Honda: Νέο ημί-αυτόματο κιβώτιο για μεγάλες μοτοσυκλέτες
Κι άλλη πατέντα για μοτοσυκλέτα χωρίς μανέτα συμπλέκτη
Από τον
Μπάμπη Μέντη
28/5/2020
Φαίνεται πως δεν αρέσουν οι μανέτες συμπλέκτη στη Honda, καθώς ο αριθμός των εντελώς διαφορετικών αυτόματων και ημί-αυτόματων κιβωτίων που έχει κατασκευάσει στην ιστορία της δεν έχουν τελειωμό. Από το ημι-αυτόματο κιβώτιο των παπιών, το διτάχυτο κιβώτιο Hondamatic των CB της δεκαετίας του ’70, τα CVT με τον ιμάντα, μέχρι το φανταστικό υδραυλικό του DN-01 και φυσικά τα δισύμπλεκτα DCT των τελευταίων μοντέλων της, η Honda έχει επενδύσει πολύ χρόνο και χρήμα για να απαλλάξει τη ζωή μας από τη μανέτα του συμπλέκτη.
Τώρα ήρθε στο φως άλλη μια παντέντα για ένα ημί-αυτόματο κιβώτιο, που στην πραγματικότητα δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα αυτοματοποιημένο συμβατικό σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων, σαν εκείνα που είχαν τα αυτόματα Moto Guzzi και το αυτόματο Yamaha FJR 1300A. Με λίγα λόγια, ένας μηχανισμός αναλαμβάνει να συμπλέκει και να αποσυμπλέκει του δίσκους ενός συμβατικού συμπλέκτη τη σωστή στιγμή. Η διαφορά σε αυτή την πατέντα της Honda είναι πως εκμεταλλεύεται της νέες δυνατότητες των ψεκασμών ride by wire και των εξελιγμένων ECU.
Έτσι ενώ στη θεωρία θα κάνει το ίδιο πράγμα που κάνει κάθε αυτοματοποιημένο σειριακό κιβώτιο, στην πράξη περιμένουν η ποιότητα λειτουργίας του να είναι σαφώς καλύτερη, λόγο της ακρίβειας ελέγχου του από τα ηλεκτρονικά νέας τεχνολογίας.
Στα σχέδια της πατέντας εμφανίζεται ένα CB 1100, που είναι ιδανική μοτοσυκλέτα για τέτοιου είδους κιβώτια λόγω του “βολτάτου” χαρακτήρα της. Η ύπαρξη λεβιέ ταχυτήτων υποδηλώνει τη δυνατότητα αλλαγής ταχυτήτων με τη βούληση του αναβάτη (όπως στα quick shifter Up/Down), όμως δεν είναι σαφές αν θα υπάρχει και η επιλογή εντελώς αυτόματων αλλαγών από το σύστημα όπως γίνεται με το DCT. Το ερώτημα βέβαια είναι τι παραπάνω προσφέρει σε σχέση με το DCT. Το κλειδί είναι η λέξη “απλότητα” η οποία στον κόσμο της βιομηχανίας μοτοσυκλετών είναι ταυτόσημη με το μικρότερο βάρος και όγκο, αλλά και το μικρότερο κατασκευαστικό κόστος. Άρα το πεδίο εφαρμογής του είναι μεγαλύτερο και μπορεί να τοποθετηθεί σε περισσότερα μοντέλα.
KTM 990 Duke R 2025: 7 ίππους επάνω, σημαντική διαφορά στις αναρτήσεις και TABLET! [VIDEO]
Ενίσχυσαν την απόδοσή της και την συμπεριφορά για χρήση σε πίστα
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
31/10/2024
Πιο επιθετικό και με ξεκάθαρο στόχο να νικήσει έναν σκληρό ανταγωνισμό για την ταχύτερη και πιο απολαυστική οδηγικά, μεσαία naked, το Duke περνά στην έκδοση R και παραδοσιακά πλέον για Δούκα, αποκτά και ένα νέο παρατσούκλι: “The Punisher”!
Στην δύση της σημαντικότατης αυτής χρονιάς για την οικογένεια Duke καθώς φέτος συμπληρώθηκαν 30 χρόνια από το πρώτο μοντέλο που άλλαξε την ιστορία των street μοτοσυκλετών και κατά επέκταση και της KTM συνολικά, μία πιο άγρια έκδοση του 990 Duke έρχεται να συμπληρώσει την γκάμα και να τονίσει ιδιαίτερα τον σπορ χαρακτήρα αυτού του μοντέλου.
Οπότε δεν θα μπορούσε παρά να ανεβάσει απόδοση, στους 130 ίππους τώρα, 7 περισσότερους από την απλή έκδοση κρατώντας όμως ίδια την ροπή στα 10,5Kg.m στις 10.500 στροφές από τον κινητήρα των 947 κυβικών. Η βασική αλλαγή που έδωσε τους 7 ίππους κρύβεται στην χαρτογράφηση, πράγμα που θα ανοίξει την όρεξη σε όλους τους ιδιοκτήτες της απλής έκδοσης, να αναζητήσουν τον τρόπο να ανεβάσουν απόδοση στον LC8c κινητήρα τους.
Από μόνη της, θα μπορούσε να χαριτολογήσει κανείς, είναι ικανή να αυξήσει το βάρος η νέα οθόνη – tablet κανονικό με Android- που παρουσίασε πριν λίγες ημέρες η KTM και υιοθετεί τώρα η έκδοση R. Ωστόσο παραμένει χωρίς αλλαγή στα 190kg γεμάτο με την KTM, όπως και η Ducati, να είναι από τις εταιρείες που το βάρος που ανακοινώνει είναι πολύ κοντά στην πραγματικότητα.
Μιλάμε για την έγχρωμη TFT οθόνη των 8,88 ιντσών με μήκος που υπό συγκεκριμένη γωνία, νομίζεις πως θα λειτουργήσει σαν αεροτομή και πως κάλλιστα θα μπορούσε να κρυφτεί ο αναβάτης πίσω της. Με δικό της λειτουργικό σύστημα και αυξημένες δυνατότητες συνδεσιμότητας το μεγάλο μήκος της επιτρέπει να την χωρίσεις στην μέση και να έχεις την πλοήγηση στο ένα μισό. Θυμηθείτε πως δεν χρειάζεσαι κινητό τηλέφωνο ή εξωτερικό GPS καθώς έχει το δικό της ενσωματωμένο και δέχεται και eSIM. Βέβαια σε γρήγορη οδήγηση δεν τίθεται θέμα πλοήγησης και θέλουμε να δούμε πόσο επηρεάζει το μέγεθος της οθόνης υπό αυτή την συνθήκη. Δεν έχουμε άλλωστε οδηγήσει ποτέ ξανά μεσαίο γυμνό με την οθόνη που κάποτε έχει βάλει η BMW στην ταξιδιωτική ναυαρχίδα της, το K1600GTL! Η αντίστοιχου μεγέθους της CFMOTO, είναι κάθετα τοποθετημένη και δεν έχει τις ίδιες λειτουργίες, η ΚΤΜ φέρνει πρώτη το λειτουργικό και την ενσωμάτωση GPS και eSIM.
στόχος να αντιλαμβάνεσαι τα πάντα με την περιφερειακή όραση κοιτώντας τον δρόμο (ή με μυωπία χωρίς γυαλιά)
Αρκετά μεγάλη είναι και η διαφορά στην γεωμετρία θέσης οδήγησης, ένα σημείο που κάθε χιλιοστό μπορεί να επηρεάσει την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και εδώ η απόσταση από το έδαφος έχει αυξηθεί κατά 15mm, άρα και τα περιθώρια κλίσης, όπως αντίστοιχα έχει μεγαλώσει και το ύψος σέλας. Δεν έγινε δηλαδή προσπάθεια να κρατηθεί χαμηλότερα με άλλο αφρώδες σε πιο σκληρή σέλα.
Η μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος προέκυψε από αύξηση των διαδρομών αναρτήσεων συμπαρασύροντας και την γωνία έδρασης του ψαλιδιού και το συνολικό κέρδος στην κλίση της μοτοσυκλέτας είναι στις 3 μοίρες, νούμερο διόλου ευκαταφρόνητο όταν μιλάμε για πίστα και track days.
όχι απλά επιμένει στο μοχλικό πλέον, το βελτιώνει κιόλας
Μαζί με την διαδρομή έχουμε και ισχυρότερο, πιο άκαμπτο πιρούνι μπροστά κατά 34%, διαμέτρου 48mm έναντι 43mm της απλής έκδοσης με την διαδρομή να ανεβαίνει στα 143χιλ έναντι των 140χιλ ενώ πίσω αντιθέτως μειώθηκε αρκετά η διαδρομή κατά 10χιλ στα 140 από τα 150χιλ. Αυτό αρχικά φαίνεται αντίρροπο της προηγούμενης παραγράφου, όπως επίσης και συνολικά για την γεωμετρία μίας ξεκάθαρα σπορ μοτοσυκλέτας, ωστόσο έχουμε σημαντικές διαφορές στο μοχλικό και ελατήριο με διαφορετικό βαθμό βήματος.
Η KTM υπόσχεται αυξημένη ταχύτητα εισόδου στις στροφές με την ίδια σταθερότητα και εμπιστοσύνη στις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης οπότε αντίστοιχα αύξησε και την δύναμη των φρένων με δίσκους στα 320χιλ από 300 και υψηλής απόδοσης monoblock δαγκάνες Brembo Stylema με Brembo MCS master cylinder εμπρός και πίσω. Στόχος δεν ήταν μόνο να ανεβάσει την απόδοση των φρένων αλλά παράλληλα να έχει και πιο ελαφριά αίσθηση, ιδιαίτερα την στιγμή της υψηλής φόρτισης του εμπρός τροχού.
Πολύ θετικό επίσης το γεγονός πως έχουμε επώνυμα και καλά ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, Michelin Power Cup 2, όπως φυσικά και έναν ξεχωριστό χρωματικό συνδυασμό που κάνει την έκδοση R να ξεχωρίζει.
Αναμένεται το πρώτο τρίμηνο του 2025 στην αγορά με τιμή που θα ανακοινωθεί νωρίτερα.
