Honda PCX: Με νέο κινητήρα 125 και 150 κυβικών

Από το

Μαύρο Σκύλο

11/4/2012

Το PCX της Honda έχει σημειώσει πολύ υψηλές πωλήσεις στις ευρωπαϊκές αγορές τα δυο χρόνια που πουλιέται. Είναι το best seller στην κατηγορία του έχοντας πουλήσει περισσότερες από 23.000 μονάδες τo 2011. Τώρα, η Honda το ανανεώνει τοποθετώντας του έναν νέο κινητήρα σε δυο κυβισμούς, με 125 και 153 κυβικά. Πρόκειται για τον κινητήρα με την ονομασία eSP (enhanced Smart Power) σχεδιασμένο εξαρχής με στόχους τη μικρότερη κατανάλωση καυσίμου, την μεγαλύτερη απόδοση και αντοχή και την πιο ήσυχη λειτουργία. Η επίτευξη αυτών των στόχων δείχνει να είναι κάτι πολύ δύσκολο, αλλά τα χαρακτηριστικά του κινητήρα αποδεικνύουν ότι έχει γίνει πολλή δουλειά και σε βάθος.
O κινητήρας είναι υγρόψυκτος με δυο βαλβίδες και έναν εκκεντροφόρο, με τροφοδοσία από ψεκασμό PGM-Fi, με αυλό 24 χιλιοστών για τον κινητήρα των 125 κυβικών και 26 για αυτόν των 153 κυβικών. Ο μικρότερος κινητήρας έχει υποτετράγωνες διαστάσεις, όπως συνηθίζει η Honda να σχεδιάζει τους κινητήρες των σκούτερ της, αλλά πλέον και για τον νέο κινητήρα της σειράς των NC και του Integra -με τη διάμετρο του εμβόλου στα 52,4 χιλιοστά- στον κινητήρα των 153 κυβικών το έμβολο έχει διάμετρο 58 χιλιοστά. Η διαδρομή του στροφάλου είναι κοινή και για τους δυο κυβισμούς στα 57,9 χιλιοστά. H απόδοση του μικρού φθάνει τους 11,7 ίππους στις 8.000 στροφές και του μεγαλύτερου τους 13,6 ίππους στις 8.500 στροφές. Η μέγιστη ροπή που αποδίδουν είναι αντίστοιχα 1,2 χιλιογραμμόμετρα στις 6.000 στροφές και 1,4 στις 5.250. Ο κύλινδρός του είναι μετατοπισμένος σε σχέση με τον στρόφαλο -όπως και στα CRF- για να μειωθούν οι τριβές ανάμεσα στο νέο και ελαφρύτερο έμβολο και σε αυτόν, στα κοκοράκια υπάρχουν τριβείς και στους άξονές τους κλειστά βελονοειδή ρουλεμάν, τεχνικές που εφαρμόστηκαν για την μείωση των τριβών.
Παράλληλα, οι τεχνικοί ήθελαν να μειώσουν τις συνολικές διαστάσεις και το βάρος στον νέο κινητήρα και έτσι έχουν περιορίσει την ποσότητα του λαδιού κατά 25%, ενώ χάρη στα ρουλεμάν που έχουν χρησιμοποιηθεί στην συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης μετάδοση και την ανάπτυξη νέου ιμάντα οι τριβές από την μετάδοση είναι μειωμένες κατά 20% με ταχύτητα πενήντα χιλιομέτρων την ώρα, συγκρινόμενες με αυτές που εμφανίζονται σε άλλους κινητήρες της Honda.
Τα νέα PCX διαθέτουν το σύστημα Idle stop, που εάν το έχει επιλέξει ο αναβάτης σβήνει τον κινητήρα εάν παραμείνει γα τρία δευτερόλεπτα στο ρελαντί, και εκκινεί πάλι με το άνοιγμα του γκαζιού. Παραμένουν και τα συνδυασμένης λειτουργίας φρένα με ένα δισκόφρενο μπροστά και ταμπούρο πίσω, όπως και οι τροχοί με τη διάμετρο των 14 ιντσών. H εταιρεία ανακοινώνει και την κατανάλωση για τα δυο PCX που για το 125 είναι 2,1 λίτρα για τα εκατό χιλιόμετρα και για το μεγάλο 2,25.

https://bit.ly/MOTO_683

Νέα Μοντέλα

Sanrivatti: Hypercar με θέση οδήγησης superbike

Υπόσχεται αίσθηση και επιδόσεις μοτοσυκλέτας με την ασφάλεια και την άνεση ενός hypercar

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

26/6/2026

Μπορεί άραγε ένα αυτοκίνητο να προσφέρει την αίσθηση μιας superbike; Η ολλανδική Sanrivatti υποστηρίζει πως ναι και παρουσιάζει ένα hypercar με θέση οδήγησης εμπνευσμένη από τις μοτοσυκλέτες, φιλοδοξώντας να γεφυρώσει δύο εντελώς διαφορετικούς κόσμους.

Για τους περισσότερους μοτοσυκλετιστές, η εμπειρία μιας superbike είναι αλληλένδετη με τα στοιχεία του καιρού, την αμεσότητα και την έκθεση. Ωστόσο, υπάρχει και ένα κοινό που γοητεύεται από τη θέση οδήγησης, την αίσθηση και την επαφή με το όχημα, χωρίς όμως να θέλει να αποχωριστεί την προστασία που προσφέρουν τέσσερις τροχοί, η οροφή, οι αερόσακοι και ο κλιματισμός.

Αυτό ακριβώς το ιδιαιτέρως συγκεκριμένο κοινό στοχεύει η Sanrivatti, μια νεοσύστατη εταιρεία από την Ολλανδία, η οποία αποκάλυψε τα πρώτα σχέδια ενός hypercar με εξαιρετικά ασυνήθιστη διάταξη. Αντί για τη συμβατική θέση οδήγησης, ο οδηγός τοποθετείται στο κέντρο του αυτοκινήτου (μη βιαστείτε να αναπολήσετε την F1 της McLaren), σε στάση που θυμίζει έντονα superbike, με τα πόδια προς τα πίσω και το σώμα σκυμμένο πάνω από το τιμόνι.

Η εταιρεία υποστηρίζει ότι σχεδιάζει το αυτοκίνητο "από τον άνθρωπο προς τα έξω", επαναπροσδιορίζοντας τη σχέση οδηγού και μηχανής. Στόχος δεν είναι να αντιγράψει μια μοτοσυκλέτα, αλλά να μεταφέρει ένα μέρος της εμπειρίας της σε ένα τετράτροχο όχημα.

Βέβαια, η πραγματικότητα απέχει αρκετά από τη θεωρία. Η εμπειρία οδήγησης μιας μοτοσυκλέτας δεν καθορίζεται μόνο από τη στάση του σώματος. Ο αναβάτης αγκαλιάζει το ρεζερβουάρ με τα γόνατα, πλαγιάζει, μεταφέρει συνεχώς το βάρος του στις στροφές, αντιστέκεται στον αέρα και γίνεται ουσιαστικά μέρος της ίδιας της μοτοσυκλέτας. Όλα αυτά δύσκολα μπορούν να αναπαραχθούν απλώς αλλάζοντας τη θέση του οδηγού μέσα σε ένα αυτοκίνητο.

Παράλληλα, η Sanrivatti δεν έχει ακόμη παρουσιάσει λειτουργικό πρωτότυπο. Μέχρι στιγμής υπάρχουν μόνο ψηφιακά προσχέδια και υποσχέσεις, γεγονός που αφήνει πολλά ερωτήματα αναπάντητα. Πώς θα εξασφαλίζεται η παθητική ασφάλεια σε μια τόσο ασυνήθιστη θέση οδήγησης; Πώς θα είναι η ορατότητα; Θα είναι εργονομικό σε πολύωρη χρήση; Και κυρίως, μπορεί όλο αυτό να περάσει ποτέ στην παραγωγή;

Από την άλλη, η αυτοκινητοβιομηχανία ανέκαθεν αποτελούσε πεδίο δοκιμών για τολμηρές ιδέες. Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις όπου ένα παράξενο concept εξελίχθηκε σε εμπορικό προϊόν ή έστω επηρέασε τον σχεδιασμό μελλοντικών μοντέλων.

Στην περίπτωση της Sanrivatti, πάντως, δύσκολα μπορεί κανείς να μιλήσει για εναλλακτική απέναντι σε μια μοτοσυκλέτα. Περισσότερο μοιάζει με μια προσπάθεια να προσφέρει ένα μικρό κομμάτι της εμπειρίας της οδήγησης δικύκλου σε ανθρώπους που δεν πρόκειται ποτέ να φορέσουν κράνος ή να αποδεχθούν τους συμβιβασμούς που έρχονται μαζί με μια superbike.

Αν τελικά το εγχείρημα φτάσει ποτέ μέχρι την παραγωγή, θα πρόκειται σίγουρα για ένα από τα πιο ιδιαίτερα hypercars που έχουμε δει. Αν όχι, θα παραμείνει μία ακόμη ενδιαφέρουσα άσκηση επί χάρτου με έμπνευση από τον κόσμο των μοτοσυκλετών.