Yamaha FJR 1300A 2016 – Πρώτη γεύση

Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/5/2016

Ευρωπαϊκός τουρισμός Made in Japan

Ως γνωστόν, η FJR 1300 είναι η πρόταση της Yamaha στην κατηγορία των μεγάλων μοτοσυκλετών τουρισμού. Το βασικό χαρακτηριστικό αυτής της μοτοσυκλέτας όταν παρουσιάστηκε πρώτη φορά στις εκθέσεις το 2006, ήταν ότι είχε σχεδιαστεί έχοντας στο μυαλό τους ευρωπαϊκούς δρόμους και τις ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούν σε αυτές και φυσικά τις αντίστοιχα ξεχωριστές ανάγκες των Ευρωπαίων μοτοσυκλετιστών. Με την γερμανική αγορά να έχει τις μεγαλύτερες πωλήσεις σε αυτή την κατηγορία, οι επιδόσεις και η υψηλές ταχύτητες ταξιδιού ήταν από τα βασικά ζητούμενα. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 1300 κυβικών με τους 150 ίππους, φρόντιζε με επιτυχία να δώσει στην FJR τις απαραίτητες επιδόσεις για να αισθάνεται άνετα ο αναβάτης της στις ευθείες των Autobahn χωρίς τα όρια ταχύτητας. Σε αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες, το ζητούμενο δεν είναι η μέγιστη τελική ταχύτητα, αλλά η ευκολία να ταξιδεύουν για πολλές ώρες με πάνω από 200km/h φροντίζοντας ο αναβάτης και ο συνεπιβάτης να νοιώθουν άνετα και ασφαλείς. Χάρη στο φαρδύ φαίρινγκ και την ρυθμιζόμενη σε ύψος ηλεκτρική ζελατίνα, ο αναβάτης μπορούσε με το πάτημα ενός κουμπιού να βρει την ιδανική προστασία από τον αέρα και τα καιρικά φαινόμενα. Όμως εκεί που η FJR 1300 ξεχώριζε από όλους τους ανταγωνιστές της ήταν όταν τελείωναν οι ευθείες. Η ευελιξία και η ευκολία οδήγησης στους επαρχιακούς δρόμους ήταν πρωτόγνωρες ικανότητες για μια τόσο μεγάλη τουριστική μοτοσυκλέτα. Ακόμα και σήμερα βρίσκεται στην κορυφή της κατηγορίας σε αυτόν τον τομέα και η σπορ πλευρά της προσωπικότητάς της έχει δημιουργήσει πιστούς οπαδούς. Βγάζοντας τις βαλίτσες, η FJR 1300 μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε καθημερινή βάση, ακόμα κι αν αυτό απαιτεί πολλές ώρες μέσα στο κέντρο της πόλης. Ο συνολικός όγκος της (χωρίς τις βαλίτσες) δεν ξεπερνά εκείνον ενός μεγάλου on-off, ενώ το επαρκές κόψιμο του τιμονιού και η χαμηλή σέλα (ρυθμίζεται σε ύψος) διευκολύνουν αφάνταστα τους χειρισμούς. Με αυτά τα βασικά χαρακτηριστικά να μένουν αναλλοίωτα μέχρι σήμερα, η Yamaha προσπάθησε με μικρές επεμβάσεις στα σημεία να εκσυγχρονίσει και να βελτιώσει την μοτοσυκλέτα της στα χρόνια που ακολούθησαν. Το 2013 ήταν η χρονιά που η FJR 1300 δέχτηκε μια ολοκληρωμένη αναβάθμιση που περιελάμβανε από ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, ηλεκτρονικά συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, μέχρι και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Όμως αυτό που για πολλά χρόνια οι δημοσιογράφοι ζητούσαν, όπως και αρκετοί από τους ιδιοκτήτες, δεν έγινε. Μιλάμε φυσικά για το κιβώτιο ταχυτήτων που μέχρι σήμερα είχε μόνο πέντε σχέσεις αντί για έξι, κάτι που στοίχιζε σε επιδόσεις εν κινήσει και σε κατανάλωση καυσίμου. Το σκεπτικό της Yamaha όλα αυτά τα χρόνια που είχε πεντάρι κιβώτιο, ήταν ότι οι σχετικά κοντές τέσσερις πρώτες σχέσεις χάριζαν δυνατές επιταχύνσεις μέχρι τα 200km/h και η μακριά πέμπτη σχέση είχε ρόλο overdrive. Στην πραγματικότητα όμως οι περισσότεροι αναβάτες δεν οδηγούν με αυτόν τον τρόπο, τουλάχιστον όχι οι αναβάτες που επέλεγαν την FJR. Βασικά το παράπονό τους ήταν ότι οι επιταχύνσεις μετά τα 200km/h δεν ήταν ακριβώς αυτές που ήθελαν. Λόγω ροπής και των κοντών πρώτων τεσσάρων σχέσεων, ήταν φυσιολογικό με την FJR 1300 να έχεις βάλει την πέμπτη ήδη από τα 120km/h, οπότε ανοίγοντας απότομα το γκάζι για να προσπεράσεις (ειδικά αν είσαι φορτωμένος) η επιτάχυνση ήταν "μουδιασμένη". Φέτος το κιβώτιο άλλαξε αποκτώντας την πολυπόθητη έκτη σχέση και ως συνεπακόλουθο ήταν η διάταξη των σχέσεων να γίνει πιο ομοιογενής και να μην υπάρχουν διακριτές αποστάσεις μεταξύ τους. Το νέο κιβώτιο σαφώς ταιριάζει πολύ καλύτερα με τον σπορ χαρακτήρα της FJR 1300, κυρίως όμως ταιριάζει με τον τρόπο που θέλουν να την οδηγούν οι ιδιοκτήτες της. Μαζί άλλαξε ολόκληρος ο μηχανισμός του συμπλέκτη, όπου πλέον διαθέτει σύστημα που αυξάνει την πίεση στους δίσκους κατά την επιτάχυνση και τους αποφορτίζει κατά την επιβράδυνση. Έτσι μπόρεσαν να χρησιμοποιήσουν μαλακότερα ελατήρια και η μανέτα του συμπλέκτη να έχει ελαφρύτερη αίσθηση από πριν. Σε επίπεδο εξοπλισμού, η FJR 1300 του 2016 απέκτησε φώτα τεχνολογίας Led με λειτουργία cornering, όπου με την βοήθεια του αισθητήρα κλίσης ανάβει αυτόματα τον αντίστοιχο δεξή ή αριστερό προβολέα για να φωτίσει το εσωτερικό της στροφής.

Εμείς είχαμε την ευκαιρία για μια πολύ σύντομη γνωριμία με την νέα FJR 1300, στο πλαίσιο ενός διήμερου test ride που διοργάνωσε η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ στην μαρίνα της Βουλιαγμένης. Οι μοτοσυκλέτες άνηκαν στην Yamaha Europe και βρέθηκαν στην Ελλάδα για μόλις μερικές μέρες, οπότε ο χαρακτήρας της εκδήλωσης που διοργάνωσε η ελληνική αντιπροσωπεία δεν μπορούσε να είναι διαφορετικός από μια σύντομη βόλτα στην γύρο περιοχή. Γι΄αυτό τον λόγω, επιλέξαμε να οδηγήσουμε την έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο για να δούμε πως δουλεύει το σύστημα της Yamaha, αφού ήταν αδύνατον να σχηματίσουμε εικόνα για οτιδήποτε άλλο μέσα σε αυτά τα είκοσι χιλιόμετρα διαδρομής στην παραλιακή. Αυτό που εντυπωσιάζει στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων της Yamaha είναι η αθόρυβη λειτουργία του σε σύγκριση με το DCT της Honda. Παρά το γεγονός ότι της Yamaha δεν είναι διπλού συμπλέκτη, αλλά πρόκειται για ένα συμβατικό σειριακό κιβώτιο με ηλεκτροκινητήρα που αλλάζει τις σχέσεις και η FJR έχει άξονα για τελική μετάδοση, εν τούτοις δεν ακούγονται καθόλου μεταλλικοί ήχοι κατά την διαδικασία των αλλαγών. Μόνο όταν είσαι σταματημένος και βάλεις από νεκρά σε πρώτη ακούς τον κλασσικό ήχο εμπλοκής του γραναζιού. Όμως κατά την κίνηση της μοτοσυκλέτας οι αλλαγές πραγματοποιούνται εντελώς αθόρυβα, θυμίζοντας αυτόματο κιβώτιο λιμουζίνας τελευταίας τεχνολογίας. Αντίστοιχου επιπέδου είναι και η ποιότητα λειτουργίας του αυτόματου συμπλέκτη κατά το πατινάρισμα στις εκκινήσεις. Βασικά σου δίνει την εντύπωση ότι οι δίσκοι του συμπλέκτη δεν πατινάρουν καθόλου και η αίσθηση της αρχικής επιτάχυνσης ξεκινώντας από το φανάρι θυμίζει περισσότερο ηλεκτρικό όχημα! Επιλέγοντας την manual λειτουργία σου επιτρέπει να αλλάζεις μόνος σου ταχύτητες με το αριστερό χέρι με δύο διακόπτες +/- στο τιμόνι ή με το πόδι από τον κλασσικό λεβιέ. Στα ανεβάσματα υπάρχει μια αισθητή καθυστέρηση ανάμεσα στις αλλαγές, ειδικά αν αυτές γίνονται με τέρμα γκάζι όπου η βίαιη επιτάχυνση κόβεται απότομα. Αντίθετα στα κατεβάσματα οι αλλαγές γίνονται εντυπωσιακά γραμμικά και αντίστοιχα εντυπωσιακά άμεσα, σε σημείο που να μπορούμε να πούμε ότι για οδήγηση στο δρόμο είναι πολύ καλύτερο κι από τα συστήματα quickshifter up/down που έχουν οι καινούριες superbike. Δυστυχώς ο χρόνος που είχαμε στη διάθεσή μας την μοτοσυκλέτα δεν επαρκούσε για να εμβαθύνουμε περισσότερο. Άλλωστε κάθε λεπτό που περνούσαμε πάνω στην σέλα της το στερούσαμε από τους υπόλοιπους αναβάτες που περίμεναν υπομονετικά να έρθει η σειρά τους να την οδηγήσουν.

Σαν γενικό συμπέρασμα μπορούμε να πούμε ότι η Yamaha, έστω και καθυστερημένα, έκανε όλες τις αλλαγές που χρειαζόταν η FJR 1300 και είχαμε επισημάνει ήδη από την παρουσίαση του πρώτου μοντέλου. Ταυτόχρονα εκσυγχρόνισε την εμφάνιση και τον εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας. Το αυτόματο κιβώτιο έχει ορισμένα πολύ δυνατά σημεία, που ταιριάζουν με τον σπορ χαρακτήρα αυτής της τουριστικής μοτοσυκλέτας. Το μόνο που συνεχίζει να μας δίνει λαβή για κριτική είναι το… κλειδί της μοτοσυκλέτας! Όταν χρησιμοποιείς το κλειδί του κεντρικού διακόπτη για να ανοίγεις και για να αποσυνδέεις τις βαλίτσες, αυτό το κλειδί πρέπει να είναι αρκετά χοντρό και κοντό σε μήκος. Στην FJR 1300 η Yamaha εξακολουθεί να έχει ένα λεπτό και μακρύ κλειδί, που ειδικά το καλοκαίρι που μαλακώνει από την ζέστη, είναι βέβαιο ότι κάποια στιγμή θα στραβώσει ή θα κοπεί. Πάντως το γεγονός ότι κατεβαίνοντας από την σέλα της FJR 1300 μας είχε δημιουργηθεί η όρεξη να κάνουμε ένα μακρινό ταξίδι, δείχνει την ικανότητα αυτής της μοτοσυκλέτας να δημιουργεί ευχάριστες συνθήκες για να απολαύσεις την πολύωρη οδήγηση. Αυτή άλλωστε δεν είναι η αποστολή των τουριστικών μοτοσυκλετών;

https://bit.ly/MOTO_678

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

SYM ADXTG 400 - Κινητήρας με τεχνολογίες αιχμής

Στόχος του εργοστασίου, το πιο καινοτόμο σύνολο στην κατηγορία

Από τον

Κώστα Γκαζή

18/3/2025

Το νέο SYM ADXTG 400 διαθέτει κορυφαίες τεχνολογικές λύσεις για την κατηγορία των adventure scooter και έναν καινοτόμο κινητήρα, για τον οποίο η εταιρεία από την Ταϊβάν αισθάνεται υπερήφανη.

Σε μια κίνηση που δεν προβαίνουν συχνά εισαγωγείς δικύκλων στη χώρα μας προέβη η Γκοργκόλης Α.Ε., δίνοντας στη δημοσιότητα ένα εκτενές δελτίο τύπου για την τεχνολογία που χρησιμοποιεί το ADXTG 400, δελτίο που ακολουθεί.

"Ο κινητήρας του ADXTG 400, είναι σταθερά τοποθετημένος “μπροστά” πάνω στο πλαίσιο σε κατάλληλη θέση, όπως στις μοτοσυκλέτες, προσφέροντας κορυφαία ισορροπία, σταθερότητα και πολύ καλή οδική συμπεριφορά στο σύνολο.

Τεχνική ανάλυση του κινητήρα του ADXTG 400

Σύστημα Hyper-VVS (Variable Valve System)

Το Hyper-VVS είναι το προηγμένο σύστημα μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος βαλβίδων εισαγωγής, που εφαρμόζεται για πρώτη φορά από τη SYM. Χρησιμοποιεί δύο έκκεντρα και δύο ζύγωθρα (κοκοράκια) εισαγωγής, ένα για χαμηλές και ένα για υψηλές στροφές, ρυθμίζοντας δυναμικά το βύθισμα και τη διάρκεια ανοίγματος των βαλβίδων.

Λειτουργία του Συστήματος Hyper-VVS

-Χαμηλές στροφές (έως 5.500 σ.α.λ.)

Το ζύγωθρο χαμηλών στροφών είναι ενεργοποιημένο, με μικρότερο βύθισμα (7,5mm) και μικρότερη διάρκεια ανοίγματος, προσφέροντας αυξημένη ροπή και μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.

-Υψηλές στροφές

Το EMS (Engine Management System) ενεργοποιεί μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, η οποία μεταφέρει πίεση λαδιού στο μηχανισμό Hyper-VVS. Το συγχρονισμένο έμβολο εμπλέκει το ζύγωθρο υψηλών στροφών, αυξάνοντας το βύθισμα των βαλβίδων σε 8,5mm και επιμηκύνοντας τη διάρκεια ανοίγματος. Το αποτέλεσμα είναι αυξημένη εισαγωγή αέρα, και αύξηση της ισχύος στις υψηλές στροφές.

Έλεγχος και Απόδοση Hyper-VVS

Το EMS ελέγχει δυναμικά την ενεργοποίηση του Hyper-VVS, λαμβάνοντας υπόψη πολλαπλές παραμέτρους, όπως:

✔ Στροφές κινητήρα (ενεργοποίηση στις 5.500 σ.α.λ., απενεργοποίηση στις 5.250 σ.α.λ.)

✔ Θερμοκρασία κινητήρα (λειτουργία πάνω από 70°C)

✔ Πίεση λαδιού (ελάχιστη απαίτηση 3 bar)

✔ Θέση γκαζιού

Τεχνικά Πλεονεκτήματα Hyper-VVS έναντι συμβατικών VVT συστημάτων

✔ +7% μεγαλύτερη ροπή στις χαμηλές στροφές

✔ 11% μεγαλύτερη ισχύς στις υψηλές στροφές

✔ 90% της ροπής διαθέσιμο στις 4.500 σ.α.λ.

✔ Καλύτερη ισορροπία μεταξύ οικονομίας και απόδοσης

✔ Ομαλότερη μετάβαση μεταξύ χαμηλών και υψηλών στροφών

Διπλός αντικραδασμικός Άξονας (Dual Balance Shaft System)

Το σύστημα χρησιμοποιεί δύο αντίβαρα που περιστρέφονται αντίθετα από τον στρόφαλο, αντισταθμίζοντας τους κραδασμούς πρώτης και δεύτερης τάξης που παράγονται από την πλήρη περιστροφή του στροφάλου και την παλινδρομική κίνηση του εμβόλου αντίστοιχα. Η τεχνολογία αυτή συμβάλλει στη σταθερή και ομαλή λειτουργία του κινητήρα, ελαχιστοποιώντας τους κραδασμούς που μεταφέρονται στο πλαίσιο και στον αναβάτη.

Υγρός Πολύδισκος Συμπλέκτης & Φυγοκεντρικό Σύστημα CVT

Το σύστημα μετάδοσης του ADXTG 400 χρησιμοποιεί υγρό πολύδισκο συμπλέκτη, ο οποίος προσφέρει αυξημένη αντοχή, μειωμένη θερμική καταπόνηση και σταθερή μεταφορά ισχύος. Ο συνδυασμός του με φυγοκεντρικό σύστημα CVT με ιμάντα επιτρέπει ομαλή και προοδευτική μετάδοση της κίνησης, χωρίς απότομες μεταβολές, διατηρώντας την επιτάχυνση γραμμική και ελεγχόμενη.

Το CVT (Continuously Variable Transmission) διαθέτει αυτόματο φυγοκεντρικό μηχανισμό, που προσαρμόζει τη σχέση μετάδοσης δυναμικά, ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα και το φορτίο, εξασφαλίζοντας άμεση απόκριση και σταθερή απόδοση σε όλες τις ταχύτητες.

Ο συνδυασμός του πολύδισκου συμπλέκτη με το CVT προσφέρει βελτιωμένη ελκτική ικανότητα, ομαλότερη εκκίνηση, μειωμένη απώλεια ισχύος και μεγαλύτερη αντοχή σε υψηλές θερμοκρασίες κατά την έντονη χρήση.

Τελική Μετάδοση με Αλυσίδα

Σε αντίθεση με τα περισσότερα scooters που χρησιμοποιούν ιμάντα και κλειστό σύστημα μετάδοσης, το ADXTG 400 διαθέτει τελική μετάδοση με αλυσίδα, προσφέροντας βελτιωμένη αντοχή και απόδοση σε απαιτητικές συνθήκες.

Ο συνδυασμός του φυγοκεντρικού CVT με αλυσίδα τελικής μετάδοσης επιτρέπει τη βελτίωση της μεταφοράς ισχύος στον τροχό, διατηρώντας αποτελεσματικότερη επιτάχυνση και μειωμένες απώλειες ισχύος σε σύγκριση με ένα πλήρως αυτόματο σύστημα μετάδοσης με ιμάντα.

Η αλυσίδα επιλέχθηκε για την αντοχή της σε υψηλά φορτία και off-road συνθήκες, καθιστώντας την ιδανική για adventure οδήγηση, όπου απαιτείται μεγαλύτερη αξιοπιστία και ευκολία συντήρησης σε δύσκολα εδάφη.

Ημίξηρο Κάρτερ με Διπλή Αντλία Λαδιού

Ο σχεδιασμός ημίξηρου κάρτερ συμβάλλει στη σταθερή λίπανση, αποτρέποντας τη συγκέντρωση λαδιού γύρω από τον στρόφαλο. Το σύστημα χρησιμοποιεί δύο αντλίες: μία για την τροφοδοσία του κινητήρα και μία για την επιστροφή του λαδιού στο δοχείο, εξασφαλίζοντας σταθερή πίεση λίπανσης ακόμα και σε ακραίες οδηγικές συνθήκες, όπως σε αλλαγές στην κλίση του εδάφους. Επιπλέον, η σχεδίαση ημίξηρου κάρτερ επιτρέπει αυξημένη απόσταση από το έδαφος (160 mm), προσφέροντας μεγαλύτερη ικανότητα κίνησης σε ανώμαλο έδαφος και εκτός δρόμου διαδρομές.

Σύστημα Κλειστού Στροφαλοθαλάμου (Closed-up Crankcase)

Το σύστημα κλειστού στροφαλοθαλάμου με βαλβίδα επιστροφής λαδιού μονής κατεύθυνσης μειώνει τη δημιουργία φυσαλίδων, σταθεροποιεί την πίεση λίπανσης και βελτιώνει τη συνολική απόδοση του κινητήρα. Επιπλέον, συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης λαδιού, επιτρέποντας ομαλή και αποδοτική λειτουργία σε κάθε συνθήκη οδήγησης.

Θερμοστάτης διπλού κυκλώματος (Dual-valve type thermostat)

Ο θερμοστάτης ελέγχει δυναμικά τη ροή του ψυκτικού υγρού, επιταχύνοντας την προθέρμανση του κινητήρα σε κρύες συνθήκες, διατηρώντας το κύκλωμα κλειστό κάτω από τους 80°C. Σε θερμοκρασίες κανονικής λειτουργίας (80-90°C), ανοίγει σταδιακά, ρυθμίζοντας τη θερμική ισορροπία του κινητήρα. Πάνω από τους 90°C, ανοίγει πλήρως, αυξάνοντας τη ροή του ψυκτικού υγρού προς το ψυγείο, εξασφαλίζοντας σταθερή λειτουργία και μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων.

Σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού (EFI) της KEIHIN

Το ADXTG 400 είναι εξοπλισμένο με σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού (EFI) της KEIHIN, με την 6ης γενιάς ECU, η οποία ρυθμίζει δυναμικά την παροχή καυσίμου και το χρονισμό του ψεκασμού, προσαρμόζοντάς τα σε πραγματικό χρόνο με βάση δεδομένα από τους αισθητήρες του κινητήρα.

Η προηγμένη αυτή ECU διαχειρίζεται με ακρίβεια την αναλογία αέρα-καυσίμου, βελτιστοποιώντας τη συνολική αποδοτικότητα του κινητήρα με μειωμένες εκπομπές ρύπων. Επιπλέον, η έξυπνη ρύθμιση του συστήματος εξασφαλίζει γραμμική επιτάχυνση και άμεση απόκριση στο γκάζι.

Τοποθέτηση Φίλτρου Αέρα Ψηλά

Το φίλτρο αέρα του ADXTG 400 έχει τοποθετηθεί ψηλά, για την αποφυγή εισόδου νερού, λάσπης και σκόνης στο σύστημα εισαγωγής. Αυτή η διάταξη συμβάλλει στη διατήρηση καθαρού αέρα προς τον κινητήρα, βελτιώνοντας την αποδοτικότητα της καύσης και μειώνοντας τη συχνότητα συντήρησης.

Η θέση του φίλτρου είναι ιδιαίτερα ωφέλιμη σε εκτός δρόμου διαδρομές, όπου η παρουσία σκόνης και υγρασίας είναι αυξημένη. Με αυτόν τον τρόπο, το σύστημα τροφοδοσίας παραμένει προστατευμένο και η λειτουργία του κινητήρα σταθερή, ανεξάρτητα από τις συνθήκες οδήγησης.

Ισχύς και Απόδοση

Ο υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος κινητήρας των 399 κ.εκ. (83mm × 73.8mm) προσφέρει ιδανική ισορροπία μεταξύ ισχύος και ροπής, εξασφαλίζοντας ομαλή λειτουργία και δυναμική απόκριση τόσο στην άσφαλτο όσο και εκτός δρόμου.

Με 35 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και 37,2 Nm ροπής στις 5.500 σ.α.λ., ο κινητήρας αποδίδει τη μέγιστη ροπή του νωρίς, με το 90% αυτής διαθέσιμο ήδη από τις 4.500 σ.α.λ., παρέχοντας δυνατή επιτάχυνση και σταθερή απόδοση σε όλο το φάσμα λειτουργίας.

Η σχέση συμπίεσης 10.5:1 εξασφαλίζει αποδοτική καύση, συνδυάζοντας οικονομία καυσίμου και υψηλή ενεργειακή απόδοση.

Η κατανάλωση καυσίμου 4 L/100 km (σύμφωνα με το πρωτόκολλο WMTC3) προσφέρει μεγάλη αυτονομία, καθιστώντας το ADXTG 400 ιδανικό τόσο για καθημερινή χρήση όσο και για adventure διαδρομές μεγάλων αποστάσεων.

Το SYM ADXTG 400 θέτει νέα πρότυπα στην κατηγορία των μονοκύλινδρων κινητήρων και των adventure σκούτερ, συνδυάζοντας την οδική συμπεριφορά και το συνολικό χειρισμό μοτοσυκλέτας, με την άνεση και πρακτικότητα ενός σκούτερ.

Μια μηχανική και τεχνολογική καινοτομία της SYM, που ανεβάζει τον πήχη, έτοιμη να κατακτήσει νέους δρόμους."

Βρείτε το αναλυτικό τεστ του ADXTG 400 στο τεύχος ΜΟΤΟ 664, που κυκλοφορεί στα περίπτερα.