Triumph Trident 660 2021: Κάνουμε τα πρώτα χιλιόμετρα στην Ελλάδα [VIDEO]

Μια…νόστιμη πρόγευση

Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/4/2021

Επειδή ζούμε πλέον σε ένα περίπλοκο κόσμο που ο καθένας δίνει στις λέξεις όποια έννοια τον βολεύει, θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε από την αρχή πως αυτή εδώ η πρώτη οδηγική εμπειρία μας με το νέο Triumph Trident 660 ΔΕΝ είναι ΤΕΣΤ.

Για το ΜΟΤΟ τεστ είναι μόνο η διαδικασία που περιλαμβάνει πολυήμερη οδήγηση στο περιβάλλον που έχει σχεδιαστεί η κάθε μοτοσυκλέτα (και όχι μόνο…) και έχει μετρήσεις επιδόσεων, κατανάλωσης και βάρους.

Όλες οι υπόλοιπες οδηγικές εντυπώσεις που δημοσιεύουμε και έχουν ως τίτλο “ΑΠΟΣΤΟΛΗ”, “ΠΡΩΤΗ ΔΟΚΙΜΗ”, “ΠΡΩΤΕΣ ΕΝΤΥΠΩΣΕΙΣ” κ.τ.λ. αποτυπώνουν την εμπειρία μας ΜΟΝΟ από τις συγκεκριμένες συνθήκες όπου οδηγήσαμε τη μοτοσυκλέτα. Με άλλα λόγια, αυτό εδώ το κείμενο ΔΕΝ είναι ΤΕΣΤ και δεν έχει την βαρύτητα ενός ΤΕΣΤ του ΜΟΤΟ. Τι είναι; Είναι η εμπειρία που θα έχει τις πρώτες ώρες συμβίωσης όποιος αγοράσει μια καινούρια Triumph Trident 660. Και κυριολεκτούμε όταν λέμε καινούρια, διότι όταν καβαλήσαμε την μοτοσυκλέτα ο χιλιομετρητής έγραφε μόλις 3,5 χιλιόμετρα!

Αυτή η μοτοσυκλέτα μας είχε δημιουργήσει πολλά ερωτήματα, διότι η Triumph τόνιζε με κάθε τρόπο πως η τιμή της θα είναι πολύ κοντά στα δικύλινδρα Yamaha MT-07, Suzuki SV 650 και Kawasaki Z 650, ενώ την ίδια στιγμή θα έχει τρικύλινδρο κινητήρα με 81 ίππους, σύγχρονα ηλεκτρονικά και γενικά πολύ πλούσιο βασικό εξοπλισμό. Συνήθως όταν ακούμε τις εταιρείες να μιλάνε για τιμές και γενικά για μοντέλα που έχουν σχεδιαστεί για να έχουν ανταγωνιστικές τιμές, προετοιμαζόμαστε να δούμε κάποιες ενοχλητικές “τσιγκουνιές”.

Τα τελευταία χρόνια η Triumph έχει χωρίς αμφιβολία το υψηλότερο επίπεδο φινιρίσματος που μπορείς να βρεις σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, όχι μόνο στα πολύ ακριβά μοντέλα της, αλλά ακόμα και στο πιο φτηνό της γκάμας της, κάτι που δεν ισχύει για τους υπόλοιπους κατασκευαστές αυτή στιγμή.

Περιμέναμε λοιπόν να δούμε κάποιες παραχωρήσεις στην περίπτωση του Trident 660, όμως για άλλη μια φορά η Βρετανική εταιρεία παραμένει το μέτρο σύγκρισης στον τομέα της απτής ποιότητας. Ακόμα και σε αυτό του full matt black χρώμα που δεν βοηθά να κρυφτούν οι ατέλειες, το Trident 660 έχει απίστευτη προσοχή στις λεπτομέρειες και όσο πιο πολύ το ψάχνεις, τόσο πιο πολύ σε εντυπωσιάζει. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί με αγάπη και υπερηφάνεια και όχι μόνο για να πετύχει μια καλή τιμή.

Χίλια μπράβο στην Triumph που αντιστάθηκε στην φτηνή πλαστικούρα, στις στραβοχυμένες κολλήσεις, στις βίδες “με το κιλό” και στη χρήση κοινών εξαρτημάτων με άλλα μοντέλα της, που αποτελούν τον κανόνα σε αυτή την κατηγορία τιμής.

Αυτή η αίσθηση ποιότητας συνεχίζεται και σε ό,τι άλλο αγγίζεις και ακούς. Οι διακόπτες στο τιμόνι έχουν άριστης ποιότητας πλαστικό – μέχρι και τα κουμπάκια τους έχουν ποιοτική αίσθηση όταν τα πατάς! Η σχεδίασή τους είναι απλή και γι' αυτό τον λόγο είναι και εργονομικά άψογη, καθώς μπορείς να αλλάξεις τα riding modes και να κάνεις τις υπόλοιπες ρυθμίσεις στα ψηφιακά όργανα με το πάτημα ενός κουμπιού, χωρίς περιττές ή περίπλοκες διαδικασίες. Οι περισσότερες ρυθμίσεις είναι διαδικασία ενός σταδίου, με εξαίρεση την απενεργοποίηση του traction control που πρέπει να μπεις στο κεντρικό μενού.

Γενικά το στρογγυλό πολυόργανο είναι άψογα σχεδιασμένο από κάθε άποψη. Η μαύρη πλάκα και τα λευκά γράμματα κάνουν πολύ ευδιάκριτες τις ενδείξεις στο φως της ημέρας, ενώ και οι γραφικές απεικονίσεις των ενδείξεων γίνονται κατανοητές με την άκρη του ματιού και δεν χρειάζεται να αφιερώσεις χρόνο για να καταλάβεις τι στο καλό δείχνουν. Το trip-master είναι πλήρες και σε πληροφορεί για την αυτονομία, την κατανάλωση (μέση και στιγμιαία) την μέση ωριαία ταχύτητα για το κάθε trip και φυσικά έχει ενδείξεις για τα riding modes και το traction control.

Καβαλώντας πάνω στη σέλα και κάνοντας τα πρώτα μέτρα μέσα στην κίνηση της πόλης, γίνεται άμεσα αντιληπτό πως οι σχεδιαστές της Triumph αφιέρωσαν πολλές ώρες για να φτιάξουν μια θέση οδήγησης που θα βολέψει αναβάτες με ύψος από 1,60μ έως και 1,90μ.

Το εμπρός τμήμα της σέλας και το πίσω τμήμα του ρεζερβουάρ είναι πολύ-πολύ στενά και η πρώτη εντύπωση είναι πως ανέβηκες σε μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα. Ως αποτέλεσμα, δεν σου ανοίγει τα πόδια όταν τα κατεβάζεις στο φανάρι και πατάς με σιγουριά κάτω, όσο κοντός κι αν είσαι. Την ίδια στιγμή όμως το ύψος της σέλας είναι φυσιολογικό στα 805mm και έχει αρκετά μεγάλη απόσταση από τα μαρσπιέ, ώστε να υπάρχει χώρος για τους ψηλούς αναβάτες. Το υλικό της σέλας είναι αρκετά σφιχτό, με ποιοτικό αφρώδες και η ίδια η σέλα γίνεται επίπεδη και πιο πλατιά στο πίσω τμήμα της, ώστε να διατηρεί την άνεση σε υψηλό επίπεδο για όσο περισσότερη ώρα γίνεται.

Στα θετικά της εργονομίας πρέπει να βάλουμε και την πολύ μεγάλη απόσταση που έχουν τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη από την σέλα του και την ιδιαίτερη προσοχή που έχουν δώσει οι σχεδιαστές για την άνεση του φιλοξενούμενου, κάτι που αποτελεί πλέον σπάνιο φαινόμενο στις μοντέρνες street μοτοσυκλέτες.

Ένα άλλο μεγάλο ερωτηματικό που μας “βασάνιζε” μέχρι τη στιγμή που βγήκαμε στο δρόμο με το νέο Trident 660, αφορούσε τη ρύθμιση των αναρτήσεων. Το upside-down πιρούνι της Showa δεν έχει ξεχωριστές ρυθμίσεις και στην στατική παρουσίαση που είχε κάνει η Triumph στη Βρετανία, μιλούσε με τις ώρες για τους νέους αναβάτες και για την Α2 κατηγορία και γενικά έμοιαζε σαν να έχουν δώσει όλο το βάρος τους σε αναβάτες με μικρή εμπειρία. Όταν ακούμε τα εργοστάσια να μιλούν πολύ για νέους αναβάτες, συνήθως εννοούν αναβάτες με χαμηλές απαιτήσεις στους τομείς τις σπορ συμπεριφοράς. Φυσικά διαφωνούμε κάθετα με αυτή την “γενική” αντίληψη και αντιθέτως πιστεύουμε πως όσο λιγότερη εμπειρία έχει κάποιος, τόσο περισσότερο χρειάζεσαι μια μοτοσυκλέτα με άψογη συμπεριφορά έως το όριο και όχι μόνο υπό συγκεκριμένες συνθήκες. Για να μην τα πολυλογούμε, περιμέναμε το Trident 660 να έχει μια πλαδαρή αίσθηση με την δικαιολογία της άνεσης και της “φιλικότητας”, που αποτελεί τον κανόνα σε αυτή την κατηγορία.

Προς μεγάλη έκπληξή μας, η ρύθμιση των αναρτήσεων που επέλεξαν οι δοκιμαστές της Triumph είναι “σφιχτή” και “σπορ”. Για να έχετε μια εικόνα, το πιρούνι του Trident 660 είναι πιο σφιχτό από εκείνο που είχε η πρώτη γενιά των Street Triple (βασική έκδοση) και το ίδιο ισχύει για το αμορτισέρ. Αυτό βοηθάει τη μοτοσυκλέτα να αντιδρά άμεσα στις εντολές των χεριών σου στο τιμόνι και της προσδίδει μια ανάλαφρη αίσθηση στις χαμηλές ταχύτητες. Κυρίως όμως σου φτιάχνει τη διάθεση, διότι δεν είναι σε καμία περίπτωση η κλασσική “μπαρμπάδικη” γυμνή μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας.

Κρατώντας διαρκώς στο μυαλό μας πως η μοτοσυκλέτα ήταν εντελώς καινούρια και άστρωτη και πως δεν έπρεπε να ξεπεράσουμε τα 2/3 των στροφών του κινητήρα σε αυτή την πρώτη επαφή μας, βγήκαμε από το κέντρο της πόλης και κατευθυνθήκαμε στην πλησιέστερη ορεινή διαδρομή.

Η ευρύχωρη θέση οδήγησης σου επιτρέπει να τοποθετείς το σώμα σου όπως σε βολεύει στις στροφές, αν και δεν χρειάζεται να δουλεύεις πολύ με το σώμα για να το κατευθύνεις εκεί που θέλεις.

Τα τακάκια στα φρένα της Nissin ουσιαστικά στρώθηκαν στο τέλος της βόλτας μας και σεβόμενοι το όριο στροφών για το στρώσιμο του κινητήρα δεν ξεπεράσαμε τα 120km/h. Οπότε την κριτική επί του θέματος την μεταθέτουμε για το τεστ, όπου φυσικά πέρα από την αίσθηση θα έχουμε στα χέρια μας και τις μετρήσεις φρεναρίσματος του V-BOX.

Για τον κινητήρα πάντως μπορούμε να πούμε δυο-τρεις ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις. Η πρώτη αφορά την πολύ καλή ρύθμιση του ride by wire ψεκασμού. Στο πρόγραμμα Road έχει απόλυτη γραμμικότητα απόκρισης στο άνοιγμα του γκαζιού και συμπεριφέρεται με αναλογικότητα, χωρίς να παρουσιάζει δισταγμούς.

Η μόνη στιγμή που η απόκριση του γκαζιού δεν ανταποκρίνεται αναλογικά με την κίνηση του χεριού σου στο γκριπ είναι όταν πλαγιάζεις την μοτοσυκλέτα, όπου επεμβαίνει προληπτικά το traction control.

Σε αυτή τη μοτοσυκλέτα το traction control είναι νέας γενιάς (Διόρθωση: Το Press Kit της Triumph δεν αναφέρει την ύπαρξη IMU και μιλά μόνο για χρήση της τεχνολογίας Ride by Wire στη λειτουργία του Traction Control. Ως εκ τούτου η προληπτική επέμβαση του traction control στον ψεκασμό μπορεί να γίνει λαμβάνοντας υπόψη την διαφορά ταχύτητας μεταξύ των τροχών όταν η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει και όχι από αισθητήρες κλίσεις όπως γράψαμε αρχικά)

Οπότε δεν επεμβαίνει μετά το γλίστρημα του πίσω τροχού κόβοντας το ρεύμα και την τροφοδοσία του κινητήρα, αλλά ακολουθεί τα σενάρια του λογισμικού της κεντρικής μονάδας και ρυθμίζει τις πεταλούδες του ride by wire ψεκασμού με τελικό στόχο ο κινητήρας να μην έχει πλεόνασμα ροπής που να προκαλέσει το γλίστρημα του πίσω τροχού. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η Triumph φαίνεται πως το παράκανε με την ευαισθησία που έχει το λογισμικό, με αποτέλεσμα όταν η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει αρκετά να μειώνει την τροφοδοσία του κινητήρα περισσότερο απ’ όσο επιβάλουν οι συνθήκες.

Ως συνολική εικόνα, ο κινητήρας έχει πολύ “γεμάτη” αίσθηση ροπής στις χαμηλές στροφές και ειδικά μεταξύ 4.000-7.000 σε κάνει να νομίζεις πως έχει περισσότερα κυβικά. Αν συνεχίζει με το ίδιο πείσμα έως τις 10.250 στροφές που δηλώνει τους 81 ίππους η Triumph, τότε θα είναι από τους πιο εντυπωσιακούς κινητήρες στην κατηγορία.

Επιστρέφοντας τη μοτοσυκλέτα πίσω στην αντιπροσωπεία με μερικές δεκάδες χιλιόμετρα περισσότερα στο οδόμετρο, οι απορίες και τα ερωτηματικά που είχαμε είχαν μετατραπεί σε μεγάλη προσμονή για ένα πλήρες, πολυήμερο τεστ. Κάτι που ελπίζουμε οι συνθήκες να επιτρέψουν να γίνει σύντομα, διότι όπως ήδη έχουμε πει, αυτή την περίοδο οι αντιπροσωπείες είναι αντιμέτωπες με προβλήματα διαθεσιμότητας και παραλαβής των νέων μοντέλων από τα εργοστάσια, αλλά και εγχώριους γραφειοκρατικούς Γολγοθάδες, λόγω “τηλεργασίας” στα αρμόδια υπουργεία… Το ίδιο ισχύει και για την περίπτωση του Trident 660 - που αν κάτι δεν αλλάξει στο άμεσο μέλλον – θα έρχονται στην Ελλάδα λίγα-λίγα και με αργούς ρυθμούς.

Δείτε το VIDEO με την σύντομη παρουσίαση:

Ετικέτες

Αποκλειστικό

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_681

Νέα Μοντέλα

Ducati Collezione 100: Αναβίωση δέκα ιστορικών μοτοσυκλετών σε σύγχρονα μοντέλα περιορισμένης παραγωγής

Σε συνέχεια των εορτασμών για τα 100 χρόνια της εταιρείας

Από τον

Παύλο Καρατζά

29/5/2026

Δέκα σημαντικές στιγμές στην ιστορία της Ducati ενέπνευσαν ισάριθμες μοναδικές μοτοσυκλέτες, που θα κατασκευαστούν σε μόλις εκατό μονάδες η καθεμία.

Η πίστα του Mugello, όπου οι Desmosedici MotoGP έχουν γράψει πολλές και αξέχαστες σελίδες στην αγωνιστική ιστορία της Ducati, αποτελεί το σκηνικό για την παρουσίαση της Collezione 100. Δέκα μοτοσυκλέτες σε περιορισμένη έκδοση 100 κομματιών η καθεμία, που δημιουργήθηκαν για να σηματοδοτήσουν τα 100 χρόνια ζωής του του κατασκευαστή με έδρα το Borgo Panigale.

Κάθε μοντέλο έχει αποκλειστικό χρωματισμό για την συλλογή αυτή και χρησιμοποιείται επίσης στο καπάκι του ρεζερβουάρ καυσίμου, στο τιμόνι και στην πινακίδα. Στη συλλογή αυτή τα V2 μοντέλα ξεχωρίζουν καθώς φορούν για πρώτη φορά ξηρό συμπλέκτη.

Κάθε μοτοσυκλέτα συνοδεύεται από ένα ειδικό πίσω σταντ, φινιρισμένο στα ίδια χρώματα με την εμφάνιση, ένα κάλυμμα μοτοσυκλέτας και ένα πιστοποιητικό γνησιότητας. Κάθε ιδιοκτήτης της συλλογής Collezione 100 μπορεί να ολοκληρώσει την εμφάνισή του με ένα κράνος κι ένα μπουφάν σε περιορισμένη έκδοση.

Η Collezione 100 αποτελεί έναν ακόμη σύνδεσμο μεταξύ της Ducati και του κόσμου της τέχνης. Ο Ugo Nespolo, μια από τις κορυφαίες προσωπικότητες της ιταλικής τέχνης στα τέλη του 20ού αιώνα και παθιασμένος λάτρης της Ducati, συμμετείχε σε αυτό το εγχείρημα. Κάθε μοντέλο της συλλογής 100 θα συνοδεύεται από ένα ζευγάρι αριθμημένων καλλιτεχνικών εκτυπώσεων που φέρουν τον ίδιο σειριακό αριθμό με τη μοτοσυκλέτα και είναι υπογεγραμμένες από τον ίδιο τον Nespolo, ο οποίος έχει ερμηνεύσει κάθε μοντέλο της συλλογής 100 και την ιστορική μοτοσυκλέτα που ενέπνευσε τη διακόσμησή της με το δικό του, πολύχρωμο και δυναμικό στυλ.

Η παρουσίαση πραγματοποιήθηκε στο Mugello, όπου οι Marc Marquez και ο Pecco Bagnaia παρουσίασαν τις μοτοσυκλέτες της Ducati Lenovo Team MotoGP, με ειδική εμφάνιση για το Ιταλικό GP. Το σχέδιο συνδυάζει ιστορικά λογότυπα της Ducati εμπλουτισμένα με δυναμικά γεωμετρικά μοτίβα στα φέρινγκ όλων των μοτοσυκλετών της επετειακής αυτής συλλογής. Η επόμενη ευκαιρία για να δει το κοινό από κοντά τη Collezione 100 θα είναι στη World Ducati Week, όπου θα μπορεί να τη θαυμάσει σε έναν χώρο αφιερωμένο σε όλους τους Ducatisti στις 3, 4 και 5 Ιουλίου.

Στη συνέχεια, οι δέκα μοτοσυκλέτες θα ξεκινήσουν ένα ταξίδι που θα τις οδηγήσει στο Goodwood Festival of Speed, μια δημοφιλής εκδήλωση για τους λάτρεις των αυτοκινήτων και των μοτοσυκλετών. Τέλος, η συλλογή 100 θα επιστρέψει στη Μπολόνια, όπου θα εκτίθεται σε διάφορα μουσεία της περιοχής. Ας δούμε όμως τις μοτοσυκλέτες της Collezione 100:

Panigale V4 S 100 (750 Imola Desmo – 1972)

Η εμφάνιση της Panigale V4 S 100 είναι εμπνευσμένη από τα γραφικά της μοτοσυκλέτας που κέρδισε την πρώτη έκδοση του αγώνα Imola 200 Miles το 1972 με τους αναβάτες Paul Smart και Bruno Spaggiari. Η νίκη στην Ίμολα ήταν απρόσμενη και θριαμβευτική, καθώς επιτεύχθηκε ενάντια στον Giacomo Agostini και την MV Agusta.

Η απήχηση του θριάμβου αυτού έφερε τεράστια δημοτικότητα στη Ducati, σε τέτοιον βαθμό που κατόπιν λαϊκής ζήτησης τον επόμενο χρόνο, 1973, κατασκευάστηκε η 750 Supersport Desmo, η πρώτη δικύλινδρη με δεσμοδρομικό σύστημα βαλβίδων από το Borgo Panigale.

Η Panigale V4 S 100 είναι εξοπλισμένη με σέλα Alcantara με κεντημένο λογότυπο Ducati 100, αεροδυναμικά φτερά και καλύμματα κινητήρα και εξάτμισης από ανθρακόνημα, ενώ φέρει το όνομα και τον σειριακό αριθμό στην τιμονόπλακα. Ο ξηρός συμπλέκτης και η εξάτμιση Akrapovič από τιτάνιο και ανθρακονήματα κάνουν επίσης τον ήχο της Panigale V4 S 100 μοναδικό. Ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει κιτ αφαίρεσης καθρεπτών και πινακίδας κυκλοφορίας, ανοιχτό κάλυμμα συμπλέκτη και καπάκι ρεζερβουάρ καυσίμου από αλουμίνιο Centenary Bronze.

Panigale V2 S 100 (750 Super Sport Desmo – 1975)

Η εμφάνιση της Panigale V2 S 100 είναι εμπνευσμένη από τα γραφικά της 750 Super Sport Desmo που οδήγησε ο Franco Uncini στο Ιταλικό Πρωτάθλημα του 1975, το οποίο και κέρδισε. Τη μοτοσυκλέτα διαχειριζόταν η ομάδα που ίδρυσε ο Bruno Spaggiari.

Στα τέλη του 1973, η Ducati αποφάσισε να αναθέσει τη διοίκηση της ομάδας στον Spaggiari, τον πρώην αναβάτη αγώνων που είχε θριαμβεύσει στην Ίμολα και ιδιοκτήτη δικής του ομάδας. Ο Spaggiari με την υποστήριξη της Ducati συμμετείχε στο Ιταλικό Πρωτάθλημα μοτοσυκλετών με μοντέλα βασισμένα στην ισχυρή 750 Super Sport Desmo παραγωγής.

Η κίτρινη εμφάνιση συνδυαζόταν με λεπτομέρειες σε ένα χαρακτηριστικό καφέ/μπορντό χρώμα που χρησιμοποιούνταν εκείνη την εποχή στους εσωτερικούς ναυτικούς κινητήρες που συναρμολογούνταν στο εργοστάσιο του Borgo Panigale.

Η Panigale V2 S 100 φέρει σέλα Alcantara με κεντημένο λογότυπο Ducati 100, σταμπιλιζατέρ τιμονιού και το όνομα και τον σειριακό αριθμό στην τιμονόπλακα. Επιπλέον, αυτή η Panigale V2 είναι το πρώτο μοντέλο της νέας οικογένειας Ducati V2 που διαθέτει ξηρό συμπλέκτη, ο οποίος αναπτύχθηκε ειδικά για αυτό το μοντέλο. Ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει επίσης κιτ αφαίρεσης καθρεπτών και πινακίδας κυκλοφορίας, ανοιχτό κάλυμμα συμπλέκτη και καπάκι ρεζερβουάρ καυσίμου από αλουμίνιο.

Streetfighter V4 S 100 (Ducati 900 Sport Desmo Darmah – 1979)

Η εμφάνιση της Streetfighter V4 S 100 είναι εμπνευσμένη από τα γραφικά της 900 Sport Desmo Darmah του 1979. Στη δεκαετία του 1970 και του 1980, τα μαύρα και χρυσά γραφικά ήταν εξαιρετικά της μόδας στον κόσμο των μηχανοκίνητων αθλημάτων και η Ducati δεν αποτελούσε εξαίρεση. Συγκεκριμένα, εφάρμοσε αυτό το χρωματικό σχήμα στη 900 Sport Desmo Darmah.

Η Streetfighter V4 S 100 εμπλουτίζεται με σέλα Alcantara με κεντημένο λογότυπο Ducati 100, πίσω φτερό, κάλυμμα κινητήρα και εξάτμιση από ανθρακονήματα, ξηρό συμπλέκτη και το όνομα και τον σειριακό αριθμό στην τιμονόπλακα. Ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει κιτ αφαίρεσης καθρεπτών και πινακίδας κυκλοφορίας, ανοιχτό κάλυμμα συμπλέκτη και καπάκι ρεζερβουάρ καυσίμου από αλουμίνιο Centenary Bronze.

Monster 100 (Monster S4Rs Tricolore – 2008)

Η τρίχρωμη εμφάνιση της Monster 100 είναι εμπνευσμένη από τα γραφικά της Monster S4Rs Tricolore του 2008. Το Monster S4Rs Tricolore αντιπροσώπευε ουσιαστικά μια τελική έκδοση της πρώτης γενιάς Monster, εκείνης που παρήγαγε η Ducati από το 1993 έως το 2008, καθιστώντας το ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα μοντέλα της εταιρείας.

Το Monster 100 ξεχωρίζει χάρη στον ξηρό συμπλέκτη του, ο οποίος συνοδεύεται από κάλυμμα από ανθρακονήματα που περιλαμβάνεται στο πακέτο, καθώς και στη σέλα από Alcantara με κεντημένο το λογότυπο Ducati 100. Η πλακέτα Centenary Bronze με το όνομα και τον σειριακό αριθμό του μοντέλου είναι τοποθετημένη στην τιμονόπλακα. Το χρώμα χρησιμοποιείται επίσης στο καπάκι του ρεζερβουάρ καυσίμου και στις δαγκάνες των φρένων, όπως συμβαίνει με όλες τις μοτοσυκλέτες της Collezione 100.

XDiavel V4 100 (750 Super Sport «California Hot Rod» – 1977)

Η εμφάνιση της XDiavel V4 100 είναι εμπνευσμένη από τα γραφικά της ειδικής έκδοσης 750 Super Sport με την ονομασία "California Hot Rod", της μοτοσυκλέτας με την οποία ο Cook Neilson έγραψε ιστορία για τη Ducati κερδίζοντας στον αγώνα Daytona το 1977. Το γεγονός αυτό είχε μεγάλη σημασία, καθώς ήταν η πρώτη φορά που μια ιταλική μοτοσυκλέτα κέρδιζε έναν αγώνα με μοτοσυκλέτες παραγωγής στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1970 η παρουσία της Ducati στις Ηνωμένες Πολιτείες περιοριζόταν αποκλειστικά στο διπλής χρήσης Scrambler που εισήγαγαν στη χώρα οι αδελφοί Berliner, αλλά τα πράγματα άλλαξαν το 1977 χάρη στον αξέχαστο θρίαμβο του Cook Neilson.

Η XDiavel V4 100 ξεχωρίζει χάρη στη δερμάτινη σέλα με το κεντημένο λογότυπο Ducati 100, αλλά και τον ξηρό συμπλέκτη. Ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει δερμάτινη σέλα συνεπιβάτη και ανοιχτό κάλυμμα συμπλέκτη που δεν είναι εγκεκριμένο για χρήση στο δρόμο.

Diavel V4 RS 100 (900 Replica – 1979)

Η εμφάνιση της Diavel V4 RS 100 είναι εμπνευσμένη από τα γραφικά της 900 Replica του 1979, μιας από τις πιο εμβληματικές μοτοσυκλέτες στην ιστορία της Ducati.

Μετά την απίστευτη νίκη της Ducati στο Tourist Trophy του 1978, ο κατασκευαστής του Borgo Panigale ξεκίνησε την παραγωγή μιας σειράς μοτοσυκλετών που θύμιζαν τη διακόσμηση της 900 που κέρδισε στο Isle of Man. Έτσι γεννήθηκε η 900 Replica, που ήταν και η πρώτη ρεπλίκα δρόμου μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας της Ducati.

Η χαρακτηριστική πράσινη και κόκκινη εμφάνιση με λευκές ρίγες, που αντικατόπτριζε το χρωματικό σχήμα της νικηφόρας μοτοσυκλέτας στο Tourist Trophy, αντιπροσωπεύει επίσης το πρώτο παράδειγμα μιας εμφάνισης ιταλικού στυλ, ένα χρωματικό σχήμα που η Ducati θα εφάρμοζε και σε άλλα μοντέλα αργότερα.

Η Diavel V4 RS 100 βασίζεται στη Diavel V4 RS και είναι εξοπλισμένη με κινητήρα Desmosedici Stradale. Το μοντέλο αυτό διαθέτει κάθισμα από Alcantara με κεντημένο λογότυπο Ducati 100, κάθισμα συνοδηγού από Alcantara και ανοιχτό κάλυμμα συμπλέκτη.

Multistrada V4 RS 100 (500 SL Pantah – 1979)

Η εμφάνιση της Multistrada V4 RS 100 είναι εμπνευσμένη από τα γραφικά της 500 SL Pantah του 1979, μιας χρονιάς που σηματοδότησε σημαντικές τεχνικές καινοτομίες στη Ducati με στόχο τον εκσυγχρονισμό και την αναβάθμιση των μοτοσυκλετών που κατασκευάζονταν στο Borgo Panigale.

Ένα νέο μοντέλο που έκανε την εμφάνισή του εκείνη τη χρονιά ήταν το 500 SL Pantah, η πρώτη Ducati με σωληνωτό πλαίσιο (αν και διαφορετικό από τα σύγχρονα) - και τον κινητήρα Pantah.

Δεδομένου ότι η Multistrada V4 RS 100 αναπτύχθηκε με βάση την κορυφαία Multistrada V4 RS, η οποία διαθέτει τον κινητήρα Desmosedici Stradale, η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας περιλαμβάνει επίσης το λογότυπο Desmo στο πίσω φτερό.

Η Multistrada V4 RS 100 διαθέτει σέλα από Alcantara με κεντημένο λογότυπο Ducati 100, καθώς και το όνομα και τον αριθμό σειράς σε μια πλακέτα από "Centenary Bronze" στην τιμονόπλακα και ανοιχτό κάλυμμα συμπλέκτη από ανθρακονήματα.

Scrambler 100 (250 Scrambler – 1962)

Η εμφάνιση της Scrambler 100 είναι εμπνευσμένη από τα γραφικά της 250 Scrambler του 1962, της πρώτης έκδοσης της Ducati Scrambler που κατασκευάστηκε αποκλειστικά για την αγορά των ΗΠΑ.

Οι ρίζες της Scrambler συνδέονται στενά με τη φιγούρα του πρώτου Αμερικανού εισαγωγέα της, Joe Berliner, του ανθρώπου που επιθυμούσε έντονα ένα νέο μοντέλο για να πουλήσει στις ΗΠΑ. Η Ducati απολάμβανε την επιτυχία στα μέσα ενημέρωσης του γύρου του κόσμου που είχαν κάνει οι Monetti και Tartarini το 1957 και ο ενθουσιασμός έφτασε ως την Αμερική, ενισχύοντας το προφίλ της Ducati που μέχρι τότε ήταν σχεδόν άγνωστη.

Ο Berliner ζήτησε από τη Ducati μια μοτοσυκλέτα ικανή για χωματόδρομους, ένα concept που δεν είχε προηγουμένως εξεταστεί στο Borgo Panigale, αλλά που τελικά υλοποιήθηκε με το 250 Scrambler το 1962.

Η Scrambler 100 φέρει κι αυτή σέλα από Alcantara με κεντημένο το λογότυπο Ducati 100 και την πλακέτα στην τιμονόπλακα.

Hypermotard V2 SP 100 (Ducati 860 «24 Horas de Montjuïc» – 1975)

Η εμφάνιση της Hypermotard V2 SP 100 είναι εμπνευσμένη από την 860 "24 Horas de Montjuïc". Μετά τη νίκη στο Imola 200 του 1972, η διοίκηση της Ducati πίστευε ότι ο σωστός δρόμος για την ενίσχυση της δημοτικότητας της μάρκας ήταν μέσω αγωνιστικών μοτοσυκλετών που προέρχονταν από την παραγωγή, οι οποίες θα συμμετείχαν κυρίως σε αγώνες αντοχής.

Για τον σκοπό αυτό, η Ducati έπρεπε να επεκτείνει τη γκάμα των δικύλινδρων μοντέλων της με έναν κινητήρα μεγαλύτερου κυβισμού από τον κλασικό 750. Η Ducati 860 έκανε το νικηφόρο ντεμπούτο της το 1973 με το πρωτότυπο 860 Desmo, το οποίο αργότερα θα γινόταν η Ducati 900 Super Sport για δρόμο. Το 1975 οι αναβάτες Salvador Canellas και Benjamin "Min" Grau, που είχαν ήδη κερδίσει το 1973 με τη δικύλινδρη μοτοσυκλέτα κατασκευασμένη στη Μπολόνια, επανέλαβαν την επιτυχία τους στον αγώνα της Καταλονίας, αλλά με τα φωτεινά χρώματα της ομάδας NCR των Nepoti και Caracchi.

Η Hypermotard V2 SP 100 βασίζεται στην έκδοση SP, η οποία διαθέτει ανάρτηση Öhlins και σφυρήλατους τροχούς. Διαθέτει σέλα από Alcantara με κεντημένο λογότυπο Ducati 100, καθώς και το όνομα και τον σειριακό αριθμό σε πλακέτα από στην τιμονόπλακα, ενώ έρχεται και με ξηρό συμπλέκτη. Ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει επίσης και ανοιχτό κάλυμμα συμπλέκτη από ανθρακονήματα.

DesertX 100 (Pantah «Ice» – 1981)

Η εμφάνιση της DesertX 100 είναι εμπνευσμένη από τα γραφικά της Pantah "Ice" του 1981, ένα από τα πιο περίεργα παραδείγματα τοποθέτησης προϊόντων στην ιστορία της Ducati. Δεν ήταν παρά μια τροποποιημένη Pantah 500 που χαρακτηριζόταν από την προσθήκη ασυνήθιστων ελαστικών με καρφιά και την αφαίρεση του συστήματος πέδησης, ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε χιόνι.

Εκείνη την εποχή η Ducati ελεγχόταν από κρατικές εταιρείες, οι οποίες διοικούσαν επίσης κατασκευαστές αυτοκινήτων όπως η Alfa Romeo. Στις αρχές της δεκαετίας του 1980 η EFIM, φορέας που έλεγχε τόσο τη Ducati όσο και την Alfa Romeo, διοργάνωσε ένα πρωτάθλημα για αυτοκίνητα Alfasud στις παγωμένες πίστες των Άλπεων. Οι αγώνες διεξάγονταν σε δύο γύρους. Κατά τη διάρκεια του διαλείμματος μεταξύ του πρώτου και του δεύτερου αγώνα, οι πολύχρωμες μοτοσυκλέτες Pantah "Ice" πρόσφεραν εντυπωσιακό θέαμα στο κοινό.

Οι μοτοσυκλέτες Ice κατασκευάστηκαν σε διάφορα χρωματικά σχέδια· αυτή που επιλέχθηκε για τη DesertX 100, κίτρινη με μπλε ρίγες, ανήκει σε ένα μοντέλο που μέχρι πριν από λίγα χρόνια αποτελούσε μέρος της συλλογής του Μουσείου Ducati.

Η DesertX 100 διαθέτει σέλα Alcantara με κεντημένο λογότυπο Ducati 100, καθώς και το όνομα και τον αριθμό σειράς στην τιμονόπλακα. Το ψηλό μπροστινό φτερό, η μάσκα προβολέα και η αλουμινένια μάσκα του ψυγείου ενισχύουν τις off-road δυνατότητες του μοντέλου.