Moto Guzzi V100 Mandello 2023: Ο Miguel Galluzzi αναλύει πως σχεδιάστηκε

Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/10/2022

Ο Miguel Galluzzi έγινε γνωστός στον κόσμο της μοτοσυκλέτας χάρη στον σχεδιασμό του πρώτου Ducati Monster, όμως είναι ταυτόχρονα και ο άνθρωπος που άλλαξε ριζικά την εμφάνιση των Husqvarna καθώς ήταν ο επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος όταν τα Husky κατασκευάζονταν στην Ιταλία και η εταιρεία ήταν στα χέρια του μπαμπά Castliglioni. Το ΜΟΤΟ είχε την τύχη και την χαρά να γνωρίσει από κοντά τον γιγαντόσωμο Galluzzi στα τέλη της δεκαετίας του ’90, όταν ο αργεντινής καταγωγής σχεδιαστής δούλευε για τον Castiglioni και όχι μόνο είχαμε μαζί του μια πολύωρη συνέντευξη μέσα στο εργοστάσιο, αλλά μας έκανε και την τιμή να μας εμπιστευτεί και να μας δείξει τα σχέδια και τα πρωτότυπα των νέων Husqvarna που θα παρουσίαζαν στην έκθεση της EICMA έναν χρόνο αργότερα.

Όσοι από εσάς έχετε το τεύχος του ΜΟΤΟ με το πολυσέλιδο άρθρο “Φάκελος Husqvarna” μπορείτε να ανατρέξετε στις λεπτομέρειες εκείνης της συνέντευξης, όπου μεταξύ άλλων μας είχε πει πόσο πολύ είχε φρικάρει από βαρεμάρα δουλεύοντας στη Γερμανία στο σχεδιαστικό κέντρο της General Motors (OPEL) όπου επί πέντε χρόνια σχεδίαζε μόνο τα ταμπλό των αυτοκινήτων που θα έβγαιναν στην παραγωγή μετά από 10-15 χρόνια. Έτσι βρέθηκε στις αρχές των 90ies στην Cagiva του Castiglioni η οποία είχε τότε την Ducati.

Όταν η BMW αγόρασε την Husqvarna και τις γραμμές παραγωγής στην Ιταλία, η Cagiva ουσιαστικά διαλύθηκε και στα χέρια των Castiglioni έμεινε ενεργή μόνο η MV Agusta η οποία επίσης πουλήθηκε για ένα φεγγάρι στην Harley Davidson… Σε αυτό το μεταβατικό στάδιο ο Miguel Galluzzi βρέθηκε στον όμιλο της Piaggio, όπου πλέον είναι ο επικεφαλής σχεδιασμού ολόκληρου του ομίλου, έχοντας ως φυσική έδρα την Pasadena στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ.

Εκεί η Piaggio έχει δημιουργήσει ένα ανεξάρτητο σχεδιαστικό κέντρο που ονομάζει Advanced Desing Center και είναι υπεύθυνο για τα μελλοντικά οχήματα του ομίλου αλλά και την επίβλεψη της δουλειά των υπόλοιπο σχεδιαστικών τμημάτων για κάθε εταιρεία ξεχωριστά που υπάρχουν στην Ιταλία.

Αυτή τη φορά ήταν η σειρά του συνεργάτη μας Alan Cathcart να βρεθεί μαζί του και να έχει μια αποκλειστική συνέντευξη με θέμα την δημιουργία της Moto Guzzi V100 Mandello, που αποτελεί μια από τα σημαντικότερα μοντέλα στην ιστορία των 100 χρόνων της ιταλικής εταιρείας. Απολαύστε τον:

M. Galluzzi: Από την πρώτη συνάντηση που είχαμε, ο πρόεδρος του ομίλου Piaggio κύριος Robert Colsninno μας ξεκαθάρισε πως αυτή είναι μια ευκαιρία – για όλους μας, του ιδίού συμπεριλαμβανομένου - που μας παρουσιάζεται κάθε 100 χρόνια για να φτιάξουμε μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα μέσα στην ιστορία ενός αιώνα της Moto Guzzi. Γνωρίζαμε πως έπρεπε να δημιουργήσουμε κάτι που θα άφηνε το στίγμα του, κάτι που θα συμβόλιζε τα 100 χρόνια που έχουν προηγηθεί και ταυτόχρονα θα σηματοδοτούσε την αρχή των επόμενων 100 χρόνων. Με αυτή τη μοτοσυκλέτα θα προχωρήσουμε στο μέλλον. Πήγα στο εργοστάσιο του Mandello τον Σεπτέμβρη, όπου για πρώτη φορά άκουσα τη μοτοσυκλέτα να δουλεύει. Αρκεί να ακούσεις τον κινητήρα και καταλαβαίνεις πως πρόκειται για μια διαφορετική Moto Guzzi. Παραμένει ξεκάθαρα ένα Guzzi λόγω της μοναδικής αρχιτεκτονικής του κινητήρα, όμως είναι ένας εντελώς διαφορετικός τρόπος για να πεις την ίδια ιστορία.

Οπότε και ο βασικός στόχος μας ως σχεδιαστικό τμήμα ήταν να εκφράσουμε την ιστορία των 100 χρόνων, όμως με έναν εντελώς διαφορετικό τρόπο. Η φιλοσοφία για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήταν να μπορείς να ταξιδεύεις με άνεση για πολλά χιλιόμετρα με συνεπιβάτη και βαλίτσες, όμως την ίδια στιγμή να είναι σαν να οδηγείς γυμνή μοτοσυκλέτα μέσα στην πόλη. Αυτό σημαίνει πως πρέπει να είναι μαζεμένη σε εξωτερικές διαστάσεις και ευέλικτη για οδήγηση στην πόλη. Θέλαμε δηλαδή μια “υβριδική” Μοτοσυκλέτα που να κάνει δύο διαφορετικά πράγματα, αλλά χωρίς ο αναβάτης να πρέπει να κάνει συμβιβασμούς σε καμία από τις δύο χρήσεις. Οπότε έπρεπε να είναι ένα sport-tourer που θα προσφέρει καλή προστασία και ταυτόχρονα εργονομικά άψογο ώστε να είναι καλό για τους ψηλούς και τους κοντούς αναβάτες. Αφιέρωσα μια ολόκληρη ημέρα με τους ανθρώπους που συμμετείχαν στην εκδήλωση για τα 100 χρόνια της Moto Guzzi και άκουσα από το στόμα τους πόσο εντυπωσιασμένοι ήταν βλέποντας πως σε σχέση με τις φωτογραφίες η μοτοσυκλέτα δείχνει ακόμα πιο μοντέρνα και καθαρή σχεδιαστικά. Στην πραγματικότητα, από τη στιγμή που ξέραμε τι ακριβώς θέλαμε να πετύχουμε, το κίνητρο για εντυπωσιασμό δεν ήταν το κυρίαρχο στοιχείο όπως θα πίστευε κάποιος πως θα κάναμε για ένα “επετειακό” μοντέλο. Από τη στιγμή που ήδη έχουμε δουλέψει πάνω στον τομέα της “ενεργητικής αεροδυναμικής” για κάποια άλλα μοντέλα, σκεφτήκαμε να τα χρησιμοποιήσουμε και στο Mendello.

Ο τομέας της πρωτοποριακής αεροδυναμικής στα μοντέλα παραγωγής ξεκίνησε με το διπλό φαίρινγκ του Aprilia RS 660. Βέβαια στο RS 660 δεν έχουμε κινούμενα φαίρινγκ, τόσο για λόγους κόστους όσο και γιατί η αεροδυναμική μιας μοτοσυκλέτας είναι περίπλοκη και οποιαδήποτε αλλαγή επηρεάζει τη συμπεριφορά της σε πολύ μεγάλο βαθμό. Προς το παρόν δεν γνωρίζουμε όλες τις παραμέτρους, οπότε ακόμα δουλεύουμε σε επίπεδο πρωτότυπων για τις supersport μοτοσυκλέτες. Όμως στην περίπτωση του V100 Mandello που θα ταξιδεύει για πολλά χιλιόμετρα στην εθνική και θα έχει ουσιαστικά σχήμα γυμνής μοτοσυκλέτας, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε την τεχνολογία που έχουμε εξελίξει έως τώρα για να ρυθμίσουμε την πίεση του αέρα προς το σώμα και το κράνος του αναβάτη.

Με αυτόν τον τρόπο η μοτοσυκλέτα είναι λεπτή μέσα στην πόλη και μεγαλώνει στον ανοιχτό δρόμο για να προστατεύσει τον αναβάτη, αυξάνοντας τα επίπεδα άνεσης στα πολύωρα ταξίδια.

Έτσι βρεθήκαμε στην αεροδυναμική σήραγγα για δοκιμές, μαζί με τους αεροδυναμιστές της Aprilia. Από την αρχή ξέραμε πως θα έχουμε ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, όμως το δύσκολο κομμάτι ήταν να δούμε ποια κομμάτια του φαίρινγκ θα κινούνται και τις επιπτώσεις – θετικές και αρνητικές - που θα προκαλούν.

Η “ενεργή αεροδυναμική” είναι για άλλη μια φορά κάτι που κανείς άλλος δεν έχει και για πολλοστή φορά στην ιστορία της Moto Guzzi, προσφέρει πρωτοποριακή τεχνολογία στους πελάτες της.

Αυτό είναι κάτι που κάνει αυτή η εταιρεία ασταμάτητα από το 1921 και όποιος κάνει μια βόλτα στο μουσείο μας, θα δει την πρώτη V8 μοτοσυκλέτα, την πρώτη μοτοσυκλέτα με τετραβάλιβιδο κινητήρα, την πρώτη μοτοσυκλέτα με ηλεκτρονικό ψεκασμό, την πρώτη μοτοσυκλέτα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, την πρώτη μοτοσυκλέτα με ψαλίδι για πίσω ανάρτηση και τον πρώτο κινητήρα μέσα σε τροχό για μοτοποδήλατα.

Οπότε με την άφιξη του V100 Mandello ελπίζουμε πως η Moto Guzzi επανέρχεται στη σωστή θέση. Το 2011 είχαμε έρθει εδώ στο Mendello για τον εορτασμό των 90 χρόνων της Guzzi, όμως τότε η εταιρεία ήταν περισσότερο νεκρή, παρά ζωντανή και ο μέσος όρος ηλικία των πελατών μας πλησίαζε τα 75 χρόνια…

https://bit.ly/MOTO_673

Νέα Μοντέλα

EICMA: Suzuki SV-7GX 2026 - Το αντί-Tracer 7 με βάση το SV650

Το Hamamatsu μπαίνει στα μεσαία crossover με τον αθάνατο V2! Ride-by-wire ψεκασμός, στάνταρ quickshifter και traction control

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.