Moto Guzzi V100 Mandello 2023: Ο Miguel Galluzzi αναλύει πως σχεδιάστηκε

Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/10/2022

Ο Miguel Galluzzi έγινε γνωστός στον κόσμο της μοτοσυκλέτας χάρη στον σχεδιασμό του πρώτου Ducati Monster, όμως είναι ταυτόχρονα και ο άνθρωπος που άλλαξε ριζικά την εμφάνιση των Husqvarna καθώς ήταν ο επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος όταν τα Husky κατασκευάζονταν στην Ιταλία και η εταιρεία ήταν στα χέρια του μπαμπά Castliglioni. Το ΜΟΤΟ είχε την τύχη και την χαρά να γνωρίσει από κοντά τον γιγαντόσωμο Galluzzi στα τέλη της δεκαετίας του ’90, όταν ο αργεντινής καταγωγής σχεδιαστής δούλευε για τον Castiglioni και όχι μόνο είχαμε μαζί του μια πολύωρη συνέντευξη μέσα στο εργοστάσιο, αλλά μας έκανε και την τιμή να μας εμπιστευτεί και να μας δείξει τα σχέδια και τα πρωτότυπα των νέων Husqvarna που θα παρουσίαζαν στην έκθεση της EICMA έναν χρόνο αργότερα.

Όσοι από εσάς έχετε το τεύχος του ΜΟΤΟ με το πολυσέλιδο άρθρο “Φάκελος Husqvarna” μπορείτε να ανατρέξετε στις λεπτομέρειες εκείνης της συνέντευξης, όπου μεταξύ άλλων μας είχε πει πόσο πολύ είχε φρικάρει από βαρεμάρα δουλεύοντας στη Γερμανία στο σχεδιαστικό κέντρο της General Motors (OPEL) όπου επί πέντε χρόνια σχεδίαζε μόνο τα ταμπλό των αυτοκινήτων που θα έβγαιναν στην παραγωγή μετά από 10-15 χρόνια. Έτσι βρέθηκε στις αρχές των 90ies στην Cagiva του Castiglioni η οποία είχε τότε την Ducati.

Όταν η BMW αγόρασε την Husqvarna και τις γραμμές παραγωγής στην Ιταλία, η Cagiva ουσιαστικά διαλύθηκε και στα χέρια των Castiglioni έμεινε ενεργή μόνο η MV Agusta η οποία επίσης πουλήθηκε για ένα φεγγάρι στην Harley Davidson… Σε αυτό το μεταβατικό στάδιο ο Miguel Galluzzi βρέθηκε στον όμιλο της Piaggio, όπου πλέον είναι ο επικεφαλής σχεδιασμού ολόκληρου του ομίλου, έχοντας ως φυσική έδρα την Pasadena στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ.

Εκεί η Piaggio έχει δημιουργήσει ένα ανεξάρτητο σχεδιαστικό κέντρο που ονομάζει Advanced Desing Center και είναι υπεύθυνο για τα μελλοντικά οχήματα του ομίλου αλλά και την επίβλεψη της δουλειά των υπόλοιπο σχεδιαστικών τμημάτων για κάθε εταιρεία ξεχωριστά που υπάρχουν στην Ιταλία.

Αυτή τη φορά ήταν η σειρά του συνεργάτη μας Alan Cathcart να βρεθεί μαζί του και να έχει μια αποκλειστική συνέντευξη με θέμα την δημιουργία της Moto Guzzi V100 Mandello, που αποτελεί μια από τα σημαντικότερα μοντέλα στην ιστορία των 100 χρόνων της ιταλικής εταιρείας. Απολαύστε τον:

M. Galluzzi: Από την πρώτη συνάντηση που είχαμε, ο πρόεδρος του ομίλου Piaggio κύριος Robert Colsninno μας ξεκαθάρισε πως αυτή είναι μια ευκαιρία – για όλους μας, του ιδίού συμπεριλαμβανομένου - που μας παρουσιάζεται κάθε 100 χρόνια για να φτιάξουμε μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα μέσα στην ιστορία ενός αιώνα της Moto Guzzi. Γνωρίζαμε πως έπρεπε να δημιουργήσουμε κάτι που θα άφηνε το στίγμα του, κάτι που θα συμβόλιζε τα 100 χρόνια που έχουν προηγηθεί και ταυτόχρονα θα σηματοδοτούσε την αρχή των επόμενων 100 χρόνων. Με αυτή τη μοτοσυκλέτα θα προχωρήσουμε στο μέλλον. Πήγα στο εργοστάσιο του Mandello τον Σεπτέμβρη, όπου για πρώτη φορά άκουσα τη μοτοσυκλέτα να δουλεύει. Αρκεί να ακούσεις τον κινητήρα και καταλαβαίνεις πως πρόκειται για μια διαφορετική Moto Guzzi. Παραμένει ξεκάθαρα ένα Guzzi λόγω της μοναδικής αρχιτεκτονικής του κινητήρα, όμως είναι ένας εντελώς διαφορετικός τρόπος για να πεις την ίδια ιστορία.

Οπότε και ο βασικός στόχος μας ως σχεδιαστικό τμήμα ήταν να εκφράσουμε την ιστορία των 100 χρόνων, όμως με έναν εντελώς διαφορετικό τρόπο. Η φιλοσοφία για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήταν να μπορείς να ταξιδεύεις με άνεση για πολλά χιλιόμετρα με συνεπιβάτη και βαλίτσες, όμως την ίδια στιγμή να είναι σαν να οδηγείς γυμνή μοτοσυκλέτα μέσα στην πόλη. Αυτό σημαίνει πως πρέπει να είναι μαζεμένη σε εξωτερικές διαστάσεις και ευέλικτη για οδήγηση στην πόλη. Θέλαμε δηλαδή μια “υβριδική” Μοτοσυκλέτα που να κάνει δύο διαφορετικά πράγματα, αλλά χωρίς ο αναβάτης να πρέπει να κάνει συμβιβασμούς σε καμία από τις δύο χρήσεις. Οπότε έπρεπε να είναι ένα sport-tourer που θα προσφέρει καλή προστασία και ταυτόχρονα εργονομικά άψογο ώστε να είναι καλό για τους ψηλούς και τους κοντούς αναβάτες. Αφιέρωσα μια ολόκληρη ημέρα με τους ανθρώπους που συμμετείχαν στην εκδήλωση για τα 100 χρόνια της Moto Guzzi και άκουσα από το στόμα τους πόσο εντυπωσιασμένοι ήταν βλέποντας πως σε σχέση με τις φωτογραφίες η μοτοσυκλέτα δείχνει ακόμα πιο μοντέρνα και καθαρή σχεδιαστικά. Στην πραγματικότητα, από τη στιγμή που ξέραμε τι ακριβώς θέλαμε να πετύχουμε, το κίνητρο για εντυπωσιασμό δεν ήταν το κυρίαρχο στοιχείο όπως θα πίστευε κάποιος πως θα κάναμε για ένα “επετειακό” μοντέλο. Από τη στιγμή που ήδη έχουμε δουλέψει πάνω στον τομέα της “ενεργητικής αεροδυναμικής” για κάποια άλλα μοντέλα, σκεφτήκαμε να τα χρησιμοποιήσουμε και στο Mendello.

Ο τομέας της πρωτοποριακής αεροδυναμικής στα μοντέλα παραγωγής ξεκίνησε με το διπλό φαίρινγκ του Aprilia RS 660. Βέβαια στο RS 660 δεν έχουμε κινούμενα φαίρινγκ, τόσο για λόγους κόστους όσο και γιατί η αεροδυναμική μιας μοτοσυκλέτας είναι περίπλοκη και οποιαδήποτε αλλαγή επηρεάζει τη συμπεριφορά της σε πολύ μεγάλο βαθμό. Προς το παρόν δεν γνωρίζουμε όλες τις παραμέτρους, οπότε ακόμα δουλεύουμε σε επίπεδο πρωτότυπων για τις supersport μοτοσυκλέτες. Όμως στην περίπτωση του V100 Mandello που θα ταξιδεύει για πολλά χιλιόμετρα στην εθνική και θα έχει ουσιαστικά σχήμα γυμνής μοτοσυκλέτας, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε την τεχνολογία που έχουμε εξελίξει έως τώρα για να ρυθμίσουμε την πίεση του αέρα προς το σώμα και το κράνος του αναβάτη.

Με αυτόν τον τρόπο η μοτοσυκλέτα είναι λεπτή μέσα στην πόλη και μεγαλώνει στον ανοιχτό δρόμο για να προστατεύσει τον αναβάτη, αυξάνοντας τα επίπεδα άνεσης στα πολύωρα ταξίδια.

Έτσι βρεθήκαμε στην αεροδυναμική σήραγγα για δοκιμές, μαζί με τους αεροδυναμιστές της Aprilia. Από την αρχή ξέραμε πως θα έχουμε ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, όμως το δύσκολο κομμάτι ήταν να δούμε ποια κομμάτια του φαίρινγκ θα κινούνται και τις επιπτώσεις – θετικές και αρνητικές - που θα προκαλούν.

Η “ενεργή αεροδυναμική” είναι για άλλη μια φορά κάτι που κανείς άλλος δεν έχει και για πολλοστή φορά στην ιστορία της Moto Guzzi, προσφέρει πρωτοποριακή τεχνολογία στους πελάτες της.

Αυτό είναι κάτι που κάνει αυτή η εταιρεία ασταμάτητα από το 1921 και όποιος κάνει μια βόλτα στο μουσείο μας, θα δει την πρώτη V8 μοτοσυκλέτα, την πρώτη μοτοσυκλέτα με τετραβάλιβιδο κινητήρα, την πρώτη μοτοσυκλέτα με ηλεκτρονικό ψεκασμό, την πρώτη μοτοσυκλέτα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, την πρώτη μοτοσυκλέτα με ψαλίδι για πίσω ανάρτηση και τον πρώτο κινητήρα μέσα σε τροχό για μοτοποδήλατα.

Οπότε με την άφιξη του V100 Mandello ελπίζουμε πως η Moto Guzzi επανέρχεται στη σωστή θέση. Το 2011 είχαμε έρθει εδώ στο Mendello για τον εορτασμό των 90 χρόνων της Guzzi, όμως τότε η εταιρεία ήταν περισσότερο νεκρή, παρά ζωντανή και ο μέσος όρος ηλικία των πελατών μας πλησίαζε τα 75 χρόνια…

https://bit.ly/MOTO_673

Νέα Μοντέλα

Yamaha Tenere 700 World Raid 2026 - Γενική αναβάθμιση για την adventure με τα δύο ρεζερβουάρ που έγιναν αλουμινένια

Νέες αναρτήσεις, design, φουλ πακέτο ηλεκτρονικών - Με ride by wire και cruise control

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

21/10/2025

Η Yamaha παρουσίασε την πλήρως αναβαθμισμένη Tenere 700 World Raid που έρχεται με πολλές αλλαγές έναντι της απερχόμενης adventure και ride by wire γκάζι που κάνει τώρα "διαθέσιμα" και μια σειρά από ηλεκτρονικά βοηθήματα.

Η Yamaha Tenere 700 World Raid κινείται στο πλαίσιο των αλλαγών που είδαμε στα MT-07 και Tracer 7 αναφορικά με τα ηλεκτρονικά της βοηθήματα με το ride by wire γκάζι (Yamaha Chip Controlled Throttle YCC-T) να φέρνει μαζί του "ευαίσθητο" στις κλίσεις traction control μέσω της IMU που αποτελεί πλέον μέρος του ηλεκτρονικού οπλοστασίου της μοτοσυκλέτας.

Η σχεδίαση έχει φρεσκαριστεί έναντι της απερχόμενης World Raid με τη Yamaha να αλλάζει παράλληλα και το σχήμα των δύο ρεζερβουάρ της adventure, ενώ νέα είναι και η ενιαία σέλα. Ο συνδυασμό όλων αυτών προσφέρει σύμφωνα με τους Ιάπωνες βελτιωμένη εργονομία θέσης οδήγησης και περισσότερη ελευθερία κινήσεων για τον αναβάτη, είτε οδηγεί καθιστός είτε όρθιος.

Στη βελτίωση της εργονομίας συμβάλλουν και οι νέοι διακόπτες, όπως επίσης και η νέα κάθετης τοποθέτησης TFT οθόνη των 6,3 ιντσών (πλήρης ενδείξεων με συνδεσιμότητα), ενώ στον εξοπλισμό περιλαμβάνεται εκτός από το cruise control και ο περιοριστής ταχύτητας, όπου ο αναβάτης ρυθμίζει τη μέγιστη ταχύτητα που επιθυμεί και έπειτα η μοτοσυκλέτα επιταχύνει μέχρι αυτό το όριο. Για την άνεση στον αυτοκινητόδρομο φροντίζει η ανασχεδιασμένη ζελατίνα και οι αφαιρούμενοι εκτροπείς αέρα, ενώ στην ασφάλεια συνεισφέρει ο νέος προβολέας που αντικαθιστά τον προηγούμενο για να προσφέρει καλύτερη απόδοση σε όλες τις συνθήκες.

Το YCC-T φέρνει μαζί του και δύο προγράμματα οδήγησης "Sport" και "Explorer", αλλά και σύστημα ελέγχου πλαγιολίσθησης Slide Control System (SCS) που αλλάζει επίσης τη λειτουργία του ανάλογα με την κλίση της μοτοσυκλέτας, ενώ το ABS απενεργοποιείται στον πίσω τροχό ή και εντελώς αν το επιθυμεί ο αναβάτης. Τα φρένα με δαγκάνες της Brembo και δίσκους 282 χλστ. φέρουν επίσης νέα μεταλλικά σωληνάκια.

Η Yamaha αναφέρει παράλληλα ότι ο βελτιωμένος κινητήρας αποδίδει με πιο γραμμικό τρόπο την ροπή του με ακόμη μεγαλύτερη ακρίβεια στον έλεγχο από το γκάζι, εντός αλλά και εκτός δρόμου. Η ανασχεδιασμένη εισαγωγή αέρα έχει προσθέσει λίγη ροπή στο χαμηλό φάσμα λειτουργίας που θα φανεί πολύ χρήσιμη στα αργά και απαιτητικά χωμάτινα κομμάτια. Και εδώ βλέπουμε το νέο καπάκι για τον συμπλέκτη του βελτιωμένου κιβωτίου που δίνει περισσότερο χώρο στην μπότα, ενώ το κιβώτιο μπορεί να εξοπλιστεί και με quickshifter.

Αναφορικά με τα ρεζερβουάρ η Yamaha δεν άλλαξε απλώς το σχήμα τους αλλά εξέλιξε νέα. Τα προηγούμενα πλαστικά τα είχε εξελίξει σε συνεργασία με την Acerbis με βάση την τεχνολογία που είχε στη διάθεσή της η ιταλική εταιρεία από τη συνεργασία και την εξέλιξη των διπλών ρεζερβουάρ της KTM. Τώρα η Yamaha τοποθετεί στην Tenere 700 World Raid ρεζερβουάρ κατασκευασμένα από αλουμίνιο, τα οποία είναι και 1,5 κιλό ελαφρύτερα από αυτά που αντικαθιστούν με τη συνολική χωρητικότητά τους να παραμένει στα 23 λίτρα, επτά περισσότερα από ότι στη στάνταρ Tenere 700.

Αναφορικά με την ανάρτηση η Yamaha κάνει λόγο για νέο πιρούνι και αμορτισέρ από την KYB και τα δύο πλήρως ρυθμιζόμενα. Το νέο ανεστραμμένο πιρούνι έχει καλάμια στα 46 από τα 43 χλστ. και νέες αλουμινένιες πλάκες, αλλά ίδιο βάρος με το προηγούμενο, ενώ φέρει επίστρωση Kashima για μείωση τρων τριβών. Το set up έχει επίσης αναθεωρηθεί με έμφαση και στην απορρόφηση των ανωμαλιών στην άσφαλτο και την προφόρτιση να γίνεται από πάνω.

Το νέο αμορτισέρ με το ξεχωριστό δοχείο αζώτου έχει επίσης πέντε χλστ. μεγαλύτερη διαδρομή που φτάνει τώρα στα 106 χλστ., ενώ το μοχλικό έχει ανασχεδιαστεί με στόχο την καλύτερη εκτός δρόμου απόδοση. Οι διαδρομές βρίσκονται στα 230 και 220 χλστ. εμπρός και πίσω αντίστοιχα, 20 χλστ. περισσότερα σε σχέση με τη στάνταρ Tenere 700, ενώ το ατσάλινο πλαίσιο προέρχεται από αυτήν. Η απόσταση από το έδαφος βρίσκεται στα 255 χλστ. Στο τιμόνι υπάρχει και ρυθμιζόμενο σταμπιλιζατέρ 16 επιπέδων.

Οι τροχοί με τις ακτίνες παραμένουν στις 21 και 18 ίντσες εμπρός και πίσω αντίστοιχα με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα Pirelli Scorpion Rally STR σε διαστάσεις 90/90 και 150/70.