Suzuki: Οι τελικές πατέντες της νέας δικύλινδρης πλατφόρμας

Τέλος το αλουμινένιο πλαίσιο για τα V-Strom

Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/12/2020

Η Suzuki κατέθεσε πρόσφατα στο αρμόδιο τμήμα καταχώρησης πατεντών της Ιαπωνίας τα τελικά σχέδια του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα των 700 κυβικών (μπορεί να είναι και μεγαλύτερος σε χωρητικότητα), που θα αντικαταστήσει τον θρυλικό πλέον V2 που χρησιμοποιεί εδώ και 20 χρόνια στα SV 650 και V-Strom 650. Δεδομένου πως ο μικρός V2 κατάφερε να περάσει τις προδιαγραφές Euro5, κρατώντας ζωντανά τα σημερινά μοντέλα, σημαίνει πως η Suzuki δεν έχει λόγο να βιαστεί να παρουσιάσει άμεσα την καινούρια δικύλινδρη εν σειρά πλατφόρμα. Η νέα πλατφόρμα φέρνει μεγάλες αλλαγές σε ό,τι αφορά το πλαίσιο, καθώς ο κινητήρας θα αποτελεί πλέον ενεργό δομικό στοιχείο. Όπως βλέπουμε θα είναι ανοιχτού τύπου, με ατσάλινους σωλήνες που συνδυάζονται με δύο μεγάλου μεγέθους ατσάλινες πλάκες στα κάρτερ του κινητήρα, όπου θα εδράζεται η πίσω ανάρτηση μοχλισμού.

Στο σχέδιο της πατέντας το υποπλαίσιο φαίνεται πως είναι αφαιρούμενο, αλλά δεν αποκλείεται να δούμε και παραλλαγές του πλαισίου με ενιαίο υποπλαίσιο για τα φτηνότερα μοντέλα.

Στην περιοχή του λαιμού σχηματίζεται ένα μικρό χωροδικτύωμα που δένει σταθερά στην κεφαλή του κινητήρα. Το φιλτροκούτι βρίσκεται στην παραδοσιακή θέση πίσω από τον ψεκασμό και κάτω από την σέλα, μια λύση που δείχνει πως η Suzuki ενδιαφέρεται περισσότερο για την μείωση του κόστους μέσω της απλότητας, παρά για τις επιδόσεις και την συγκέντρωση των μαζών στο κέντρο της μοτοσυκλέτας.. Διότι εκεί που βρίσκεται το φιλτροκούτι, δεν μπορεί να έχει μεγάλο όγκο, τα σώματα του ψεκασμού δεν μπορούν να είναι ευθυγραμμισμένα με τον αυλό εισαγωγής και φυσικά η βενζίνη θα πρέπει να βρίσκεται ψηλά πάνω από τον κινητήρα, αντί για να βρίσκεται χαμηλά, ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη.

Βλέπουμε δηλαδή μια παραδοσιακή σχεδίαση, που εξοικονομεί χρόνο στις γραμμές παραγωγής, αλλά και διευκολύνει τους μηχανικούς κατά την διάρκεια των service, προσφέροντας εύκολη πρόσβαση στα σημεία που χρειάζεται για αλλαγή φίλτρων, λαδιών, μπουζί κ.τ.λ.

Αυτή τη στιγμή το V-Strom 650 έχει πάνω του υλικά και σχεδίαση που δεν αντιστοιχούν στα σημερινά δεδομένα της κατηγορίας, όπως ακριβό αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών αντί για τα φτηνά ατσάλινα σωληνωτά του ανταγωνισμού και φυσικά V2 κινητήρα που κοστίζει πολύ περισσότερο να κατασκευαστεί από τους δικύλινδρους εν σειρά με την μία αντί για τις δύο κυλινδροκεφαλές και τους δύο αντί τους τέσσερεις εκκεντροφόρουςτου V2, με τα αντίστοιχα διπλάσια εξαρτήματα για την κίνησή τους. Γιατί να έχεις ακριβά υλικά και περίπλοκη μηχανολογική τεχνολογία σε μια κατηγορία που όλοι οι άλλοι κόβουν κόστος από κάθε βίδα;

https://bit.ly/MOTO_680

Νέα Μοντέλα

Triumph: Παρουσιάστηκαν στην Ινδία τα νέα 350 – Τι αλλάζει με τους μικρότερους κινητήρες

Τη Δευτέρα 6 Απριλίου αποκαλύφθηκαν στην Ινδία οι νέοι κινητήρες 349 cc που θα φορά εφεξής όλη οι οικογένεια των μικρών μονοκύλινδρων Triumph, η οποία προσαρμόστηκε στα νέα φορολογικά δεδομένα της χώρας.

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

7/4/2026

Θυμίζουμε πως η πρόσφατη αλλαγή στον φορολογικό νόμο της Ινδίας προβλέπει φόρο 18% για κυβισμούς έως 350 cc και 40% για ο,τιδήποτε μετρά παραπάνω από αυτά τα κυβικά, με αποτέλεσμα να σπεύσουν να προσαρμοστούν αρκετοί κατασκευαστές στα νέα δεδομένα. Μεταξύ αυτών είναι η Triumph, η οποία σε συνεργασία με τη Bajaj που κατασκευάζει τις μοτοσυκλέτες παρουσίασε μια νέα γκάμα με μειωμένο κυβισμό 349 cc.

Η βασική αλλαγή που έγινε για αναπροσαρμογή της χωρητικότητας των κινητήρων είναι η μείωση της διαδρομής των εμβόλων τους, διατηρώντας τη διάμετρο σταθερή: από 89 x 64 mm (διάμετρο x διαδρομή), πλέον οι κινητήρες τους διαθέτουν κυλίνδρους διαστάσεων 89 x 56,1 mm.

Από πλευράς ισχύος, αυτή η σμίκρυνση μεταφράζεται σε μια απώλεια της τάξης των 2-3 ίππων ανά μοντέλο. Για παράδειγμα, το ισχυρότερο μοντέλο της σειράς 400, Thruxton, έπεσε από τους 42 στους 40 ίππους, ενώ τα Scrambler 400 X και XC από τους 40 έχουν πάει στους 37 ονομαστικούς ίππους. Ανάλογη είναι η μείωση στη ροπή, καθώς σημειώνεται μια απώλεια 0,5 kgm στις μέγιστες τιμές.

Διαφορετικά είναι πλέον και τα σημεία όπου εμφανίζονται τα μέγιστα ισχύος. Στα Thruxton και Tracker η ισχύς κορυφώνεται στις 8.700 rpm, 300 στροφές χαμηλότερα από πριν, ενώ στα υπόλοιπα η ισχύς κορυφώνεται στις 8.500 rpm, 500 στροφές ψηλότερα από τα ανάλογα 400άρια μοντέλα.

Πλην των κινητήρων τους, οι νέες 350άρες Triumph δεν εμφανίζουν καμιά άλλη διαφορά στον σχεδιασμό ή τον εξοπλισμό τους από τα μοντέλα που αντικαθιστούν, ενώ δεν πρόκειται να αλλάξουν ούτε τα ονόματά τους, καθώς θα συνεχίζονται να ονομάζονται Speed 400, Scrambler 400 X, Thruxton 400 κ.ο.κ.

Όσον αφορά στις τιμές τους, στην Ινδία όλα τα νέα μοντέλα των 349 cc εμφανίζουν μειώσεις από 7.000 ως 11.000 ρουπίες, ή από €65 ως €100 (ισοτιμία 7/4/2026). Είναι βέβαια προφανές πως στόχος της Triumph δεν ήταν καθαυτές οι μειωμένες τιμές, αλλά η αποφυγή αύξησής τους με τον συντελεστή φόρου 40% που θα ίσχυε με τον παλιό τους κυβισμό (399 cc), οπότε το όφελος είναι στην πραγματικότητα αρκετά μεγαλύτερο.

Σύμφωνα με όσα γνωρίζουμε ως τώρα, η Triumph φέρεται να σχεδιάζει να διαθέσει μόνο τα νέα μοντέλα των 350 cc στις διεθνείς αγορές, τακτική που θα μιμηθεί και η Bajaj, σε αντίθεση με τις μοτοσυκλέτες της ΚΤΜ που σε πρώτη φάση θα έχουν διαφορετικά μοντέλα 350 cc στην Ινδία, ενώ προς δυσμάς θα συνεχίσουν με τους κινητήρες 399 cc που ήδη γνωρίζουμε.