Royal Enfield Himalayan: Η έκδοση παραγωγής είναι έτοιμη (VIDEO)

Από τον

Μπάμπη Μέντη

22/1/2016

Το πρώτο video με την τελική μορφή που θα έχει η on-off μοτοσυκλέτα της Enfield ανέβασε στο site της η ινδική εταιρεία, όπου ο μοναδικός ινδός που έχει τερματίσει σε αγώνα Dakar επιδεικνύει τις δυνατότητες της Himalayan σε μια μικρή χωμάτινη πίστα και μοιράζεται τις εντυπώσεις του. Όμως τις περισσότερες πληροφορίες γύρο από το concept αυτής της μοτοσυκλέτας μας τις δίνει σε συνέντευξη του στον ινδικό ιστιότοπο The Times of India ο ίδιος ο πρόεδρος της Royal Enfiend, που συμμετείχε ενεργά καθ΄όλη την διάρκεια της εξέλιξης των πρωτότυπων. Ο κύριος Siddhartha Lai έκανε αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα στην Ινδία και την Μεγάλη Βρετανία με τα πρωτότυπα της Himalayan και μας εξηγεί με κάθε λεπτομέρεια το σκεπτικό κάθε επιλογής που έκαναν κατά τον σχεδιασμό της.

Όλα ξεκίνησαν από την ανάγκη των ινδών για μια τουριστική, παντός δρόμου μοτοσυκλέτα που να μην έχει τα προβλήματα που έχουν πλέον οι μεγάλες ευρωπαϊκές και ιαπωνικές on-off και adventure bikes. Ποια είναι αυτά; Ουσιαστικά τρία είναι τα προβλήματα των σύγχρονων on-off που προσπάθησε να λύσει η Enfield κατά τον σχεδιασμό και την εξέλιξη της Himalayan. Το πρώτο ήταν το τεράστιο μέγεθος και ύψος σέλας. Συμφώνα με τον κύριο Lai το 99% των Ινδών δεν φτάνει καν να καβαλήσει την σέλα ενός adventure bike, πόσο δε μάλλον να το σηκώσει από το έδαφος αν του πέσει οδηγώντας στο χώμα. Το δεύτερο έχει να κάνει με την πολυπλοκότητα κατασκευής και κατ΄επέκταση την δυνατότητα επιτόπου επισκευής. Το Himalayan έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να μπορείς να το βάλεις εμπρός σπρώχνοντας και τα φώτα του ανάβουν κανονικά, ακόμα κι αν αφαιρεθεί εντελώς η μπαταρία! Επίσης, έχει γίνει πρόβλεψη ώστε κάθε εξάρτημα που μπορεί να χαλάσει από μία πτώση ή οποιαδήποτε τύπου βλάβη να μην επηρεάζει την λειτουργία της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας και αν είναι δυνατόν να μπορεί να επισκευαστεί άμεσα και εύκολα από τον ίδιο τον αναβάτη. Το τρίτο αφορά τον κινητήρα, όπου οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες απαιτούν καλής ποιότητας βενζίνη πολλών οκτανίων, κάτι που σε χώρες σαν την Ινδία είναι σπάνιο να βρεις έξω από τις μεγάλες πόλεις. Ο κινητήρας της Himalayan αν και εντελώς νέος, έχει σχεδιαστεί για να δουλεύει με αμφιβόλου ποιότητας βενζίνη και το αποσπώμενο μπιτόνι δίπλα στο ρεζερβουάρ και το αντίστοιχο για νερό, μπορεί να σε σώσουν στην κυριολεξία αν χαθείς κάπου στην ινδική επαρχία. Άλλωστε, το Himalayan δεν πήρε το όνομά του τυχαία. Ο κύριος Lai λέει ότι οι δρόμοι των Ιμαλάϊων ήταν το πεδίο δοκιμών και το περιβάλλον για το οποίο έχει σχεδιαστεί αυτή η μοτοσυκλέτα. Όμως ταυτόχρονα με τις off-road δυνατότητες, η Himalayan έπρεπε να μπορεί να ανταπεξέλθει στα καθημερινά της καθήκοντα μετακίνησης μέσα στην πόλη, αλλά και να εμπνέει σιγουριά στους ανοιχτούς αυτοκινητόδρομους της Ινδίας όπου οι δυνατοί πλάγιοι άνεμοι είναι συνηθισμένο φαινόμενο. Για τον σκοπό αυτό, μεγάλο μέρος της εξέλιξης του πλαισίου έγινε στην Μ. Βρετανία και μάλιστα πολλές δοκιμές έγιναν μέσα σε πίστες. Ο πρόεδρος της Enfield μας αποκαλύπτει επίσης, ότι η πιο απολαυστική ταχύτητα ταξιδιού είναι μεταξύ 80-110km/h, όπου ο κινητήρας των 410 κυβικών με την μακριά διαδρομή εμβόλου βρίσκεται στα καλύτερά του. Βγάζει 25 ίππους, όμως το δυνατό του σημείο είναι η ροπή στις πολύ χαμηλές στροφές που κάνει την μοτοσυκλέτα ευχάριστη μέσα στην πόλη, αλλά ταυτόχρονα την βοηθάει να κινείται απροβλημάτιστα στον αργό ρυθμό που επιβάλουν οι κακοτράχαλοι χωματόδρομοι των βουνών. Με αλλαγές λαδιών κάθε 10.000 χιλιόμετρα και έμφαση στην μικρή κατανάλωση βενζίνης, η Himalayan προβλέπεται να είναι συνολικά μια οικονομική στην χρήση μοτοσυκλέτα. Όμορφη δύσκολα την λες, όμως το γεγονός ότι πάνω της υπάρχουν μόνο τα εξαρτήματα που χρησιμεύουν σε κάτι, της δίνουν μια ξεχωριστή γοητεία.

UPDATE:

Πράγματι, όπως επισημαίνουν και οι αναγνώστες μας, ένα από τα μαρσπιέ σπάει κατά την προσγείωση και το πλάνο χρησιμοποιήθηκε κανονικά από την εταιρία. Ίσως με την σκέψη: «σιγά ποιος θα το δει», ίσως πάλι με τελείως διαφορετική οπτική: «εμείς δεν κρύβουμε τίποτα». Πάντως όταν τον Δεκέμβριο του ’15 δοκιμάζαμε την Continental GT, είχαμε γράψει ότι μας έσπασε η βάση της μίας από τις δύο κόρνες που έχει. Μέρος της περιπέτειας, είναι να βρίσκεις λύσεις σε προβλήματα που δημιουργούνται…

https://bit.ly/MOTO_680

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Aprilia RSV1000 2026 - Αντίπαλος των Panigale V2, R9 και Street Triple RS 765

Κατοχύρωση εκ νέου του εμβληματικού ονόματος, με άρωμα νέου δικύλινδρου Sport μοντέλου

Από τον

Κώστα Γκαζή

11/3/2025

Δεκαπέντε χρόνια μετά το τέλος του δικύλινδρου RSV1000 Mille, το 2010 και την αντικατάστασή του από την RSV4 μοτοσυκλέτα της Aprilia, η μητρική Piaggio κατοχυρώνει ξανά το όνομα της δικύλινδρης Superbike της, με τις πρώτες σκέψεις να δείχνουν φυσικά έναν νέο αντίπαλο στις πιο οικονομικές δικύλινδρες και τρικύλινδρες προτάσεις που πλέον αγωνίζονται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supersport.

Με τις επιδόσεις αλλά και τις τιμές των τετρακύλινδρων Superbike να βρίσκονται πλέον στα ύψη, αφορώντας ολοένα και μικρότερο κοινό, οι εταιρείες αναγεννούν την ιδέα της Sport οδήγησης με λιγότερους κυλίνδρους, πιο βατές ιπποδυνάμεις και χαμηλότερες τιμές, αποσκοπώντας στην προσέλκυση ευρύτερης βάσης αναβατών.

Η Ducati με το Panigale V2, η Triumph με το Street Triple RS 765 και η Yamaha με το R9, έχουν δείξει τα τελευταία χρόνια πως δικύλινδρα και τρικύλινδρα μοντέλα μπορούν να ανταγωνιστούν με επιτυχία τα τετρακύλινδρα στα WorldSSP, ενώ παράλληλα μοτοσυκλέτες όπως το Aprilia RS660, το Honda CBR500RR, το Yamaha R7, το Triumph Daytona 660, το Suzuki GSX-8R, κ.α. αποτελούν τίμιες sport προτάσεις, για καθημερινή οικονομική αλλά και διασκεδαστική μετακίνηση.

Έχοντας τα παραπάνω στο μυαλό, η κίνηση της Piaggio να κατοχυρώσει εκ νέου το όνομα RSV1000 Mille -αρχικά στις Η.Π.Α.-, θα μπορούσε κάλλιστα να αποτελεί προάγγελο για την επιστροφή ενός δικύλινδρου sport μοντέλου στην γκάμα της εταιρείας, το οποίο θα προσπαθεί να γεφυρώσει το χάσμα μεταξύ του RS660 των 100 hp και του RSV4 των… 217 hp.

Εάν όντως το Noale σκέφτεται κάτι τέτοιο, θα μπορούσε να ακολουθήσει δυο δρόμους. Ο πρώτος είναι ο ακριβότερος, τον οποίο και συνήθως αποφεύγουν όποτε μπορούν τα εργοστάσια, και αφορά στην εξέλιξη μιας ολοκαίνουργιας πλατφόρμας. Ο δεύτερος και πιο οικονομικός θα ήταν να προσαρμόσουν στη νέα RSV1000 Mille τον ήδη εξελιγμένο -και πολύ πιο ταπεινό σε επιδόσεις- V2 που έχει φορεθεί προηγουμένως στα Shiver και Dorsoduro και είχε παραχθεί σε κυβισμούς 750, 900 και 1.200. Πλέον ο συγκεκριμένος V2 παράγεται στην Κίνα μέσω της συνεργασίας Piaggio-Zonsen, ενώ αρχικά είχε κυκλοφορήσει στα 896 κ.εκ. για το Shiver 900, τώρα ετοιμάζεται έκδοσή του στα 996 κ.εκ. για την επερχόμενη κινέζικη naked μοτοσυκλέτα Zonsen Cyclone SR1000 που είχαμε δει ως πρωτότυπο το 2021.

Η SR1000 μοιράζεται το πλαίσιο χωροδικτύωμα του Shiver, καθώς και τη βασική αρχιτεκτονική του κινητήρα, έχοντας μονόμπρατσο ψαλίδι και ένα τεράστιο πίσω ελαστικό 240.

Στα 996 κ.εκ. ο V2 αυτός αποδίδει 105 hp, ενώ πληροί τις κινέζικες προδιαγραφές ρύπων που πλησιάζουν εκείνες της Ευρώπης. Μια ιπποδύναμη χαμηλή για sport μοτοσυκλέτα του λίτρου, αλλά στα πρότυπα της νέας sport οικονομικής κατηγορίας, και συνοδευόμενη με τη σεβαστή ροπή των χιλίων κυβικών. Παρόλα αυτά, το Dorsoduro 1200 απέδιδε 130 hp από την έκδοση του κινητήρα στα 1.197 κ.εκ. δείχνοντας πως η Aprilia θα μπορούσε να βγάλει εύκολα περισσότερους ίππους αν το επιθυμεί. Θυμίζουμε πως το Aprilia RSV1000 Mille R στις τελευταίες του εκδόσεις παραγωγής απέδιδε κοντά ή και λίγο πάνω από τους 140 hp.

Ένας ακόμη παράγοντας για την ιταλική εταιρεία με το έντονο αγωνιστικό προφίλ θα ήταν και η δυνατότητα αγωνιστικής εμπλοκής της νέας RSV1000 σε Πρωταθλήματα όπως το WorldSSP, ακόμα και μια νέα κατηγορία στο MotoGP που θα μπορούσε να αντικαταστήσει τη Moto3.