαδιού. Ως αποτέλεσμα στην 916 η Ducati επέκτεινε το πλαίσιο έως τη βάση του ψαλιδιού, ενισχύοντας το σημείο και λύνοντας ένα μέρος από τα προβλήματα στους αγώνες.

Η Honda χρησιμοποίησε το Pivoteless πλαίσιο για τους ίδιους χωροταξικούς λόγους στο VTR 1000 Firestrom (έβαλε και τα ψυγεία στο πλάι, όπως και στο VFR 800) και λίγα χρόνια αργότερα το χρησιμοποίησε και στα CBR 900 RR Fireblade (929/959). Να σημειωθεί πως κανένα από αυτά τα μοντέλα δεν είχαν σχεδιαστεί για αγωνιστική χρήση (στα SBK το όριο κυβικών για τα τετρακύλινδρα ήταν ακόμα στα 750cc). Διότι το VTR 1000R/SP και τα CBR600F4 που μπορούσαν να τρέξουν στις κατηγορίες superbike και supersport, είχαν πλαίσια που έφταναν έως τον άξονα του ψαλιδιού.

Όλα αυτά τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των pivotless πλαισίων παραμένουν, μόνο που η σύγχρονη τεχνολογία και οι ανάγκες της σύγχρονης εποχής αλλάζουν. Η Ducati επανάφερε τα Pivotless πλαίσια στην παραγωγή με τις Panigale, που έχουν όσα άλογα έβγαζαν τα εργοστασιακά 916/998 των superbike και μάλιστα χρησιμοποιεί την ίδια φιλοσοφία σε ακόμα πιο ακραία μορφή στα MotoGP των 250+ ίππων.

Οπότε η επιστροφή της Honda σε μια σύγχρονη εκδοχή ενός pivotless πλαισίου για την επόμενη γενιά των Fireblade δεν είναι παράξενη επιλογή. Τα υλικά και οι τεχνολογίες έχουν αλλάξει δραματικά και κάποιες λύσεις του παρελθόντος μπορεί να έχουν εντελώς διαφορετικά αποτελέσματα σήμερα.

Λαμπρό παράδειγμα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπου υπήρχαν ήδη από τις αρχές του αιώνα, αλλά έπρεπε να αλλάξει η τεχνολογία στις μπαταρίες για να αποκτήσουν πρακτική οντότητα.

CBR 959 Fireblade

VTR 1000F Firestorm

VTR1000R/SP

https://bit.ly/MOTO_679

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

BMW R 12 G/S: Η R 80 G/S ζει ξανά! - H τιμή της στην Ελλάδα [VIDEO]

Επιστροφή στις ρίζες για τη next level νέο-ρετρό Adventure μοντέλο των Βαυαρών

Από τον

Κώστα Γκαζή

28/3/2025

Μετά την R 12 S που αποτίει φόρο τιμής στο R 90 S, τώρα η BMW παρουσιάζει την R 12 G/S που πατάει στην ίδια βάση αλλά με On-Off προσανατολισμό, και εμπνέεται από μια ακόμη θρυλική μοτοσυκλέτα, την R 80 G/S που ξεκίνησε την τρέλα με τα μεγάλα On-Off.

Κι αν το R 80 G/S φαινόταν τότε μεγάλο και βαρύ το 1980, τι να πούμε το 2025 για τα κτηνώδη Adventure μοντέλα που έχουν φτάσει σε τέτοιο βαθμό υπερβολής που πλέον δυσκολεύονται να πείσουν και τον πιο πιστό στον Θεό Marketing αναβάτη… και πώς να πας στο χώμα με μια μοτοσυκλέτα που πλησιάζει τα 300 κιλά (285 κιλά ζυγίσαμε το R 1300 GS Adventure), και πώς να κινηθείς στην πόλη όταν το πλάτος πλησιάζει αυτό μιας γουρούνας, και πώς να ελέγξεις κυβισμούς που φτάνουν και ξεπερνούν τα 1.300 κ.εκ. και ιπποδυνάμεις που ξεπερνούν κατά πολύ τα 150 άλογα;!

Το 2014, κάποιοι σωστά σκεπτόμενοι άνθρωποι μέσα στην BMW αποφάσισαν να παρουσιάσουν μια εναλλακτική πρόταση στο κυνήγι του Ολυμπιακού συνθήματος Citius, Altius, Fortius (πιο γρήγορα, πιο ψηλά, πιο δυνατά) που μας έφερνε συνεχώς πιο κοντά σε μοτοσυκλέτες που οδηγούνται μόνο από γίγαντες και όταν πέσουν κάτω θέλουν μια περιουσία για να φτιαχτούν, για να παρουσιάσουν το υπέροχο R NineT. Μια πολύ πιο εύκολη, ελαφριά, μαζεμένη μοτοσυκλέτα, με έμφαση στην απλότητα και σχεδιαστική έμπνευση από το παρελθόν της εταιρείας με τον έλικα.

Κι αν τα R 1250 και πλέον R 1300 GS, αλλά και τα R 1250 R και R 1250 RT συνεχίζουν να χαράζουν εξαιρετική εμπορική πορεία, ένα μέρος του αγοραστικού κοινού ξεκίνησε να πιστεύει πως μπορεί να υπάρχει κι άλλος δρόμος, και οι πωλήσεις των σύγχρονων ρετρό μοντέλων της BMW έπεισαν και τους σχεδιαστές της εταιρείας να συνεχίσουν και αυτό το μονοπάτι.

Κάπως έτσι στα τέλη του 2024 παρουσιάστηκε το υπέροχο R 12 S, η σύγχρονη εκδοχή του εμβληματικού R 90 S, κομπλέ με παρόμοιο πορτοκαλί χρώμα, και τώρα σειρά έχει το R 12 G/S, με τον αριθμό του τίτλου του να χαρακτηρίζει τον κυβισμό του δικύλινδρου boxer κινητήρα με τα 1.200 ονομαστικά και τα 1.170 πραγματικά κυβικά, και με τα αρχικά G/S να αφορούν στις λέξεις Gelände / Straße, που σημαίνουν Off-Road / Street.

Πριν καταπιαστούμε με το νέο R 12 G/S, να σημειώσουμε πως για πρώτη φορά στην ιστορία -τουλάχιστον εμείς δεν γνωρίζουμε άλλη περίπτωση- η BMW λανσάρει το νέο της μοντέλο με φωτογραφίες που έχουν ρετουσαριστεί ΤΟΣΟ ΕΝΤΟΝΑ μέσω τεχνητής νοημοσύνης, σε σημείο που να ξεφεύγουν εντελώς από τον ρεαλισμό -ένα πιο δειλό πρώτο βήμα είχε γίνει στη φωτογράφηση του R 12 S!

Σημάδια των καιρών, άποψη που φέρνει στο μυαλό κόμικ, ίσως παράλληλα και περιορισμός του budget -φωτογράφοι, φώτα, κλπ.

Ας δούμε όμως τι περιλαμβάνει η νέα γερμανική συνταγή για ένα G/S “εποχής”.

Η R 12 G/S έχει όλα τα κλασικά δομικά στοιχεία με τα οποία άφησε εποχή η R 80 G/S. Ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα, άξονας τελικής μετάδοσης που παίζει τον ρόλο και του -μονόμπρατσου- ψαλιδιού, Boxer δικύλινδρος κινητήρας, μεγάλος τροχός 21 ιντσών μπροστά, τροχοί με ακτίνες που στο νέο μοντέλο πιάνουν στο γείσο της ζάντας, tubeless ελαστικά, ίσια σέλα, ψηλό φτερό, και στρογγυλό προβολέα με μασκούλα.

Χρωματικά η BMW παρέχει τη μοτοσυκλέτα σε τρεις εκδόσεις, την πιο φθηνή έκδοση σε μαύρο ματ χρώμα, και τις πιο ακριβές σε δυο εκπληκτικούς χρωματικούς συνδυασμούς. Ο ένας είναι ο κλασικός της R 80 G/S, σε λευκό, κόκκινο και μπλε με τις ίδιες ρίγες στο ρεζερβουάρ και την ίδια κόκκινη σέλα και ο άλλος περιλαμβάνει τριχρωμία χρυσού, κόκκινου και μαύρου.

Το ύψος σέλας κυμαίνεται ανάμεσα στα 860 και τα 895 ανάλογα τη σέλα και το πακέτο αξεσουάρ (βλ. Enduro Package Pro), ενώ ο στάνταρ τροχός πίσω είναι 17 ιντσών με δυνατότητα αλλαγής του στις 18 ίντσες.

Ο αεροελαιόψυκτος boxer κινητήρας των 1.170 κ.εκ. αποδίδει 109 hp / 7.000 rpm με ροπή 11,72 kgm / 6.500 rpm, ενώ η 2 σε 1 εξάτμιση βγαίνει στα αριστερά της μοτοσυκλέτας, με κλίση προς τα πάνω.

Στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται τα riding modes “Rain”, “Road” και “Enduro”, όπως επίσης και το Dynamic Traction Control (DTC), το οποίο μπορεί να απενεργοποιηθεί για εκτός δρόμου χρήση. Επίσης, η 12 G/S είναι στάνταρ εξοπλισμένη με το σύστημα engine drag torque control (MSR). Το Shift Assistant Pro, που διατίθεται ως προαιρετικός εξοπλισμός από το εργοστάσιο για τη νέα BMW R 12 G/S, επιτρέπει τις αλλαγές ταχυτήτων χωρίς τη χρήση της μανέτας του συμπλέκτη. Σωστή η κίνηση να είναι βιδωτό το υποπλαίσιο, τα μαρσπιέ έχουν ελαστικά παρεμβύσματα που αφαιρούνται για εκτός δρόμου χρήση, ενώ στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας υπάρχουν δυο άγκιστρα για να δέσετε κάποια αποσκευή.

Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Marzocchi, εύκολα και με το χέρι με ρυθμιστές έργα-τέχνης στο πιρούνι, απαρτίζονται από ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι 45 mm διαδρομής 210 mm (πλήρως ρυθμιζόμενο), και από μονό αμορτισέρ πίσω με σύστημα Paralever διαδρομής 200 mm με ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτισης.

Για την πέδηση έχουμε δυο δίσκους 310 mm μπροστά με δαγκάνες δυο εμβόλων της Brembo και έναν ακόμα δίσκο πίσω 265 mm με δαγκάνα ενός εμβόλου. Το δικάναλο ABS Pro με cornering χαρακτηριστικά απόδοσης ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό.

Στα όργανα βρίσκουμε ένα στρογγυλό κοντέρ αναλογικών ενδείξεων με μια μικρή ένθετη LCD ψηφιακή οθόνη για τα υπόλοιπα, ενώ δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα 12 V για μικροσυσκευές.

Εντυπωσιακή είναι η DRL LED “υπογραφή” σε σχήμα Χ του στρογγυλού προβολέα μπροστά, ενώ τα φώτα είναι full-LED.

Το ρεζερβουάρ χωράει 15,5 λίτρα καυσίμου, ενώ το βάρος της R 12 G/S ανακοινώνεται στα 229 κιλά έτοιμη για βόλτα.

Φυσικά όταν κάναμε λόγο για απλές και λιτές μοτοσυκλέτες, αυτό δεν μεταφράζεται αυτόματα και σε χαμηλές τιμές, άλλωστε για την BMW μιλάμε, και η R 12 G/S είναι ένα status-symbol μοντέλο με κορυφαίο εξοπλισμό και τρομερή προσοχή στη λεπτομέρεια, με την τιμή της να ξεκινά από τα 18.289,96 ευρώ στην Ελλάδα. Εμείς παίξαμε με το configurator, προσθέτοντας όλα τα αξεσουάρ της εταιρείας, αλλά και 5 χρόνια service, και το πακέτο έφτασε τα 25.315,52 ευρώ.