Οδηγούμε MOTO GUZZI V100 Mandello S 2023 - Αποστολή στην Ιταλία

Με τεχνολογία superbike και ιστορία 100 ετών
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

25/10/2022

Η Moto Guzzi είναι μία από τις μόλις τρεις εταιρείες μοτοσυκλετών στον κόσμο που το εργοστάσιό της δεν έκλεισε ποτέ τα τελευταία 100 χρόνια. Μέσα σε αυτή τη μακρά ιστορία της έχει κερδίσει Παγκόσμια Πρωταθλήματα Grand Prix και έχει κατασκευάσει μοτοσυκλέτες με κινητήρες που είχαν από έναν έως και οκτώ κυλίνδρους! Όμως για το ευρύ κοινό σήμερα, η Moto Guzzi είναι απλώς μια μικρή ιταλική εταιρεία του ομίλου της Piaggio που κατασκευάζει μοτοσυκλέτες με έναν παράξενης διάταξης αερόψυκτο διβάλβιδο V2 κινητήρα με έναν εκκεντροφόρο και ωστήρια για μπαρμπάδες και χιπστεράδες.

Όλα αυτά έρχεται να τα ανατρέψει η ολοκαίνουρια V100 Mandello, η οποία διατηρεί μεν την ίδια αρχιτεκτονική του V2 κινητήρα, μόνο που για τον σχεδιασμό και την κατασκευή του χρησιμοποιήθηκε τεχνολογία από τα πιο σύγχρονα superbike της εποχής μας. Ταυτόχρονα, η V100 Mandello είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής στον κόσμο με ηλεκτρικά “φτερά” που προσαρμόζουν την αεροδυναμική του φαίρινγκ στις ανάγκες της εκάστοτε χρήσης της μοτοσυκλέτας.

Όλα αυτά ακούγονται άκρως εντυπωσιακά, ιδιαίτερα στην εποχή μας που οι γίγαντες της βιομηχανίας μοτοσυκλετών καταφεύγουν στη φτηνή κατασκευαστικά λύση των δικύλινδρων εν σειρά κινητήρων, τους οποίους μάλιστα τους χρησιμοποιούν σε όσα περισσότερα μοντέλα γίνεται για να μειώσουν ακόμα περισσότερο το κατασκευαστικό κόστος. Ζούμε στην εποχή της δικύλινδρης εν σειρά πλατφόρμας και μοτοσυκλέτες με διαφορετικού τύπου κινητήρες θα αποτελούν ένα εξωτικό θέαμα στους δημόσιους δρόμους.

Η φράση “εξωτική ιταλική μοτοσυκλέτα” συνοδεύεται συνήθως και από μια εξωπραγματική τιμή, οπότε η V100 Mandello που διαθέτει ολοκαίνουριο υγρόψυκτο κινητήρα V2 με τεχνολογία απευθείας από το Aprilia RSV4 1100 Factory, αντίστοιχου επιπέδου ηλεκτρονικά βοηθήματα και πρωτοποριακά αεροδυναμικά βοηθήματα πόσο θα κοστίζει;

Η απάντηση δεν είναι τόσο τρομακτική όσο νομίζαμε… Η τιμή της V100 Mandello είναι 15.500€ (προτεινόμενη τιμή 15.499€) και στον βασικό εξοπλισμό του έχει ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ηλεκτρικά αυτορυθμιζόμενα φτερά, Cornering ABS, LED Cornering Lights, ρυθμιζόμενο Traction Control, ρυθμιζόμενο Engine Brake Control, Cruise Control, έγχρωμη οθόνη TFT 5” και ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB. Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, το Honda NT 1100 με συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων κοστίζει 16.000€ και δεν έχει ηλεκτρική ζελατίνα, ούτε το ίδιο επίπεδο ηλεκτρονικών και χρησιμοποιεί τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα του Africa Twin με του 100 ονομαστικούς ίππους.

Ο V2 του V100 Mandello των 1042 κυβικών έχει ονομαστική απόδοση 115 ίππους στις 8.700 στροφές και 10,7kg/m στις 6.750 στροφές.

Πρόκειται για έναν υπερσύχρονης τεχνολογίας Euro 5 κινητήρα, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, τέσσερεις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο και ενδιάμεσα κοκκοράκια μεταξύ εκκεντροφόρων και βαλβίδων, όπως δηλαδή τα τελευταίας γενιάς superbike.

Η τροφοδοσία του γίνεται μέσω ride by wire ψεκασμού που έχει δύο σώματα με διάμετρο 52mm και ελέγχεται από την καινούρια ECU 11MP της Marelli, δηλαδή την ίδια ακριβώς που χρησιμοποιεί η Aprilia στο τελευταίο RSV4 1100 Factory.

Χάρη σε αυτή τη νέα ECU με την τετραπλάσια ταχύτητα επεξεργασίας δεδομένων που συλλέγει από την IMU των έξι αξόνων, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα του V100 Mandello είναι κορυφαία σε αντιδράσεις και συμπεριφορά.

Μέχρι εδώ, ήταν τα εύκολα για τους σχεδιαστές του κινητήρα του V100 Mandello, διότι δεν χρειάζεται ιδιαίτερος κόπος να χρησιμοποιήσεις την τεχνολογία που ήδη έχει ο όμιλος Piaggio για τις κεφαλές, τον θάλαμο καύσης και τα ηλεκτρονικά.

Τα δύσκολα είναι όταν θα πρέπει αυτή η σύγχρονη τεχνολογία να προσαρμοστεί στην παραδοσιακή αρχιτεκτονική του εγκάρσιου V2 με τον διαμήκη στρόφαλο και τον άξονα για τελική μετάδοση.

Τα προβλήματα που είχαν μπροστά τους είναι γνωστά σε όλους μας. Οι κύλινδροι είναι πολύ κοντά στα γόνατα του αναβάτη, οπότε οι ψηλοί αναβάτες έχουν θέμα με τη ζέστη που βγάζουν και οι πολύ ψηλοί αναβάτες ακουμπάνε τα πόδια πάνω τους.

Η λύση ήταν να μειώσουν το συνολικό μήκος του καινούριου υγρόψυκτου κινητήρα κατά 103mm και να τον τοποθετήσουν σχεδόν δέκα εκατοστά πιο μπροστά. Ταυτόχρονα έδωσαν μια μικρή κλίση προς τα εμπρός στους κυλίνδρους, απομακρύνοντάς τους ακόμα περισσότερο από τα γόνατα του αναβάτη και περίστρεψαν τις κεφαλές ώστε οι αυλοί εισαγωγής να είναι ανάμεσα στο V των κυλίνδρων και όχι πίσω τους.

Στην πράξη, ακόμα κι αν είσαι κοντά στο 1,90μ ύψος τα γόνατά σου δεν ακουμπούν στις κεφαλές των κυλίνδρων.

Σύμφωνα με την Moto Guzzi η εργονομία της θέσης οδήγησης του V100 Mandello έχει μελετηθεί από την αρχή για να βολεύει το 90% των αναβατών και φαίνεται πως το κατάφεραν, αφού στην παρουσίαση ήμασταν δημοσιογράφοι με σωματικό ύψος από 1,65μ έως και 1,93μ και κανείς δεν παραπονέθηκε για την εργονομία της θέσης οδήγησης.

Η αφράτη σέλα έχει 815mm απόσταση από το έδαφος και το σχήμα της εμπρός επιτρέπει στα πόδια να πατάνε με σιγουριά στο έδαφος και δεν τα ανοίγει. Αν πάντως είσαι αρκετά πιο κοντός από 1,70μ ή αρκετά πιο ψηλός από 1,85μ μπορείς να επιλέξεις από τον κατάλογο των αξεσουάρ την χαμηλότερη σέλα των 800mm από το έδαφος ή την πιο ψηλή των 835mm.

Το βάρος που ανακοινώνουν οι Ιταλοί με όλα τα υγρά είναι στα 233 κιλά (212 κιλά άδεια), ένας αριθμός που ίσως ακούγεται αρκετά μεγάλος για σπορ μοτοσυκλέτα δρόμου.

Όμως χάρη στη λεπτή σιλουέτα της μοτοσυκλέτας ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη, την χαμηλή σέλα και το φαρδύ τιμόνι που είναι κοντά στο σώμα, η V100 Mandello έχει αρκετά πιο ελαφριά αίσθηση και τις περισσότερες φορές νομίζεις πως καβαλάς μοτοσυκλέτα των 200-210 κιλών.

Το δεύτερο και πολύ πιο σοβαρό πρόβλημα των παραδοσιακών αερόψυκτων V2 της Moto Guzzi αφορά τη στροφορμή του διαμήκη στροφάλου, σε συνδυασμό με τον άξονα μετάδοσης.

Τα δύο αυτά στοιχεία επηρεάζουν τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας όταν κινείται και απαιτούν από τον αναβάτη να προσαρμόσει τον τρόπο που οδηγεί για να μην του δημιουργούν προβλήματα, ιδιαίτερα στη γρήγορη οδήγηση. Όποιος θέλει μπορεί να τα αποκαλεί “χαρακτήρα”, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ιδιαιτερότητες που δεν υπάρχουν σε μοτοσυκλέτες με εγκάρσιους στροφάλους και αλυσίδα για τελική μετάδοση.

Ακριβώς τα ίδια προβλήματα είχαν οι μοτοσυκλέτες της BMW με boxer κινητήρα, όμως οι Γερμανοί κατάφεραν σε πολύ μεγάλο βαθμό να τα εξαφανίσουν, εξελίσσοντας διαρκώς των σχεδιασμό των μοτοσυκλετών τους και χρησιμοποιώντας υπερσύγχρονη και περίπλοκη τεχνολογία.

Τον ίδιο δρόμο ακολούθησε και η Moto Guzzi, με τον κινητήρα του V100 Mandello να έχει έναν αντικραδασμικό άξονα που περιστρέφεται αντίστροφα από τον στρόφαλο, εξουδετερώνοντας τις επιπτώσεις από την στροφορμή του.

Σταματημένος με νεκρά στο φανάρι ρίχνεις μια κοφτή γκαζιά και το V100 Mandello μένει ατάραχο στην θέση του, όταν τα αερόψυκτα Moto Guzzi (ακόμα και τα σύγχρονα boxer της BMW) τραβάνε προς τα αριστερά.

Ειδικά στο πρόγραμμα “Pioggia” (RAIN) όπου ο ride by wire ψεκασμός ανεβάζει ομαλά τις στροφές του κινητήρα, η συμπεριφορά του κινητήρα δεν έχει καμία διαφορά με ενός συμβατικού δικύλινδρου εν σειρά.

Ακόμα και όταν πατάς για πρώτη φορά το κουμπί της μίζας δεν υπάρχει καμία τάση να γύρει η μοτοσυκλέτα δεξιά ή αριστερά, κάτι που ούτε η BMW δεν το έχει καταφέρει έως τώρα!

Αντίστοιχα επιτυχημένη είναι και η σχεδίαση του κιβωτίου ταχυτήτων και του άξονα τελικής μετάδοσης.

Οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται εύκολα και με σαφήνεια μέσω του ρυθμιζόμενου λεβιέ, ενώ ακόμα και όταν βάλεις πρώτη από νεκρά, έχουν καταφέρει να εξαφανίσουν το χαρακτηριστικό “κλανκ” που κάνουν οι περισσότερες μοτοσυκλέτες με άξονα.

Εμείς οδηγήσαμε την έκδοση “S”, όπου έχει τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, quick-shifter Up/Down, θερμαινόμενα γκριπ, αισθητήρα πίεσης ελαστικών, Bluetooth και στην Ελλάδα θα κοστίζει 18.000€ (προτεινόμενη τιμή 17.999€).  

Οι συγκεκριμένες αναρτήσεις έχουν δύο προγράμματα ημί-ενεργητικής λειτουργίας (comfort/Dynamic) και ο αναβάτης μπορεί να τις ρυθμίσει να δουλεύουν ως συμβατικές.

Πρόκειται για τις ίδιες ακριβώς αναρτήσεις που έχουν όλες οι ακριβές εκδόσεις στις πανάκριβες superbike και streetfighter και όπως έχουμε γράψει πολλές φορές το βασικό τους πλεονέκτημα είναι η εξαιρετική άνεση που προσφέρουν στους δημόσιους δρόμους.

Οπότε δεν υπήρξε καμία έκπληξη από το υψηλό επίπεδο άνεσης που προσφέρει η V100 Mandello S στον αναβάτη της σε όλες τις συνθήκες και σε όλους τους δρόμους. Προφανώς στην λειτουργία Dynamic υπάρχει μια πιο “σφιχτή” αίσθηση στις κοφτές ανωμαλίες του δρόμου, όμως σε καμία περίπτωση δεν υποφέρει η μέση σου ή τα χέρια σου.

Ο ψεκασμός έχει τέσσερα προγράμματα λειτουργίας (Rain, Tour, Road, Sport) όπου υπάρχει μια διαφορά ως προς την ταχύτητα απόκρισης του γκαζιού, όμως όλα τους χαρακτηρίζονται από την αναλογικότητα και τον κατανοητό τρόπο που μεταφέρουν τις εντολές του δεξιού χεριού προς τον κινητήρα.

Στο πρόγραμμα Rain τα ηλεκτρικά φτερά στο φαίρινγκ είναι μόνιμα ανοιχτά για να διώχνουν το κρύο και τις σταγόνες της βροχής μακριά από τα πόδια του αναβάτη, ενώ στα υπόλοιπα τρία προγράμματα ανοίγουν μετά τα 70km/h.

Παρ’ όλα αυτά, ο αναβάτης μπορεί να μπει μέσα στο Menu και να ρυθμίσει την ταχύτητα στην οποία θέλει να ανοίγουν τα φτερά σε κάθε ένα από αυτά τα τρία riding mode ξεχωριστά. Το εύρος είναι από τα 35km/h έως τα 95km/h, οπότε αν θέλεις ρυθμίζεις στο Sport να ανοίγουν στα 95km/h και στο Tour στα 60km/h για παράδειγμα.

Στα μέσα της διαδρομής που οδηγήσαμε φάγαμε αρκετή βροχούλα και μπορούμε να πούμε πως από τα 50km/h τα ηλεκτρικά φτερά κάνουν πράγματι δουλειά και σε συνδυασμό με την ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα (εύρος ρύθμισης 90mm) δεν χρειάστηκε να βάλουμε αμέσως αδιάβροχο.

Τα καλά νέα όμως δεν αφορούν μόνο την άνεση και την πρακτικότητα του V100 Mandello.

Τα καλά νέα αφορούν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στην γρήγορη οδήγηση.

Με 115 ίππους και την ροπή των 10,7kg/m να κορυφώνεται κάτω από της 7.000 στροφές, ο αναβάτης του V100 Mandello μπορεί να πηγαίνει ΠΟΛΥ γρηγορά στους επαρχιακούς δρόμους χωρίς να χρειαστεί ποτέ να στείλει στον κόφτη τις στροφές του κινητήρα.

Πρόκειται για έναν από τους καλύτερους σε απόδοση δικύλινδρους της εποχής μας για οδήγηση στο δρόμο, ο οποίος έχει τοποθετηθεί μέσα σε μια πραγματική ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΡΑ!

Το πόσο καλή και κυρίως γιατί είναι τόσο καλή η V100 Mandello S στη γρήγορη οδήγηση στο δρόμο θα έχετε την ευκαιρία να το διαβάσετε σε λίγες ημέρες στο τεύχος του ΜΟΤΟ που θα βρείτε σε όλη την Ελλάδα από την Τρίτη 1η Νοεμβρίου.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                                         
Μοντέλο:
Moto Guzzi V100 Mandello (V100 S Mandello)
Αντιπρόσωπος:
Piaggio Group
Τιμή:
Από 15.499€
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.125
Ύψος (mm):
-
Μεταξόνιο (mm):
1.475
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
815 mm (έξτρα χαμηλή 800 mm, έξτρα ψηλή 835 mm)
Ίχνος (mm):
104
Γωνία κάστερ (˚):
24,7
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο ανοιχτό με τον κινητήρα ενεργό τμήμα του
Πλάτος (mm):
835
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
212/233
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Υγρόψυκτος, δικύλινδρος V, 2ΕΕΚ, 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
96 x 72
Χωρητικότητα (cc):
1.043
Σχέση συμπίεσης:
12,6 : 1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
115/8.700
Ροπή (kg.m/rpm):
10,7/6.750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
110,25
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός ride by wire (52mm x 2)
Σύστημα εξαγωγής:
2-1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
31/48 (1,548)
Τελική μετάδοση / σχέση:
12/38 (3,166)
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μόνο αμορτισέρ KYB (Ohlins Smart EC 2.0)
Διαδρομή (mm):
130
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς (Έκδοση S: ημί-ενεργητική λειτουργία)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
6 x 17
Ελαστικό:
190/55-17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 260mm, δαγκάνα δύο εμβόλων, cornering ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT 5”, ρυθμιζόμενο Traction Control, 4 Riding Modes, Cornering ABS, ηλεκτρική ρύθμιση ύψους ζελατίνας και φλαπ φαίρινγκ, cruise control (επιπλέον εξοπλισμός έκδοσης S: Ημί-ενεργητικές αναρτήσεις, θερμαινόμενα γκριπ, quick-shifter Up/Down, bluetooth)
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside/Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
130/43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς (Έκδοση S: ημί-ενεργητική λειτουργία)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 x 17
Ελαστικό:
120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm, ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων, cornering ABS
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
17/3,5
 
 
 
 

 


 

 

Οδηγούμε το Royal Enfield Super Meteor 650 στην Ινδία

Δυο εκδόσεις εξοπλισμού, κινητήρας-πρωταγωνιστής και πολύ καλό κράτημα
Royal Enfield Super Meteor 650
Από το

motomag

25/1/2023

Στα τέλη του 2022, η Royal Enfield παρουσίασε επίσημα την Super Meteor 650, την πρώτη νέα μοτοσυκλέτα με βάση την δικύλινδρη πλατφόρμα των 650 κυβικών που είχε κάνει το ντεμπούτο της το 2018, με τα Interceptor & Continental GT, και εμείς βρεθήκαμε στην Ινδία για να την οδηγήσουμε.

Έχοντας τον ίδιο αερο-ελαιόψυκτο οχταβάλβιδο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 648 κυβικών με διαστήματα ανάφλεξης 270ο και μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής που παίρνει κίνηση με καδένα, τα δύο Super Meteor 650 παρουσιάστηκαν τον περασμένο Νοέμβριο στην Έκθεση της EICMA, με το ένα να είναι η Cruiser έκδοση με την τιμή του να ξεκινάει στα 7.690 ευρώ στην Ελλάδα, ενώ η έκδοση Tourer στοιχίζει 8.090 ευρώ. Η Tourer που έχει επιπλέον μία ζελατίνα σχεδιασμένη σε αεροσήραγγα, LED φλας και μεγαλύτερη σέλα που προσφέρει αυξημένα επίπεδα άνεσης και για τον συνεπιβάτη, συν μία πλάτη για τον τελευταίο. Οι τιμές αυτές είναι ελαφρώς ψηλότερες σε σχέση με τις τιμές στην Ελλάδα για το Interceptor που ξεκινά από τα 7.290 ευρώ και το Continental GT που ξεκινά από τα 7.490 ευρώ.

Το τρίτο μέλος της δικύλινδρης οικογένειας 650

Super Meteor

Παίρνοντας την ονομασία τους από το πρώτο μοντέλο της Royal Enfield που ξεπέρασε τα 100 μίλια τελικής (160 χλμ/ώρα) που παρουσιάστηκε το 1955, οι παραδόσεις των Super Meteor για όλο τον κόσμο θα ξεκινήσουν τον Μάρτιο, με τρία χρόνια εγγύηση ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Εμείς οδηγήσαμε και τις δύο εκδόσεις στην Παγκόσμια Παρουσίαση του νέου μοντέλου στο Rajasthan, τη μεγαλύτερη και πιο άδεια πολιτεία της Ινδίας, ακριβώς απέναντι από τα σύνορα με το Πακιστάν, με πολλά χιλιόμετρα οδικού δικτύου στην έρημο -σκεφτείτε κάτι σαν την Αριζόνα, αλλά με κάρι για βραδινό- που τα έκαναν ακόμη πιο ελκυστικά.

Super Meteor

Ο κινητήρας με ηλεκτρονικό ψεκασμό και ECU της Bosch παράγει 46,4 ονομαστικούς ίππους στον στρόφαλο στις 7.250 στροφές, που σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι συμβατή με την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, ενώ η μέγιστη ροπή των 5,33 kg.m αποδίδεται στις 5.650 -400 στροφές ψηλότερα από τα παλαιότερα δικύλινδρα 650. Αλλά ο Αρχιμηχανικός της RE, Paolo Brovedani ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχουν αλλαγές στα μηχανικά μέρη του κινητήρα στα νέα μοντέλα, μόνο ότι το φιλτροκούτι και οι εξατμίσεις των Super Meteor είναι εντελώς καινούργια εξαρτήματα, τα οποία σε συνδυασμό με την αναθεωρημένη χαρτογράφηση της ECU προσφέρουν Cruiser χαρακτηριστικά έχοντας την ροπή κατανεμημένη σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών, με το 80% της μέγιστης απόδοσης της τελευταίας να είναι διαθέσιμο ήδη από τις 2.500 στροφές.

Το κιβώτιο έξι σχέσεων, με την έκτη να μη βρίσκει τον κόφτη, δεν έχει δεχτεί αλλαγές και συνεργάζεται με έναν συμπλέκτη ολίσθησης με υποβοήθηση, αλλά τώρα το λεβιέ λειτουργεί τόσο με τα δάχτυλα όσο και με τη φτέρνα -όπως και στα μοντέλα της Harley Davidson που έχουν floorboards, αλλά και όπως και στα… παπιά- και βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο εκδόσεων του Super Meteor. Αυτός ο κινητήρας με την αποδεδειγμένη αξιοπιστία λειτουργεί ως φέρον τμήμα του πλαισίου στο ολοκαίνουργιο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου ραχοκοκαλιάς που αναπτύχθηκε από κοινού από το Κέντρο Τεχνολογία της Royal Enfield στο Bruntingthorpe της Αγγλίας με έκταση 3.000 τετραγωνικών μέτρων και την θυγατρική της RE, Harris Performance, και ενσωματώνει ένα νέο σημείο έδρασης της κεφαλής για αυξημένη ακαμψία.

Super Meteor

Ο προμηθευτής των αναρτήσεων για τα δικύλινδρα της Royal Enfield είναι πλέον η Showa και το Super Meteor έρχεται με ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Big Piston 43mm -χωρίς ρυθμίσεις. Αυτή είναι η πρώτη φορά που μοντέλο της RE φέρει ανεστραμμένο πιρούνι, ενώ η γωνία κάστερ βρίσκεται στις 27,6ο και το ίχνος στα 118,5mm, με 120 mm διαδρομής τροχού. Πίσω, το μακρύ ατσάλινο ψαλίδι έχει ως αποτέλεσμα το μεταξόνιο να φτάνει στα 1.500 mm, ενώ τα δύο αμορτισέρ της Showa με τη ρύθμιση προφόρτισης πέντε θέσεων προσφέρουν 101 mm διαδρομή τροχού. Μπροστά έχουμε ζάντα αλουμινίου 19 ιντσών, ενώ η πίσω είναι 16 ιντσών, με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα tubeless Zoom Cruz του Ινδού προμηθευτή CEAT ειδικά κατασκευασμένα για το Super Meteor. Στο μπροστινό φρένο έχει επιστρατευτεί ένας δίσκος 320mm, ίδιος με τα προηγούμενα μοντέλα 650 κυβικών, αλλά πίσω έχει τοποθετηθεί ένας πολύ μεγαλύτερος από εκείνα δίσκος 300mm (από τα 240mm που ήταν πριν), με δαγκάνα δύο εμβόλων και στις δύο περιπτώσεις, που προέρχεται από τη θυγατρική της Brembo ByBre, μαζί με δικάναλο ABS της Bosch. To Standard μοντέλο ζυγίζει 241 ονομαστικά κιλά με λάδια και 90% γεμάτο το ρεζερβουάρ των 15,7 λίτρων, που ισοδυναμεί με περίπου 230 κιλά με λάδια αλλά χωρίς καύσιμο. Είναι αρκετά πιο βαρύ από τα 202 κιλά του παρομοίως δικύλινδρου Interceptor.

Super Meteor

Με το ύψος της σέλας να βρίσκεται στα 740 mm είναι σίγουρο ότι οποιοσδήποτε αναβάτης θα μπορεί να πατήσει και τα δύο πόδια στο έδαφος σε στάση, ενώ μαζί με τα μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ υπάρχει και ένα ψηλό και φαρδύ τιμόνι τουριστικού χαρακτήρα στο οποίο βρίσκονται οι ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη και φρένου.

Super Meteor

Ο μονός στρογγυλός πίνακας οργάνων συνδυάζει ένα αναλογικό ταχύμετρο με ενσωματωμένη μέσα του μία οθόνη LCD με ενδείξεις για την επιλεγμένη σχέση, την ποσότητα καυσίμου, οδόμετρο και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενώ έχουμε και μία θύρα USB σε κοντινό σημείο. Η πλοήγηση μέσω του TBT/Turn-by-Turn Tripper της Royal Enfield, που συνδέεται με το smartphone του αναβάτη μέσω Bluetooth και αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Google, βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό για πρώτη φορά σε δικύλινδρο μοντέλο της RE.

Σιδερώνει λακκούβες και σαμάρια, χαρίζοντας απλόχερη διασκέδαση

Super Meteor

Η θέση οδήγησης στην Standard μοτοσυκλέτα επηρεάζεται από το τιμόνι που έχει κλίση προς τα πίσω σε συνδυασμό με τα μαρσπιέ που είναι τοποθετημένα μπροστά, προσφέροντας έτσι μία χαλαρή αν και αρκετά όρθια στάση. Μαζί με την πιο φαρδιά και πιο επίπεδη σέλα σε σχέση με το Tourer, έχεις την αίσθηση ότι είσαι τοποθετημένος πιο πολύ πάνω στη μοτοσυκλέτα παρά μέσα σε αυτή, ενώ και ο χώρος για τον συνεπιβάτη είναι λιγότερο γενναιόδωρος. Η σέλα στο Tourer είναι αρκετά διαφορετική, και αξιόλογα στενότερη, κάτι που επιτρέπει στα γόνατά σου να πιάνουν πιο σφιχτά το ρεζερβουάρ και με ένα σχήμα που σε βάζει περισσότερο μέσα στη μοτοσυκλέτα.

Οι γεμάτοι λακκούβες αυτοκινητόδρομοι της Ινδίας πραγματικά δοκίμασαν τα όρια των Showa αναρτήσεων του Super Meteor, με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις για το πιρούνι να σιδερώνουν τις ανωμαλίες, ενώ παρά το μεγαλύτερο βάρος της μοτοσυκλέτας δεν τερμάτιζε κάτω από δυνατό φρενάρισμα σε κατηφόρα, αλλά αντιθέτως συνέχιζε ακάθεκτο να αποσβένει τις ανωμαλίες. Η πίσω ανάρτηση ήταν ακόμη καλύτερη, με τα μαλακά αμορτισέρ της Showa να έχουν σωστά ρυθμισμένες αποσβέσεις προσφέροντας άνεση στους κακοτράχαλους δρόμους.

Super Meteor

Το δικύλινδρο μοτέρ των 650 κυβικών του Super Meteor είναι ο πρωταγωνιστής της παράστασης όσον αφορά στην οδηγική απόλαυση, γιατί ενώ είναι μεσαίου κυβισμού, δίνει την αίσθηση μεγαλύτερου κινητήρα. Έχει σχεδιαστεί έξυπνα για να κάνει τα πάντα για όλους, έτσι ώστε οι λιγότερο έμπειροι να μπορούν να κινούνται όλη μέρα στην πόλη με μια τετάρτη στο κιβώτιο, με τον εξαιρετικά ελαστικό κινητήρα να τους προσφέρει την δυνατότητα να κάνουν κάτι τέτοιο χωρίς μπερδέματα ή σκορτσαρίσματα. Από την άλλη μεριά όμως, ήταν ένας σύντροφος πρόθυμος για μία γρήγορη βόλτα στους ανοιχτούς δρόμους του Rajasthan, διατηρώντας υψηλές ταχύτητες σε μία διαδρομή 448 χιλιομέτρων από τα δυτικά στα ανατολικά μέσα από την Έρημο Great Thar στα βορειοδυτικά της ινδικής χερσονήσου, σε ένα γρήγορο καραβάνι από δικύλινδρες Enfield, φτάνοντας τα 160 χ.α.ω. σε δρόμους που σίγουρα κατασκευάστηκαν με γνώμονα τις ανάγκες του στρατού.

Super Meteor

Το μακρύ μεταξόνιο του Super Meteor το κάνει να είναι εξαιρετικά σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, ειδικά στην έκδοση Tourer που διαθέτει μια πραγματικά αποτελεσματική ζελατίνα η οποία δεν παρουσίασε κανένα ίχνος κοσκινίσματος στο τιμόνι σε γρήγορες ανοιχτές στροφές με ταχύτητες που ξεπερνούσαν τα 120 χ.α.ω. Το Super Meteor δεν έχει τη ροπή ή την ισχύ ενός δικύλινδρου μοντέλου στα 900 ή ακόμα και στα 750 κυβικά -αλλά δεν πειράζει, γιατί ο κινητήρας της Royal Enfield σε προσκαλεί να δουλέψεις σκληρά για να πάει γρήγορα -όπως μπορεί να κάνει. Απλώς χρησιμοποίησε τον ελαφρύ και ομαλό συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης, κάνοντας τις απαιτούμενες αλλαγές στο ακριβές κιβώτιο για να κρατάς τις στροφές ψηλά, και θα ανταμειφθείς με εντυπωσιακά επίπεδα απόδοσης. Είναι ένας πρόθυμος σύντροφος που κάνει και τις δύο εκδόσεις του Super Meteor να σου προσφέρουν τόνους οδηγικής ευχαρίστησης.

Super Meteor

Το σημείο κλειδί του κινητήρα είναι η πολύ καλή χαρτογράφηση της μονάδας ECU της Bosch, ειδικά στην απόκριση από τέρμα κλειστό γκάζι, η οποία είναι ακραία ομαλή χωρίς καθόλου μπερδέματα ή τινάγματα. Αυτό έκανε το Super Meteor ιδανικό για οδήγηση στην Ινδία, όπου το σταμάτα/ξεκίνα μέσα στην πυκνή κίνηση είναι δεδομένο στην καθημερινότητα. Στα νέα δικύλινδρα της RE απλώς ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις, με καθαρή επιτάχυνση και μία απόλυτα γραμμική αύξηση ιπποδύναμης και ροπής. Ο αντικραδασμικός άξονας, που οδηγείται από γρανάζι, αφαιρεί οποιοδήποτε ίχνος κραδασμών σε όλο το εύρος των στροφών μέχρι τις 7.500 που είναι το όριο περιστροφής. Η απόδοση είναι εντυπωσιακή για ένα μοτέρ της μεσαίας κατηγορίας, ενώ συνδυάζεται με την άφθονη ροπή που είναι σωστά μοιρασμένη σε όλο το εύρος των στροφών, προσφέροντας ένα κύμα επιτάχυνσης με το που περιστρέψεις τον δεξιό καρπό βγαίνοντας από μία στροφή. Επίσης, η ποιότητα κύλισης με τελευταία σχέση είναι εντυπωσιακή -έχοντας το γκάζι ανοιχτό κατά 3/4 στα 120 χ.α.ω. σε ένα έρημο ινδικό Αυτοκινητόδρομο με έκτη ταχύτητα διατηρούσε ακόμα αποθέματα ροπής για να εκτοξεύσει το Super Meteor μπροστά με αξιόλογο ρυθμό στην πλήρη περιστροφή της γκαζιέρας -και για τα δεδομένα μίας μοτοσυκλέτας 650 κυβικών, είναι ιδιαιτέρως ικανή στην οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Η λειτουργία του μονού δίσκου 320mm μπροστά με τη δαγκάνα δύο εμβόλων είναι επαρκής, με καλή πληροφόρηση που θα σε βοηθήσει να αποτρέψεις το ABS από το να λειτουργεί συνεχώς στους σκονισμένους δρόμους. Αλλά και οι δύο εκδόσεις του Super Meteor σίγουρα θα επωφελούνταν από ένα πιο έντονο δάγκωμα από το μπροστινό φρένο, κάνοντάς σε χαρούμενο που έχεις τον τεράστιο δίσκο 300mm πίσω που σταματάει τη μοτοσυκλέτα καλύτερα από τον μεγαλύτερο μπροστινό. Εξαιτίας του επιπλέον βάρους του Super Meteor, πρέπει να χρησιμοποιήσεις και τα δύο φρένα με δύναμη για να σταματήσεις από οποιαδήποτε ταχύτητα. Το πλαϊνό σταντ είναι αρκετά εύκολο να το βρεις ενώ είσαι καθισμένος πάνω στη μοτοσυκλέτα, ενώ και το κεντρικό σταντ που ανήκει και αυτό στον στάνταρ εξοπλισμό είναι αντίστοιχα εύκολα προσβάσιμο.

Super Meteor

Τα αλουμινένια τμήματα στο τιμόνι που φιλοξενούν τους μαύρους διακόπτες, έχουν φινίρισμα ματ χρωμίου φαίνονται κομψά και συμπαγή, παρά το γεγονός ότι απουσιάζουν κουμπιά και διακόπτες για RBW τεχνολογία, εξαιτίας της απουσίας οποιουδήποτε ηλεκτρονικού βοηθήματος πέραν των EFI και ABS σε μία μοτοσυκλέτα που έχει συμβατική γκαζιέρα με μηχανική λειτουργία.

Super Meteor

Ο LED προβολέας και στα δύο μοντέλα είναι άλλη μία πρωτιά για την Royal Enfield, που ολοκληρώνεται με το LED πίσω φωτιστικό σώμα. Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική με πολλά σημεία να έχουν premium αίσθηση και η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι αυταπόδεικτη, όπως το γεγονός ότι το ψυγείο λαδιού και τα σωληνάκια ταιριάζουν με τους κάτω σωλήνες του πλαισίου.

Μια μοτοσυκλέτα δυο εκδόσεις -και έπεται συνέχεια

Super Meteor

Χάρη στις αρκετά διαφορετικές θέσεις οδήγησης των δύο εκδόσεων του Super Meteor που είναι επαρκώς ετερογενείς μεταξύ τους, παρά το γεγονός ότι μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα βάσης, υπάρχουν ουσιαστικά δύο διακριτές εκδόσεις - μεσαίου κυβισμού Cruiser που είναι διασκεδαστικές στην οδήγηση λόγω του σπουδαίου κινητήρα και του εξαιρετικού κρατήματος. Και όταν λαμβάνεις υπόψιν και τη χαμηλή τιμή απόκτησης, τότε το πιο πιθανό είναι ότι ο CEO της Royal Enfield, Siddhartha Lal, θα έχει μία ακόμα παγκόσμια επιτυχία στα χέρια του. Και έπονται ακόμα πολλές, με την ανώτατη διοίκηση της RE να δηλώνει δημοσίως ότι έχουν μία σειρά από ολοκαίνουργια δικύλινδρα μοντέλα που είναι κοντά στην παραγωγή και θα βρεθούν στο άμεσο μέλλον δίπλα στις δύο εκδόσεις του Super Meteor.

Κείμενο του Alan Cathcart, μόνιμου μέλους της συντακτικής ομάδας του ΜΟΤΟ, με φωτογραφίες της Royal Enfield.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΑντιπρόσωποςMUVUS Α.Ε.
Τιμή (ευρώ)Από 7.690 έως 8.090
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 
ΤύποςΤετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά 270ο, 2EEK, 4 B/K
Διάμετρος επί διαδρομή (mm)78 x 67,8
Χωρητικότητα (cc)648
Σχέση συμπίεσης9,51
Ισχύς (ΗΡ/rpm)46,4/7.250
Ροπή (kg.m/rpm)5,33/5.650
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l)57,88
ΤροφοδοσίαΗλεκτρονικός ψεκασμός της Bosch
Σύστημα εξαγωγής2
Σύστημα λίπανσηςΥγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησηςΜίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ 
ΣυμπλέκτηςΥγρός, πολύδισκος ολίσθησης με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / ΣχέσηΓρανάζια /-
Τελική μετάδοση / ΣχέσηΑλυσίδα / -
ΠΛΑΙΣΙΟ 
ΤύποςΑτσάλινο δυο δοκών τύπου ραχοκοκαλιάς με τον κινητήρα ως φέρον τμήμα του
Πλάτος (mm)-
Ρεζερβουάρ (l)15,7
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg)- / 241
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ 
ΕμπρόςΤηλεσκοπικό πιρούνι USD Big Piston Showa
 120 / 43
ΡυθμίσειςΚαμία
ΠίσωΔύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm)110
ΡυθμίσειςΠροφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΙ 
  
Ζάντα μπροστά2.50 x 19
Ελαστικό μπροστά100/90-19 557H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
Ζάντα πίσω4.50 x 16
Ελαστικό πίσω150/80 -16 71H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
ΦΡΕΝΑ 
ΕμπρόςΔισκόφρενο 320mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre και ABS της Bosch
ΠίσωΔίσκος 300mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre, ABS της Bosch
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 
Μήκος (mm)-
Μεταξόνιο (mm)1500
Απόσταση από το έδαφος (mm)-
Ύψος σέλας (mm)740
Γωνία κάστερ (°)27,6
Ίχνος (mm)118,5
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣΑναλογικό ταχύμετρο, ψηφιακή LCD οθόνη με ενδείξεις επιλεγμένης σχέσης, ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, στάθμης βενζίνης, λυχνίες για φλας και πίεσης λαδιού, δικάναλο ABS, θύρα USB