Moto Guzzi V100 Mandello 2023: Ο Miguel Galluzzi αναλύει πως σχεδιάστηκε

Μια φορά στα 100 χρόνια!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/10/2022

Ο Miguel Galluzzi έγινε γνωστός στον κόσμο της μοτοσυκλέτας χάρη στον σχεδιασμό του πρώτου Ducati Monster, όμως είναι ταυτόχρονα και ο άνθρωπος που άλλαξε ριζικά την εμφάνιση των Husqvarna καθώς ήταν ο επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος όταν τα Husky κατασκευάζονταν στην Ιταλία και η εταιρεία ήταν στα χέρια του μπαμπά Castliglioni. Το ΜΟΤΟ είχε την τύχη και την χαρά να γνωρίσει από κοντά τον γιγαντόσωμο Galluzzi στα τέλη της δεκαετίας του ’90, όταν ο αργεντινής καταγωγής σχεδιαστής δούλευε για τον Castiglioni και όχι μόνο είχαμε μαζί του μια πολύωρη συνέντευξη μέσα στο εργοστάσιο, αλλά μας έκανε και την τιμή να μας εμπιστευτεί και να μας δείξει τα σχέδια και τα πρωτότυπα των νέων Husqvarna που θα παρουσίαζαν στην έκθεση της EICMA έναν χρόνο αργότερα.

Όσοι από εσάς έχετε το τεύχος του ΜΟΤΟ με το πολυσέλιδο άρθρο “Φάκελος Husqvarna” μπορείτε να ανατρέξετε στις λεπτομέρειες εκείνης της συνέντευξης, όπου μεταξύ άλλων μας είχε πει πόσο πολύ είχε φρικάρει από βαρεμάρα δουλεύοντας στη Γερμανία στο σχεδιαστικό κέντρο της General Motors (OPEL) όπου επί πέντε χρόνια σχεδίαζε μόνο τα ταμπλό των αυτοκινήτων που θα έβγαιναν στην παραγωγή μετά από 10-15 χρόνια. Έτσι βρέθηκε στις αρχές των 90ies στην Cagiva του Castiglioni η οποία είχε τότε την Ducati.

Όταν η BMW αγόρασε την Husqvarna και τις γραμμές παραγωγής στην Ιταλία, η Cagiva ουσιαστικά διαλύθηκε και στα χέρια των Castiglioni έμεινε ενεργή μόνο η MV Agusta η οποία επίσης πουλήθηκε για ένα φεγγάρι στην Harley Davidson… Σε αυτό το μεταβατικό στάδιο ο Miguel Galluzzi βρέθηκε στον όμιλο της Piaggio, όπου πλέον είναι ο επικεφαλής σχεδιασμού ολόκληρου του ομίλου, έχοντας ως φυσική έδρα την Pasadena στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ.

Εκεί η Piaggio έχει δημιουργήσει ένα ανεξάρτητο σχεδιαστικό κέντρο που ονομάζει Advanced Desing Center και είναι υπεύθυνο για τα μελλοντικά οχήματα του ομίλου αλλά και την επίβλεψη της δουλειά των υπόλοιπο σχεδιαστικών τμημάτων για κάθε εταιρεία ξεχωριστά που υπάρχουν στην Ιταλία.

Αυτή τη φορά ήταν η σειρά του συνεργάτη μας Alan Cathcart να βρεθεί μαζί του και να έχει μια αποκλειστική συνέντευξη με θέμα την δημιουργία της Moto Guzzi V100 Mandello, που αποτελεί μια από τα σημαντικότερα μοντέλα στην ιστορία των 100 χρόνων της ιταλικής εταιρείας. Απολαύστε τον:

M. Galluzzi: Από την πρώτη συνάντηση που είχαμε, ο πρόεδρος του ομίλου Piaggio κύριος Robert Colsninno μας ξεκαθάρισε πως αυτή είναι μια ευκαιρία – για όλους μας, του ιδίού συμπεριλαμβανομένου - που μας παρουσιάζεται κάθε 100 χρόνια για να φτιάξουμε μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα μέσα στην ιστορία ενός αιώνα της Moto Guzzi. Γνωρίζαμε πως έπρεπε να δημιουργήσουμε κάτι που θα άφηνε το στίγμα του, κάτι που θα συμβόλιζε τα 100 χρόνια που έχουν προηγηθεί και ταυτόχρονα θα σηματοδοτούσε την αρχή των επόμενων 100 χρόνων. Με αυτή τη μοτοσυκλέτα θα προχωρήσουμε στο μέλλον. Πήγα στο εργοστάσιο του Mandello τον Σεπτέμβρη, όπου για πρώτη φορά άκουσα τη μοτοσυκλέτα να δουλεύει. Αρκεί να ακούσεις τον κινητήρα και καταλαβαίνεις πως πρόκειται για μια διαφορετική Moto Guzzi. Παραμένει ξεκάθαρα ένα Guzzi λόγω της μοναδικής αρχιτεκτονικής του κινητήρα, όμως είναι ένας εντελώς διαφορετικός τρόπος για να πεις την ίδια ιστορία.

Οπότε και ο βασικός στόχος μας ως σχεδιαστικό τμήμα ήταν να εκφράσουμε την ιστορία των 100 χρόνων, όμως με έναν εντελώς διαφορετικό τρόπο. Η φιλοσοφία για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήταν να μπορείς να ταξιδεύεις με άνεση για πολλά χιλιόμετρα με συνεπιβάτη και βαλίτσες, όμως την ίδια στιγμή να είναι σαν να οδηγείς γυμνή μοτοσυκλέτα μέσα στην πόλη. Αυτό σημαίνει πως πρέπει να είναι μαζεμένη σε εξωτερικές διαστάσεις και ευέλικτη για οδήγηση στην πόλη. Θέλαμε δηλαδή μια “υβριδική” Μοτοσυκλέτα που να κάνει δύο διαφορετικά πράγματα, αλλά χωρίς ο αναβάτης να πρέπει να κάνει συμβιβασμούς σε καμία από τις δύο χρήσεις. Οπότε έπρεπε να είναι ένα sport-tourer που θα προσφέρει καλή προστασία και ταυτόχρονα εργονομικά άψογο ώστε να είναι καλό για τους ψηλούς και τους κοντούς αναβάτες. Αφιέρωσα μια ολόκληρη ημέρα με τους ανθρώπους που συμμετείχαν στην εκδήλωση για τα 100 χρόνια της Moto Guzzi και άκουσα από το στόμα τους πόσο εντυπωσιασμένοι ήταν βλέποντας πως σε σχέση με τις φωτογραφίες η μοτοσυκλέτα δείχνει ακόμα πιο μοντέρνα και καθαρή σχεδιαστικά. Στην πραγματικότητα, από τη στιγμή που ξέραμε τι ακριβώς θέλαμε να πετύχουμε, το κίνητρο για εντυπωσιασμό δεν ήταν το κυρίαρχο στοιχείο όπως θα πίστευε κάποιος πως θα κάναμε για ένα “επετειακό” μοντέλο. Από τη στιγμή που ήδη έχουμε δουλέψει πάνω στον τομέα της “ενεργητικής αεροδυναμικής” για κάποια άλλα μοντέλα, σκεφτήκαμε να τα χρησιμοποιήσουμε και στο Mendello.

Ο τομέας της πρωτοποριακής αεροδυναμικής στα μοντέλα παραγωγής ξεκίνησε με το διπλό φαίρινγκ του Aprilia RS 660. Βέβαια στο RS 660 δεν έχουμε κινούμενα φαίρινγκ, τόσο για λόγους κόστους όσο και γιατί η αεροδυναμική μιας μοτοσυκλέτας είναι περίπλοκη και οποιαδήποτε αλλαγή επηρεάζει τη συμπεριφορά της σε πολύ μεγάλο βαθμό. Προς το παρόν δεν γνωρίζουμε όλες τις παραμέτρους, οπότε ακόμα δουλεύουμε σε επίπεδο πρωτότυπων για τις supersport μοτοσυκλέτες. Όμως στην περίπτωση του V100 Mandello που θα ταξιδεύει για πολλά χιλιόμετρα στην εθνική και θα έχει ουσιαστικά σχήμα γυμνής μοτοσυκλέτας, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε την τεχνολογία που έχουμε εξελίξει έως τώρα για να ρυθμίσουμε την πίεση του αέρα προς το σώμα και το κράνος του αναβάτη.

Με αυτόν τον τρόπο η μοτοσυκλέτα είναι λεπτή μέσα στην πόλη και μεγαλώνει στον ανοιχτό δρόμο για να προστατεύσει τον αναβάτη, αυξάνοντας τα επίπεδα άνεσης στα πολύωρα ταξίδια.

Έτσι βρεθήκαμε στην αεροδυναμική σήραγγα για δοκιμές, μαζί με τους αεροδυναμιστές της Aprilia. Από την αρχή ξέραμε πως θα έχουμε ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, όμως το δύσκολο κομμάτι ήταν να δούμε ποια κομμάτια του φαίρινγκ θα κινούνται και τις επιπτώσεις – θετικές και αρνητικές - που θα προκαλούν.

Η “ενεργή αεροδυναμική” είναι για άλλη μια φορά κάτι που κανείς άλλος δεν έχει και για πολλοστή φορά στην ιστορία της Moto Guzzi, προσφέρει πρωτοποριακή τεχνολογία στους πελάτες της.

Αυτό είναι κάτι που κάνει αυτή η εταιρεία ασταμάτητα από το 1921 και όποιος κάνει μια βόλτα στο μουσείο μας, θα δει την πρώτη V8 μοτοσυκλέτα, την πρώτη μοτοσυκλέτα με τετραβάλιβιδο κινητήρα, την πρώτη μοτοσυκλέτα με ηλεκτρονικό ψεκασμό, την πρώτη μοτοσυκλέτα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, την πρώτη μοτοσυκλέτα με ψαλίδι για πίσω ανάρτηση και τον πρώτο κινητήρα μέσα σε τροχό για μοτοποδήλατα.

Οπότε με την άφιξη του V100 Mandello ελπίζουμε πως η Moto Guzzi επανέρχεται στη σωστή θέση. Το 2011 είχαμε έρθει εδώ στο Mendello για τον εορτασμό των 90 χρόνων της Guzzi, όμως τότε η εταιρεία ήταν περισσότερο νεκρή, παρά ζωντανή και ο μέσος όρος ηλικία των πελατών μας πλησίαζε τα 75 χρόνια…

https://bit.ly/MOTO_674

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!