Αυτή τη στιγμή μόνο η Kawasaki -και η Bimota πλέον με τον κινητήρα της Kawasaki- έχει στην παραγωγή ένα κινητήρα με υπερτροφοδότηση, όπου στην έκδοση δρόμου είναι ρυθμισμένη στους 200 (Z-H2 και H2-SX) και 231 (H2/H2 Carbon) ίππους, ενώ η έκδοση χωρίς προδιαγραφές για χρήση στο δρόμο (H2R) φτάνει τους 300 ίππους. Όμως και οι άλλοι τρεις Ιάπωνες “ψάχνονται” με τα συστήματα υπερπλήρωσης, χωρίς όμως να έχουν ξεπεράσει το στάδιο των πρωτότυπων. Η Suzuki ήταν εκείνη που περιμέναμε να δείξει πρώτη έναν δικύλινδρο εν σειρά turbo κινητήρα, όμως τα τελευταία νέα θέλουν να βγάζει στην παραγωγή την ατμοσφαιρική έκδοση, αφήνοντας για το (μακρινό…) μέλλον την turbo έκδοση. Πρόσφατα το φως της δημοσιότητας είδαν και οι πατέντες της Honda για έναν επίσης δικύλινδρο εν σειρά με έναν κλασικό μηχανικό υπερσυμπιεστή (χωρίς κιβώτιο ταχυτήτων και με δύο “λοβούς” τύπου βίδας, αντί για το κιβώτιο και την φτερωτή που χρησιμοποιεί η Kawasaki).
Τώρα είναι η σειρά της Yamaha να μας δείξει την άποψή της για το θέμα. Η Yamaha ακολουθεί το δρόμο του τρικύλινδρου εν σειρά κινητήρα, προσπαθώντας να περιορίσει το συνολικό πλάτος για να βρει χώρο για τα εξαρτήματα που συνοδεύουν τον υπερσυμπιεστή καυσαερίων. Η Yamaha έδωσε στη δημοσιότητα κάποιες λεπτομέρειες που σχετίζονται με το πρωτότυπο που δοκιμάζει.
Η μοτοσυκλέτα είναι ένα MT-10, όμως ο κινητήρας είναι ο τρικύλινδρος του MT-09, με πολλές αλλαγές εσωτερικά. Πέρα από τη μείωση της σχέσης συμπίεσης, αυτός ο κινητήρας είναι υποτετράγωνος, δηλαδή έχει μικρότερη διάμετρο (67,5mm) και μεγαλύτερη διαδρομή (73mm). Η μέγιστη ιπποδύναμη είναι στους 180 ίππους στις μόλις 8.500 στροφές και η ροπή φτάνει τα εξωφρενικά 18kg/m με το 90% να βρίσκεται μεταξύ 3.000 και 7.000 στροφών. Εξίσου εντυπωσιακά χαμηλότερες είναι και οι εκπομπές ρύπων, κατά 50% από εκείνες που ορίζουν οι προδιαγραφές Euro5. Το μόνο πρόβλημα με τους υπερσυμπιεστές καυσαερίων είναι η χρονική καθυστέρηση στην αύξηση της πίεσης (turbo-lag) και γι΄αυτό η Kawasaki με την Honda διάλεξαν το δρόμο των μηχανικών υπερσυμπιεστών που μειώνουν στο ελάχιστο αυτή την καθυστέρηση.
Η Yamaha πάντως λέει πως οι δοκιμές στον πρωτότυπο κινητήρα έδειξαν ότι με τρίτη σχέση στις 3.000 στροφές χρειάστηκε μόλις ένα δευτερόλεπτο για να φτάσει η ροπή στο 90%. Για ένα βαρύ αυτοκίνητο ίσως αυτό να μην είναι πρόβλημα, όμως για μια ελαφριά μοτοσυκλέτα δεν είναι ό,τι καλύτερο όταν οδηγείς σε επαρχιακούς δρόμους ανοιγοκλείνοντας το γκάζι… Ένα κοινό πρόβλημα όλων των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων είναι η αύξηση της θερμοκρασίας του συμπιεσμένου αέρα. Τα intercooler είναι απαραίτητα, αλλά μέχρι στιγμής εξακολουθούν να παρουσιάζουν μεταβολές στις απόδοση του κινητήρα όταν οι θερμοκρασίες ανέβουν ψηλά (π.χ. γρήγορη οδήγηση στην πίστα).
Η Suzuki Ιαπωνίας είχε παρουσιάσει από το καλοκαίρι το Euro5+ Superbike της για Ευρώπη και Η.Π.Α. με δελτίο τύπου, ενώ τώρα προχωρούμε στο δεύτερο στάδιο, με την παρουσίαση του μοντέλου -ως overseas model- στα ιαπωνικά σαλόνια, πριν ξεκινήσει και πάλι το GSX-R1000R να κάνει καριέρα στη Γηραιά Ήπειρο, μετά από ένα σύντομο διάλειμμα απουσίας λόγω μη συμμόρφωσής του στις τελευταίες προδιαγραφές.
Θυμίζουμε πως στην Ευρώπη το GSX-R1000R είχε σταματήσει να κυκλοφορεί από το 2018, μένοντας στις Euro 4 προδιαγραφές, ενώ η μοτοσυκλέτα κυκλοφορούσε κανονικά στις Η.Π.Α. Τώρα, το Hamamatsu συμμορφώνει τη Superbike μοτοσυκλέτα του με τις Euro5+ προδιαγραφές, και το μεγάλο GSX-R επιστρέφει στας Ευρώπας. Σημειώστε πως παρότι η Suzuki Ιαπωνίας αναφέρεται σε αυτό ως μοντέλο 2027 το συγκεκριμένο έτος αφορά μόνο στην κωδικοποίηση, καθώς η μοτοσυκλέτα αναμένεται στους dealer της χώρας μας μέσα στον Μάιο.
Όπως γράφει η Suzuki στο δελτίο τύπου της, παρότι κατά την εξέλιξη προέκυψαν προκλήσεις σχετικά με τη συμμόρφωση στους νέους κανονισμούς εκπομπών ρύπων και θορύβου, η επιστροφή του GSX‑R1000R στους δρόμους και τις πίστες της Ευρώπης και άλλων αγορών παγκοσμίως κρίθηκε επιτακτική.
Το αποτέλεσμα είναι ένα GSX‑R1000R που εξωτερικά διαφοροποιείται ελάχιστα από το προηγούμενο μοντέλο -ενώ έχει πολλές αλλαγές που δεν φαίνονται με πρώτη ματιά-, εκαλύπτοντας επιτέλους τις τελευταίες προδιαγραφές για κυκλοφορία και στους δρόμους της Ε.Ε., φέροντας παράλληλα ένα αναβαθμισμένο ηλεκτρονικό πακέτο βοηθημάτων.
Το νέο GSX‑R1000R διατίθεται σε τρεις χρωματικές επιλογές στο πνεύμα εμβληματικών χρωματισμών του παρελθόντος. Κάθε χρωματισμός φέρει λογότυπο "40th anniversary", ένα ρετρό‑εμπνευσμένο "R" στο κάτω μέρος του φέρινγκ και χαραγμένο λογότυπο στο τελικό της εξάτμισης.
Χαρακτηριστικά κινητήρα
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, DOHC κινητήρας 1000cc σε σειρά.
Νέος στρόφαλος με παχύτερα έδρανα (κουζινέτα) για υψηλότερα φορτία.
Νέα κάρτερ που υποστηρίζουν τον νέο στρόφαλο.
Αυξημένη σχέση συμπίεσης από 13.2:1 σε 13.8:1, με ανασχεδιασμένες κεφαλές εμβόλων για μεγαλύτερη διάμετρο βαλβίδων.
Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού SR‑VVT της Suzuki λειτουργεί φυγοκεντρικά μέσα στο γρανάζι του εκκεντροφόρου εισαγωγής, προσφέροντας σημαντική αύξηση ισχύος στις υψηλές στροφές.
Το σύστημα της Suzuki Racing στα κοκοράκια βελτιώνει τον έλεγχο των βαλβίδων και επιτρέπει υψηλότερο όριο στροφών.
Εκτός από τα πρωτεύοντα μπεκ που λειτουργούν συνεχώς, υπάρχει δεύτερο σετ τεσσάρων μπεκ S‑TFI που ψεκάζουν καύσιμο από το πάνω μέρος του φιλτροκουτιού στις υψηλές στροφές, βελτιώνοντας την καύση, την απόκριση και την τελική ισχύ.
Τα πρωτεύοντα μπεκ άλλαξαν από δέκα σε οκτώ οπές.
Η κυλινδροκεφαλή και οι αυλοί εισαγωγής‑εξαγωγής έχουν τροποποιηθεί για υψηλότερη απόδοση.
Το σχήμα της φλάντζας κεφαλής αναθεωρήθηκε για μεγαλύτερη αντοχή.
Κάθε σφυρήλατο αλουμινένιο έμβολο έχει κοντή φούστα, κομμένες πλευρές και κοντό πείρο με DLC επίστρωση για μείωση τριβών.
Νέο σχήμα ενίσχυσης στο κάτω μέρος του εμβόλου μειώνει βάρος και αυξάνει αντοχή.
Νέες ασφάλειες στους πείρους εμβόλων για μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
Νέος σχεδιασμός αυλών εισαγωγής #1 και #4 για καλύτερη απόδοση στις υψηλές στροφές.
Νέο σύστημα διαλείπουσας λίπανσης εκκεντροφόρων.
Νέο, λεπτότερο τελικό εξάτμισης.
Το σύστημα SCAS προσφέρει ομαλές αλλαγές και ελαφριά αίσθηση στη μανέτα.
Χαρακτηριστικά πλαισίου
Χωρίς αλλαγές παραμένει το ίδιο συμπαγές, ελαφρύ και άκαμπτο αλουμινένιο πλαίσιο δυο δοκών, ίδιο με πριν και το αλουμινένιο ψαλίδι με γέφυρα, ίδιο και το αποσπώμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο.
Νέα φτερά (winglets) στο μπροστινό φαίρινγκ παράγουν κάθετη δύναμη σε υψηλές ταχύτητες για ενισχυμένη σταθερότητα.
Ελαφριές, χυτές αλουμινένιες ζάντες έξι ακτίνων μπράτσων, ίδιες με πριν.
Ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα Bridgestone BATTLAX RACING STREET RS11.
Χωρίς αλλαγή ο τομέας της πέδησης, με δυο τετραπίστονες, ακτινικά τοποθετημένες μονομπλόκ δαγκάνες Brembo με δίσκους 320 mm μπροστά και μονή δαγκάνα με δίσκο 220 mm πίσω.
Ίδιες παραμένουν οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Showa -Showa BFF πιρούνι και πίσω αμορτισέρ BFRC, ίδιο και το ηλεκτρονικό σταμπιλιζατέρ.
Ηλεκτρονική σουίτα Suzuki Intelligent Ride System (SIRS)
Το εκτενές ηλεκτρονικό “οπλοστάσιο” βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας περιλαμβάνει τα εξής:
Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει ανάμεσα σε τρεις χαρτογραφήσεις κινητήρα ώστε να ταιριάζει η απόδοση στις συνθήκες οδήγησης.
Smart TLR Control, ενσωματώνει το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (STCS) με συστήματα Lift Limiter και Roll Torque Control.
Ηλεκτρονικό γκάζι ride‑by‑wire.
Το quickshifter επιτρέπει αλλαγές ταχυτήτων προς τα πάνω και κάτω χωρίς συμπλέκτη ή άνοιγμα/κλείσιμο γκαζιού.
Cornering ABS.
Slope Dependent Control, προσφέρει σταθερότερο φρενάρισμα σε κατηφόρες, αποτρέποντας την ανύψωση του πίσω τροχού.
Suzuki Easy Start System - εκκινεί τον κινητήρα με ένα σύντομο πάτημα της μίζας.
Low RPM Assist, εξασφαλίζει ομαλότερες εκκινήσεις και χαμηλές ταχύτητες χωρίς σβήσιμο.
Στις υπόλοιπες αλλαγές περιλαμβάνονται και τα ακόλουθα.
Η νέα μπαταρία Li‑ion είναι ελαφρύτερη, πιο συμπαγής και παρέχει σταθερότερη τάση υπό φορτίο.
Η ψηφιακή οθόνη οργάνων παραμένει απαράλλακτη.
Full LED είναι τα φώτα και τα φλας.
Η μονάδα ABS αντικαταστάθηκε με νεότερη ελαφρύτερη μονάδα της Astemo, μειώνοντας το βάρος κατά 51 g.
Το κάτω μέρος του φέρινγκ ανασχεδιάστηκε για να ταιριάζει με το νέο τελικό εξάτμισης.
Το καπάκι του ρεζερβουάρ έγινε μαύρο και άλλαξε το O‑ring.
Το σχήμα του φωτιστικού πινακίδας και του πίσω φτερού έγινε στρογγυλό αντί τετράγωνο.
Οι πίσω ανακλαστήρες άλλαξαν από στρογγυλοί σε τετράγωνοι.
Το προφίλ του μαρσπιέ συνεπιβάτη τροποποιήθηκε.
Το άκρο της μανέτας του μπροστινού φρένου έχει σχισμή ώστε να μειώνεται η αντίσταση από τον αέρα σε υψηλές ταχύτητες!
Υπομονή τώρα μέχρι την Άνοιξη για να δούμε από κοντά το νέο GSX-R, και για να μάθουμε την τιμή στην οποία θα διατεθεί η μοτοσυκλέτα από τον Μάιο.
