Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/11/2022

Από τον γύρο της πόλης στον γύρο ολόκληρου του κόσμου, το νέο XL750 Transalp της Honda συνεχίζει το όνομα και την πορεία ενός εμβληματικού μοντέλου, έτοιμο να υποδεχτεί μία νέα γενιά αναβατών που ανυπομονούν να ανακαλύψουν από την αρχή μόνοι τους, που τους οδηγεί ο δρόμος. Ο δικύλινδρος εν σειρά οκταβάλβιδος κινητήρας του αποδίδει 90,5hp και 7,64Kg.m με την ηλεκτρονική διαχείριση του κινητήρα να επιτρέπει πέντε διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, τέσσερις εργοστασιακές και μία προγραμματιζόμενη από την αναβάτη. Η μοτοσυκλέτα είχε ήδη τρία χρόνια εξέλιξης πέραν του κινητήρα και η παραγωγή της γίνεται εξ ολοκλήρου στην Ιαπωνία.

Το Traction Control που από την εποχή του Africa Twin η Honda το ονομάζει HSTC (Honda Selectable Torque Control) προσφέρει πέντε επίπεδα παρέμβασης για να επιλέξει ο αναβάτης και ενσωματώνει και το σύστημα ελέγχου σούζας καθώς και τρία επίπεδα φρένου κινητήρα!

Το ατσάλινο πλαίσιο δέχεται τις αναρτήσεις της Showa με SFF-CA ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι διαμέτρου 43mm και πίσω ένα αμορτισέρ με Pro-Link και τους τροχούς 21/18 να αναλαμβάνουν τα υπόλοιπα. Ο πλούσιος εξοπλισμός του περιλαμβάνει έγχρωμη TFT 5 ιντσών με φωνητική κλήση για το συνδεδεμένο κινητό τηλέφωνο, φλας που σταματούν μόνα τους καθώς και αυτόματα αλάρμ που ανάβουν με βάση τον ρυθμό επιβράδυνσης.

Αυτό είναι εν ολίγοις το νέο Transalp. Φορά τον κινητήρα του Hornet και με την έλευσή του επιβεβαιώνει τα άρθρα του ΜΟΤΟ που όχι απλά το περιμέναμε αλλά είχαμε και τις λεπτομέρειες των τεχνικών χαρακτηριστικών, πηγαίνοντας κόντρα σε όσους έγραφαν ή έλεγαν πως θα είναι ένα Africa Twin με κινητήρα από NC. Δεν έχει καμία απολύτως σχέση με αυτά τα μοντέλα, είναι κάτι καινούριο. Το ΜΟΤΟ είπε από την πρώτη στιγμή πως εδώ κρύβεται το μεγαλύτερο νέο, αυτό που κανείς άλλος δεν παρατήρησε είναι πως η Honda μας έφερε μία νέα πλατφόρμα μοντέλων. Στην σύγχρονη εποχή ήταν η πρώτη που το έκανε με την οικογένεια NC.

Στο παρελθόν πολλά μοντέλα από διάφορους κατασκευαστές μοιράζονταν κοινά μηχανικά μέρη. Ακόμη καλύτερα έχουμε ζήσει και το παράδειγμα των V-Strom και KLV 1000 που ήταν η ίδια μοτοσυκλέτα με διαφορετικό όνομα εταιρείας. Παρένθεση εδώ πως αυτή η περίπτωση ενός μοντέλου από δύο κατασκευαστές μας έδωσε και το πρώτο παράδειγμα του «εκεί έξω λέει ο καθένας ό,τι του κατέβει»  που υπήρχε από πάντα στην Ελλάδα και απλά στις μέρες το internet το πυροδοτεί περισσότερο. Γιατί παρόλο που ήταν ολόιδιες μοτοσυκλέτες κυκλοφορούσε η φήμη πως η KLV βγάζει περισσότερα άλογα, που σε καμία περίπτωση δεν ήταν αλήθεια.

Οπότε ναι, κοινά μηχανικά μέρη ανάμεσα σε μοντέλα έχουμε δει και στο παρελθόν. Η σειρά NC έφερε κάτι καινούριο γιατί η ανάπτυξη των διαφορετικών μοντέλων ξεκινούσε από το μηδέν ταυτόχρονα, κι έτσι πλαίσιο και κινητήρας σχεδιάζονταν εξαρχής για πολλαπλάσιες ανάγκες. Τώρα η Honda φέρνει μία καινούρια πλατφόρμα που αυτή την φορά συνδυάζει τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα κι αυτό είναι εξαιρετικό νέο. Δεν είναι πλέον ολότελα πρωτοποριακό όμως καθώς ακριβώς το ίδιο κάνουν η Aprilia, η BMW, η Triumph, η KTM, η Yamaha, η Kawasaki, σχεδόν όλοι!

Στο μεταξύ όλοι μαζί ακολουθούν την πορεία που έχει χαράξει η Yamaha στην μεσαία κατηγορία αντιγράφοντας την δομή της γκάμας: Ένα μεσαίο γυμνό, ένα supersport, ένα όρθιο street και ένα κανονικό On-Off, δηλαδή MT-07, R7, Tracer 700 και Yamaha Tenere. Απέναντί τους η Aprilia έχει το Tuono 660, το RS, το Tuareg και ετοιμάζεται να βγάλει τον αντίπαλο του Tracer 700 αναβιώνοντας το Pegaso. Η Triumph έχει το Tiger Sport και το Trident και ετοιμάζεται για το δικό της On-Off ανταγωνιστή του νέου Transalp στο μέλλον, του Tenere και των υπολοίπων. Εκείνο που όλοι αυτοί βρίσκουν στρωμένο από την Yamaha, είναι η ανάπτυξη της γκάμας, ξέρουν δηλαδή τι μοντέλα θα βγάλουν με αυτό το πλαίσιο και τον κινητήρα, όταν η Yamaha δεν είχε ξεκάθαρο πλάνο για το Tenere όταν ξεκινούσε με την σειρά MT07, διότι και η αγορά δεν ήταν έτοιμη να υποστηρίξει την μεσαία κατηγορία και κοιτούσε τα Adventure των πολλών κυβικών.

Τώρα που έχετε την συνολική εικόνα ξεκάθαρη, αντιλαμβάνεστε για ποιο λόγο η επιστροφή του Transalp ήταν όχι μόνο επιτακτική, αλλά και αναμενόμενη να έρθει με μία καινούρια πλατφόρμα, όπως τόσο καιρό φωνάζουμε στο ΜΟΤΟ πως θα γίνει. Πάμε να δούμε λοιπόν αναλυτικά την παρουσίαση του νέου Transalp με όλες τις λεπτομέρειες που έδωσε μόλις τώρα η Honda στην δημοσιότητα, ξεκινώντας από τον λόγο της αναβίωσης του ονόματος. Γιατί Transalp λοιπόν και όχι κάτι άλλο είτε καινούριο είτε ακόμη και Africa Twin που έγραφαν οι υπόλοιποι στην αρχή; Διότι η Honda έχει αποδείξει πως τα ονόματα στις μοτοσυκλέτες έχουν την ακριβώς αντίθετη ζωή από τα αυτοκίνητα. Στα αυτοκίνητα είναι λάθος να συνεχίζεις ένα όνομα για πάνω από δύο δεκαετίες, στην μοτοσυκλέτα όσο πιο παλιό τόσο το καλύτερο. Τις περισσότερες φορές αυτό έχει να κάνει με τον ίδιο άνθρωπο, καθώς αποτελούν πλειοψηφία όσοι έχουν και αυτοκίνητο και μοτοσυκλέτα, αλλά η επίδραση της ιστορικότητας είναι διαφορετική ανά όχημα και ο δεσμός με το παρελθόν το δυνατότερο χαρτί για μία μάρκα και ένα μοντέλο κατά επέκταση.

Το πρώτο Transalp παρουσιάστηκε το 1986 με έναν δικύλινδρο V στα 583 κυβικά και έγινε αμέσως θρύλος, ιδιαίτερα εδώ στην Ελλάδα όπου η ποιότητα κατασκευής του ήταν το πρώτο για το οποίο ξεχώριζε. Από πλευράς στόχου για την χρήση που προοριζόταν, μιλάμε για τον ορισμό του On-Off με όλη την σημασία του «κάνω τα πάντα» που σημαίνει πως έπρεπε να είναι καλό στην άσφαλτο και να εξυπηρετεί τον αναβάτη του στους χωματόδρομους, όχι να κάνει σκληρή εκτός δρόμου οδήγηση. Η συνταγή ήταν τόσο πετυχημένη που η φόρα που απέκτησε το 1986 το ώθησε και όλη την δεκαετία του ’90. Μέχρι το 2000 είχε μεγαλώσει στα 647 κυβικά αλλά ήδη η αγορά άλλαζε ζητώντας περισσότερο Off από τα On-Off και ταυτόχρονα πιο σπορ οδήγηση στην θέση On, ο κόσμος ήθελε δηλαδή λιγότερους συμβιβασμούς. Η Honda έκανε βελτιώσεις στα σημεία και το 2008, στην τελευταία του έκδοση, το Transalp ήταν 680 κυβικά με 214 κιλά γεμάτο.

Από τότε η κατηγορία των μεσαίων έχει περάσει τεράστιες αλλαγές. Πρώτα ήρθε η πολυμορφικότητα στα πολλά κυβικά το 2010 και αμέσως μετά ξεκίνησε ένας πόλεμος επιδόσεων για την μεγάλη κατηγορία στον οποίο η Honda δεν ήθελε να συμμετάσχει, αλλά είχε την δική της διαφορετική πρόταση. Παράλληλα αναβίωσε το Africa Twin και έστρεψε την προσοχή της και στην κατηγορία των πεντακοσίων με το CB500X που ήταν από τις καλύτερες αποφάσεις καθώς εξελίχθηκε γρήγορα σε κυρίαρχο στην κατηγορία Α2 και όχι μόνο. Υπήρχε όμως ένα μεγάλο κενό στην γκάμα για όσους εστιάζουν στην Adventure χρήση και αυτό ακριβώς θα καλύψει τώρα, το νέο XL750 Transalp.

Το όνομά του επίτηδες παραπέμπει στις Άλπεις, όπως και το λογότυπο καθώς εκείνη την εποχή τα “πάσα" σε Ιταλία, Ελβετία, Αυστρία κτλ ήταν για λίγους μήνες τον χρόνο ο παράδεισος κάθε Ευρωπαίου μοτοσυκλετιστή. Στις μέρες μας γίνεται προσπάθεια από τους κατοίκους και τις αρχές να αραιώσουν την κυκλοφορία, ιδιαίτερα των μοτοσυκλετών, παραμένουν όμως δημοφιλής προορισμός και έτσι το νέο Transalp εκτός από ότι φωτογραφήθηκε για πρώτη φορά εκεί, έχει στόχο να μπορεί να υποστηρίξει την σπορ οδήγηση σε αυτές τις συνθήκες, στα πλαίσια πάντα του εμπρός τροχού των 21 ιντσών. Στόχος λοιπόν να κάνει τα πάντα και με λιγότερους συμβιβασμούς και πάνω σε αυτό τοποθετήθηκε και ο κος Masatoshi Sato, Transalp Large Project Leader, Honda R&D, Japan:

"Στην πορεία για το νέο μας Transalp δώσαμε ιδιαίτερη προσοχή στο τι έκανε το πρώτο μας μοντέλο τόσο καλό και ξεχωριστό, θέλοντας να βρούμε την χρυσή τομή μεταξύ ευελιξίας σε καθημερινή χρήση, άνεσης στα ταξίδια και ικανοτήτων στην εκτός δρόμου οδήγηση. Για να φτάσουμε στο τελικό αποτέλεσμα που τώρα βρισκόμαστε, αντιμετωπίσαμε όλες αυτές τις προκλήσεις σφαιρικά και φτιάξαμε μία μοτοσυκλέτα που μπορεί να δώσει στον ιδιοκτήτης μία φρέσκια εμπειρία οδήγησης μοτοσυκλέτας Honda. Η εμφάνιση ξυπνά την κλασσική γραμμή του Transalp με τρόπο μοντέρνο και ο νέος κινητήρας είναι δυνατός και εύστροφος ενώ η λίστα του εξοπλισμού είναι μεγάλη. Το νέο μας Transalp είναι έτοιμο για να κάνεις τον γύρο της πόλης ή τον γύρο της Γης!".

Ο σχεδιασμός του νέου Transalp αποπνέει το Adventure πνεύμα σε ένα σύνολο που δουλεύει εξαιρετικά και στον δρόμο. Η εργονομία θέσης οδήγησης με το σώμα σε όρθια στάση τονίζει τον ταξιδιωτικό χαρακτήρα του ενώ το φαίρινγκ και η ζελατίνα φροντίζουν να συνεργαστούν δίνοντας πολύ καλή προστασία από τον αέρα. Συνολικά ο σχεδιασμός του επιλέχθηκε να μην είναι φλύαρος και να παραμείνει απλός και καθαρός από περιττές γραμμές.

Ο κινητήρας σύμφωνα με τον κο Masatoshi εσωκλείει την κατασκευαστική δεινότητα της Honda σε ένα σύνολο με μικρές διαστάσεις και μπόλικη δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών. Οι κυλινδροκεφαλές των Unicam βαλβίδων ακολουθούν σχεδιαστικά την σχολή του CRF για να έχουν τις ελάχιστες διαστάσεις ενώ η εισαγωγή έχει κάθετους αυλούς με το δυνατόν μικρότερο μήκος. Παράλληλα λειτουργεί με την φιλοσοφία ροής Vortex, κατά την οποία ο αέρας αναγκάζεται σε περιστροφή που ταυτόχρονα τον επιταχύνει, έτσι ώστε η πλήρωση του θαλάμου καύσης να γίνεται ταχύτερα και πιο αποτελεσματικά. Ο κινητήρας έχει σχεδιαστεί από λευκό χαρτί λαμβάνοντας εξαρχής τις ανάγκες τόσο του street CB750 Hornet όσο και του On-Off XL750 Transalp. Η Honda κατέληξε σε μεγάλη διάμετρο και μικρή διαδρομή για να ενισχύσει την ευστροφία και την εκρηκτικότητα αποδίδοντας τα 755 κυβικά από διάμετρο – διαδρομή: 87 x 63.5mm. Η συμπίεση είναι στο 11.0:1 με την μέγιστη απόδοση των 90,5 ίππων να έρχεται στις 9.500 στροφές και τα 7,64Kg.m ροπής στις 7.250.

Ο στρόφαλος 270^ο μοιρών εξασφαλίζει χαρακτηριστική λειτουργία, ξεχωριστό ήχο και ευστροφία. Οι 5 διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, αναλαμβάνουν να συντονίσουν τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και να τα προσαρμόσουν στις τέσσερις χαρτογραφήσεις που υπάρχουν έτοιμες από το εργοστάσιο και αντίστοιχα να ρυθμίσουν μέσα από το TBW (Throttle By Wire) το φρένο του κινητήρα, την απόδοσή του, το ABS και το Traction Control που ενσωματώνει και τον έλεγχο της σούζας. Η πέμπτη κατάσταση λειτουργίας παραμένει ανοικτή για να αποθηκεύσει ο αναβάτης τον δικό του συνδυασμό. Όλα αυτά γίνονται εύκολα μέσα από την εύχρηστη, έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών που συνδέεται με Android και IOS κινητά τηλέφωνα και δέχεται και φωνητικές εντολές μέσα από το Honda Smartphone Voice Control system (HSVCs). Όλα τα φώτα είναι LED και υπάρχει και αυτόματο σύστημα ενεργοποίησης των φλας στην απότομη επιβράδυνση, το Emergency Stop Signal (ESS).

Το αποτέλεσμα σύμφωνα με την Honda είναι να εξυπηρετεί ο κινητήρας αυτός την γρήγορη οδήγηση χωρίς να κουράζει στα ταξίδια και δίχως να τρομάζει τους νέους αναβάτες. Το σίγουρο είναι πως ο κινητήρας έχει μικρές διαστάσεις και μικρό βάρος και σε αυτό ρόλο παίζει και ο Unicam σχεδιασμός όπως είπαμε, ερχόμενος από τον κόσμο του MX και το CRF450R. Οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν διάμετρο 35.5mm και βύθισμα 9,3mm ενώ οι εξαγωγής έχουν διάμετρο 29mm και βύθισμα 8,2mm.

Οι μικρές διαστάσεις του κινητήρα οφείλονται και στην απουσία πρόσθετων γραναζιών για τον αντικραδασμικό άξονα. Τον ρόλο αυτό τον έχει αναλάβει ο κύριος άξονας του κιβωτίου που δίνει κίνηση και στον αντικραδασμικό άξονα. Η αντλία ψυκτικού υγρού τοποθετήθηκε πίσω από το αριστερό καπάκι και δεν χρειάζεται ξεχωριστό ψυγείο λαδιού.

Οι εισαγωγές που λειτουργούν με την φιλοσοφία Vortex έχουν πατενταριστεί και όπως είπαμε φροντίζουν για την καλύτερη πλήρωση του θαλάμου καύσης καθώς η περιστροφή βοηθά και στην καλύτερη μίξη. Τα σώματα ψεκασμού είναι 46mm και οι κύλινδροι έχουν επίστρωση Ni-SiC (Nickel-Silicon Carbide) όπως τόσο το CRF450R and CBR1000RR-R Fireblade.

Με το Hornet δεν υπάρχει καμία διαφορά στα παραπάνω, όπως έχουμε τονίσει, πέρα από τις χαρτογραφήσεις που φυσικά έπρεπε να αλλάξουν.

Ο μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης έχει δίσκους F.C.C Leaning Segment (FLS) με 30% λιγότερη πίεση στην μανέτα και κάνουν παιχνίδι τα ανεβάσματα, ενώ δεν δυσκολεύονται να κρατήσουν τον πίσω τροχό στο έδαφος στα κατεβάσματα με μπόλικες στροφές.

Το Transalp θα έχει σχετικά μικρό ρεζερβουάρ, αντίστοιχο της απλής έκδοσης του Tenere, στα 16.9 λίτρα δηλαδή. Η Honda δίνει βέβαια μία κατανάλωση 23.km/l (WMTC) που αντιστοιχεί σε 4,34 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, βάση τα της οποίας δηλώνει αυτονομία 390 χιλιομέτρων, που φυσικά μένει να αποδειχτεί στην πράξη.

Το ατσάλινο πλαίσιο τύπου διαμάντι ζυγίζει 18,3 κιλά και έχει μαζί και το υποπλαίσιο. Αυτό βέβαια το καθιστά 10% ελαφρύτερο από το CB500X και για να το πετύχουν ακολουθήθηκε μία μακρά διαδικασία στο R%D για να μειωθούν οι ενισχύσεις που δεν χρειάζονται, αλλά και το πλάτος και το πάχος των δοκών. Κάθε γραμμάριο που φεύγει από εκεί είναι αποτέλεσμα μίας δύσκολης διαδικασίας ώστε να εξασφαλίζεται η ακαμψία που έχει επιλεχθεί και η στιβαρότητα με μόνη απώλεια του βάρος. Ποιος είπε ότι είναι εύκολο να φτιάξεις ελαφριά μοτοσυκλέτα; Στο ΜΟΤΟ έχουμε τονίσει πολλές φορές πως το πρόσθετο υλικό ακόμη και με σημερινές υψηλές τιμές, είναι φθηνότερο από την διαδικασία να το αφαιρέσεις, αν δεν θυσιάσεις το αποτέλεσμα!

Το υποπλαίσιο είναι φτιαγμένο για να αντέχει την καταπόνηση και το φόρτωμα αν και το γεγονός πως δεν αφαιρείται δεν είναι το καλύτερο στοιχείο του. Η κάστερ είναι 27^ο και το ίχνος στα 111mm με μεταξόνιο μεγάλης μοτοσυκλέτας στα 1560mm ενώ το συνολικό βάρος φτάνει τα 208 κιλά γεμάτο.
Με τιμόνι που κόβει στις 42^ο το Transalp είναι εξαιρετικό στις επιτόπου μανούβρες και ο ελάχιστος κύκλος για αναστροφή στα 2,6μέτρα.

Τόσο το upside/down πιρούνι της Showa, όσο και το πίσω αμορτισέρ της ίδιας εταιρείας ρυθμίζονται μόνο ως προς την προσφόρτιση του ελατηρίου. Η διαδρομή εμπρός είναι στα 200mm και πίσω στα 190mm, με το ψαλίδι να είναι όμοιο με εκείνο του Africa Twin 1100, όμως με διαφορετικό κράμα αλουμινίου. Με αυτές τις αρκετά μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων και την απόσταση από το έδαφος να φτάνει τα 210mm, το νέο Transalp 750 δεν θα έχει πρόβλημα να μπει σε χωματόδρομους.

Η ζελατίνα του φαίρινγκ το οποίο σχεδιάστηκε στο studio της Honda στη Ρώμη της Ιταλίας δεν ρυθμίζεται σε ύψος, όμως στα αξεσουάρ υπάρχουν προεκτάσεις για όποιον θέλει περισσότερη κάλυψη.  Το ύψος της σέλας στα 850mm είναι στον μέσο όρο της κατηγορίας και υπάρχει επιλογή για χαμηλότερη σέλα στα 820mm.  

Κάτω από τη σέλα υπάρχει μια θήρα USB και όλα τα φώτα είναι LED, ενώ το quick-shifter αποτελεί έξτρα εξοπλισμό. Μιλώντας για έξτρα εξοπλισμό, στο XL750 Transalp μπορούν να  προστεθούν ένα από τα ακόλουθα πέντε πακέτα εξοπλισμού ή να συνδυαστούν μεταξύ τους:

URBAN PACK

Πίσω αλουμινένια βαλίτσα 50 λίτρων με εσωτερικό αφαιρούμενο σάκο, ψηλότερη ζελατίνα φαίρινγκ και κεντρικό σταντ

TOURING PACK

Δύο πλαϊνές 26 λίτρων η αριστερή και 33 λίτρων η δεξιά, με εσωτερικούς αφαιρούμενους σάκους και θερμαινόμενα γκριπ 

ADVENTURE PACK

Προστατευτικά κινητήρα, ψυγείου και λαιμών εξάτμισης, φώτα ομίχλης LED

(style and functionality)

Side pipes, LED fog lights, engine guard and radiator grill.

RALLY PACK

Quick-shifter, προστατευτικά κινητήρα, οδοντωτά μαρσπιέ, προστατευτικά μπότας στα κάρτερ,

COMFORT PACK

Tank bag 3 λίτρων, ψηλή ζελατίνα με προεκτάσεις, ανατομικά μαρσπιέ συνεπιβάτη, πρίζα τύπου ACC