Γράφτηκε από: 
τον Θάνο Αμβρ. Φελούκα

Υπετροφοδοτούμενο Honda Africa Twin σε Ιαπωνικές πατέντες

Σχέδιο ρεαλιστικό για μαζική παραγωγή

Μία υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του δικύλινδρου κινητήρα της Africa Twin δοκιμάζει η Honda, όπως φανερώθηκε από τις πατέντες που κατατέθηκαν στην αντίστοιχη Ιαπωνική υπηρεσία από όπου και υπάρχουν αρκετά επεξηγηματικά σχέδια.

Δύο είναι τα στοιχεία που δίνουν βαρύτητα στην είδηση: Το γεγονός πως -όπως έχουμε γράψει το 2015- η Honda έφτιαξε αυτό τον κινητήρα με στόχο να μπει σε πολλά μοντέλα και να αποτελεί βάση για μελλοντική είσοδο νέων τεχνολογιών σε μαζική παραγωγή. Το είχε πει σε εμάς τότε, ο άνθρωπος που σχεδίασε την Africa Twin και έχει επαναληφθεί ως τοποθέτηση πολλές φορές από τότε. Το άλλο στοιχείο είναι το γεγονός πως από πέρσι η Honda θέλει να βελτιώσει την τεχνική του άμεσου ψεκασμού στις μοτοσυκλέτες. Είναι ευρεία διαδεδομένη τεχνική στα αυτοκίνητα αλλά δεν χρησιμοποιείται στις μοτοσυκλέτες για μία σειρά από λόγους, κυρίως για θέματα κόστους και χρόνου στην εξέλιξή του. Όσο οι προδιαγραφές γίνονται αυστηρότερες, τόσο μεγαλύτερο νόημα έχει μία επένδυση στην εξέλιξη του άμεσου ψεκασμού.

Με βάση αυτά τα δύο, οι πατέντες που κατατέθηκαν δείχνουν πως η Honda δίνει αυξημένη βαρύτητα σε αυτή την μηχανολογική λύση. Οι πατέντες που αποδεικνύουν πως δουλεύουν στην υπετροφοδότηση για τον κινητήρα του Africa Twin είναι από μόνες τους μία καλή είδηση, αν όμως φαίνεται πως πράγματι προορίζονται για παραγωγή, τότε η είδηση γίνεται ακόμη καλύτερη.

Η λύση που πήρε εδώ η Honda για την υπετροφοδότηση είναι κάτι που έχουμε δει πολλές φορές στα αυτοκίνητα, θα το δείτε με την ονομασία «twin-screw» να φιγουράρει στην ίδια κατηγορία υπετροφοδότησης με τους υπερσυμπιεστές τύπου «root». Πρόκειται για λύση που διαφέρει πλήρως από την υπετροφοδότηση της Kawasaki στο H2 και H2R, και τα ZH2 – H2SX. Εκεί έχουμε μία τουρμπίνα που παίρνει κίνηση από τον κινητήρα μέσα από ένα πλανητικό κιβώτιο δύο σχέσεων. Το πλανητικό κιβώτιο είναι ένα από τα μικρά θαύματα που έχει φτιάξει η Kawasaki μιας και ένα από τα μειονεκτήματα αυτής της λύσης είναι πως αποδίδουν μόνο όταν η τουρμπίνα έχει πολλές περιστροφές πράγμα που σημαίνει πως χάνεις ροπή χαμηλά. Στην οικογένεια H2 αυτό περιορίζεται εξαιτίας του πλανητικού κιβωτίου. Το άλλο μειονέκτημα είναι καθαρά βιομηχανικής παραγωγής. Για να φτιάξει μία τέτοια τουρμπίνα που δεν θα βγάζει προβλήματα, η Kawasaki πήρε τεχνογνωσία από το τμήμα αεροδιαστημικής και κατασκεύασε δύο διαφορετικά μηχανήματα, ένα CNC που με τεράστια ακρίβεια φτιάχνει την φτερωτή της τουρμπίνας και ένα laser ακτινογραφικό που σκανάρει για ατέλειες σε ένα τόσο λεπτομερές επίπεδο που εισάγει στην βιομηχανία πρωτόγνωρα επίπεδα ενασχόλησης με την τελειότητα. Όλα αυτά ανεβάζουν το κόστος δυσθεώρητα και είναι και αντιστρόφως ανάλογα με την μαζικότητα της παραγωγής που απαιτείται σε ένα πιο εμπορικό μοντέλο με πιο προσιτή τιμή. Επίσης υπάρχει και μία σειρά άλλων μειονεκτημάτων, από τον όγκο και το πρόσθετο βάρος μέχρι το γεγονός πως ακόμη και με την εξεζητημένη χρήση πλανητικού κιβωτίου παραμένει το ζήτημα πως δεν έχεις σημαντική ώθηση στις χαμηλές στροφές.

Ένας υπερσυμπιεστής με δύο κοχλίες που περιστρέφονται ο ένας μέσα στον άλλο (twin-screw) λύνει αυτό το πρόβλημα και είναι πιο αποδοτικός από τους υπερσυμπιεστές τύπου «root» παρόλο που στα αυτοκίνητα έχει γίνει τεράστια πρόοδος. Το πιο σημαντικό βέβαια είναι πως έχει μικρότερο μέγεθος όταν πρόκειται να τοποθετηθεί σε μοτοσυκλέτα, όπως επίσης δεν απαιτεί αλλαγή στο φιλτροκούτι γιατί η συμπίεση του αέρα γίνεται μέσα στον κοχλία.

Με λίγα λόγια η επιλογή της Honda για τον τύπο υπετροφοδότησης που φαίνεται στα σχέδια είναι και η καλύτερη δυνατή για την κατηγορία κι αν συνδυαστεί με τον άμεσο ψεκασμό τότε θα έχει πράγματι κάνει ένα άλμα τεχνολογίας μπροστά!

Στα σχέδια που βλέπουμε ο υπερσυμπιεστής με τους δύο κοχλίες περιστρέφεται με κίνηση που παίρνει από τον στρόφαλο. Ρουφά αέρα από την εισαγωγή και με την βοήθεια του άλλου κοχλία τον συμπιέζει εντός του σώματός του. Αυτό σημαίνει πως σε κάθε περιστροφή ο αέρας που μεταφέρει και συμπιέζει είναι συγκεκριμένος και τον αποδίδει και από τις χαμηλές στροφές, όχι μόνο όταν ανέβουν οι στροφές του κινητήρα.

Αυτό που βλέπουμε επίσης είναι πως υπάρχει και μπεκ άμεσου ψεκασμού σαν δεύτερη τροφοδοσία από μία πρόσθετη τρόμπα που παίρνει κίνηση από τον εκκεντροφόρο. Αυτό γίνεται για να αξιοποιήσει την λειτουργεία της υπερτροφοδότησης χωρίς να ρίχνει το πρόσθετο μίγμα από το πρώτο μπεκ γιατί τότε θα είχε μεγαλύτερες απώλειες από το overlap των βαλβίδων. Κι αυτό με την σειρά του αυξάνει τους ρύπους, που είναι το πρώτο που καίει την Honda και έπειτα αυξάνει την κατανάλωση που είναι αυτό που καίει όλους τους υπόλοιπους.

Με το δεύτερο μπεκ άμεσου ψεκασμού, όταν κλείσουν τελείως οι βαλβίδες εξαγωγής η πλήρωση του κυλίνδρου με περισσότερο καύσιμο γίνεται στον χρόνο που πρέπει και από την τοποθέτησή του φαίνεται πως σκέφτηκαν και άλλο ένα συχνό πρόβλημα που έχει αυτή η λύση και είναι στην ανάμιξη. Από την στιγμή που είναι κοντά στις βαλβίδες εισαγωγής το αρχικό μίγμα αέρα βενζίνης, θα παρασέρνει το πρόσθετο καύσιμο και δεν θα το συναντά πιο μέσα στον θάλαμο καύσης.

Αν η Honda συνδυάσει όλα τα παραπάνω με ένα πάρα πολύ λεπτομερές πρόγραμμα από την ECU για το πότε θα ενεργοποιείται το δεύτερο μπεκ, πράγμα που ξέρουμε πως μπορεί να το κάνει από την στιγμή που έχει ήδη φτιάξει το καλύτερο ride by wire που έχουμε δει, από την προ-προηγούμενη Africa Twin, τότε μπορεί να έχει μία εξαιρετικά οικονομική λειτουργία.

Στα σημεία 96 και 93β βλέπουμε και την απαραίτητη βαλβίδα διαφυγής, όπως επίσης και το απαραίτητο bypass μαζί με τις πρόσθετες σωληνώσεις, ώστε η ECU να αποφεύγει την συμπίεση του αέρα όταν χρειάζεται.

Δεν είναι η πρώτη φορά που η Honda καταθέτει πατέντες για υπετροφοδότηση κινητήρα, το είχαμε δει και σε δικύλινδρο V, ωστόσο αυτά τα σχέδια μαζί με τον άμεσο ψεκασμό, είναι ό,τι πιο κοντά σε παραγωγή έχει ασχοληθεί μέχρι τώρα…

Τώρα αν θα το δούμε να μπαίνει στην Africa Twin ή όχι είναι μία άλλη περίπτωση. Δική μας εικασία ωστόσο, είναι πως ταιριάζει καλύτερα σε μία street με όρθια θέση οδήγησης, μία crossover μοτοσυκλέτα όπως για παράδειγμα το Crossrunner ή κάτι αντίστοιχο αντί για χρήση στο χώμα. Η ίδια η Honda σε συζητήσεις με κορυφαία στελέχη της, μας έχει πει πως δεν πιστεύει στις On-Off Adventure με περισσότερα από εκατό άλογα και βλέπει την πρόσθετη ιπποδύναμη σε κάτι πιο τουριστικό και περισσότερο προσανατολισμένο στον δρόμο. Όπως δηλαδή ένα crossover μοντέλο!