Οι αλλαγές, οι βελτιώσεις και σύγκριση με τον ανταγωνισμό
Από τον
Μπάμπη Μέντη
16/9/2019
Η Yamaha επέλεξε να παρουσιάσει την ανανεωμένη R1 και R1M του 2020 αρκετά πριν ξεκινήσουν οι διεθνείς εκθέσεις. Η τακτική αυτή ξεκίνησε από την BMW και πλέον όλο και περισσότεροι κατασκευαστές την ακολουθούν, καθώς θέλουν να αποφύγουν τον “συνωστισμό” παρουσιάσεων νέων μοντέλων μέσα σε μία μέρα. Σε αντίθεση με ό,τι έγινε όταν εφαρμόστηκαν οι προδιαγραφές Euro4, όπου η οικονομική κρίση οδήγησε τα εργοστάσια στην απόσυρση ορισμένων μοντέλων από την ευρωπαϊκή αγορά (βλ. Hayabusa, CBR 600 RR κ.τ.λ.), τώρα με τις προδιαγραφές Euro5, έχουμε μια έκρηξη ανανεώσεων παλαιών και παρουσίασης εντελώς νέων μοντέλων, κάτι που θα συνεχιστεί στον ίδιο ρυθμό και του χρόνου.
Αυτή είναι η δεύτερη κατά σειρά ανανέωση της R1 μετά το 2015 που παρουσιάστηκε, καθώς είχε προηγηθεί μια αναβάθμιση των ηλεκτρονικών το 2017 και η προσθήκη του quick shifter up/down. Στην πρώτη γενιά των R1/R1Μ είχαν βάλει ένα συμβατικό quick shifter (μόνο για τα ανεβάσματα) που απλώς έκοβε το ρεύμα και δεν εκμεταλλευόταν την τεχνολογία ride by wire της τροφοδοσίας και τις δυνατότητες της IMU. Όταν ρωτήσαμε γιατί το έκαναν αυτό και έμειναν πίσω από τον ανταγωνισμό, η δικαιολογία του project leader τότε, ήταν πως τα quick shifter up/down “δεν ανταποκρίνονται στα επίπεδα αξιοπιστίας που έχει θέσει η Yamaha για τα προϊόντα της”. Φυσικά δύο χρόνια μετά το έβαλαν, αποδεικνύοντας για άλλη μια φορά πως δεν ξέρουν να λένε ψέματα. Όπως για παράδειγμα με την τεχνολογία του cornering ABS, που δήλωναν πως είναι αποκλειστικά δικά τους, αλλά στην πέμπτη κατά σειρά (επίμονη…) ερώτηση, μας αποκάλυψαν πως o κατανεμητής πίεσης είναι της Bosch. Τα παλιά χρόνια που στις δημοσιογραφικές παρουσιάσεις μιλούσαν μόνο οι Γιαπωνέζοι, η απάντηση σε κάθε ερώτηση ήταν “because is better…”. Τώρα που τις παρουσιάσεις τις κάνουν στελέχη των ευρωπαϊκών θυγατρικών, ακολουθούν διαφορετική προσέγγιση η οποία μπορεί να σε οδηγήσει σε λανθασμένες εντυπώσεις. Στην πραγματικότητα λοιπόν, η Yamaha δεν είχε προλάβει να φτιάξει λογισμικό για να έχει quick shifter με λειτουργία up/down η πρώτη γενιά της R1/M και το έβαλε δύο χρόνια μετά (για να έχετε μια εικόνα σχετικά με την πολυπλοκότητα των ρυθμίσεων, εμείς γνωρίζουμε αποκλειστικά μέσα από την ΚΤΜ ότι δούλευαν έξι μήνες πάνω στον κώδικα του cruise control προκειμένου να λειτουργεί έτσι όπως ήθελαν). Διότι τα λογισμικά αυτά δεν είναι ένας απλώς κώδικας, που γράψει ένας κομπιουτεράς στο γραφείο. Απαιτούν αρκετές ώρες δοκιμών σε πραγματικές συνθήκες και ως γνωστόν ο χρόνος ταυτίζεται απόλυτα με το κόστος στις βιομηχανίες.
Ακόμα κι έτσι όμως, οιR1/M ήταν η πιο τεχνολογικά εξελιγμένη ιαπωνική superbike και η μόνη που μπορούσε να συγκριθεί με τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό των Ducati Panigale 1299, BMW S1000RR και φυσικά της πρωτοπόρου στα ηλεκτρονικά Aprilia RSV4RF. Το ίδιο ισχύει και για το 2020, καθώς αυτή τη φορά έχουμε ουσιώδεις αλλαγές και στην κατασκευή ορισμένων εξαρτημάτων. Με άλλα λόγια, η Yamaha δεν αρκέστηκε μόνο στην δημιουργία ενός update στο λογισμικό των ηλεκτρονικών, αλλά βελτίωσε σημαντικά εξαρτήματα που επηρεάζουν την ποιότητα λειτουργίας τους. Θα ξεκινήσουμε με τον νέο μηχανισμό της ride by wire γκαζιέρας, διότι ο έλεγχος του γκαζιού ήταν μέχρι τώρα ο αδύναμος κρίκος στις μοτοσυκλέτες της Yamaha με ride by wire ψεκασμό. Τόσο η οικογένεια των MT-09, όσο και τα R1/M και MT-10, παρουσίαζαν μια αναντιστοιχία ανάμεσα στο πόσο άνοιγες το γκάζι και στο πώς αντιδρούσε ο κινητήρας, κυρίως στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού. Η Yamaha προσπάθησε να βελτιώσει αυτή τη συμπεριφορά με δύο αναβαθμίσεις του λογισμικού. Όμως στις νέες R1/ R1M δεν αρκέστηκαν σε αυτό και άλλαξαν ολόκληρη τη γκαζιέρα, με νέο ελατήριο επιστροφής, νέας τεχνολογίας αισθητήρα θέσης, η οποία είναι και ελαφρύτερη. Νέο είναι και το launch control, το οποίο έχει ένα πολύ έξυπνο και απλό τρόπο ενεργοποίησης. Απλώς ανεβάζεις τις στροφές του κινητήρα πάνω από τις 9.000,κρατώντας τη γκαζιέρα ανοιχτή στις 41⁰ και το σύστημα ενεργοποιείται αυτόματα. Αφήνεις τον συμπλέκτη και ο ψεκασμός ride by wire φροντίζει για την τέλεια εκκίνηση ανοιγοκλείνοντας τις πεταλούδες, ενώ εσύ απλώς κρατάς τέρμα ανοιχτό το γκάζι.
Μαζί με το ρυθμιζόμενης ευαισθησίας engine brake (3 θέσεις) και το ρυθμιζόμενο cornering ABS (2 θέσεις) η R1/M έχει πλέον ένα ολοκληρωμένο σύστημα ηλεκτρονικών βοηθημάτων, που σε ποσότητα και τεχνολογία είναι πιο κοντά στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό σε σχέση με το παρελθόν.
Στην περίπτωση της έκδοσης M, η οποία θα συνεχίσει να πωλείται με την μέθοδο των διαδικτυακών προπαραγγελιών, έχουμε αλλαγές και στις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins. Στην ενδιάμεση ανανέωση του 2017, η Öhlins είχε κάνει update το λογισμικό (το update το είχαμε δοκιμάσει στην Ν. Αφρική κατά την παρουσίαση του ολοκαίνουριου τότε MT-10 SP). Τώρα όμως έχουμε αλλαγές στα δομικά στοιχεία του πιρουνιού και του πίσω αμορτισέρ (τεχνολογίας NPX) που διαθέτουν εσωτερικά ένα ειδικά σχεδιασμένο ρεζερβουάρ αερίου. Στόχος είναι ο έλεγχος της εσωτερικής πίεσης μέσα στο σώμα της ανάρτησης και η ομαλοποίηση της απόσβεσης επαναφοράς.
Για τον cross-plane τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα, δεν αναφέρονται κάποιες συγκεκριμένες δομικές αλλαγές, όμως έχει προσαρμοστεί στις προδιαγραφές Euro5 (ανασχεδιασμός κεφαλής/αυλοί εισαγωγής/νέα μπεκ ψεκασμού), διατηρώντας τη μέγιστη (ονομαστική) ιπποδύναμη των 200 ίππων στις 13.500 στροφές. Εδώ θα πρέπει να πούμε, πως οι προδιαγραφές Euro5 δεν φαίνεται πως θα επηρεάσουν τόσο πολύ την απόδοση των κινητήρων, καθώς επικεντρώνονται περισσότερο στη διαχείριση των αναθυμιάσεων και στον διαφορετικό τρόπο μέτρησης του θορύβου.
Παρά το γεγονός πως οι 200 ίπποι και οι 13.500 στροφές είναι άκρως εντυπωσιακοί αριθμοί , εν τούτοις στα χαρτιά, ο ευρωπαϊκός ανταγωνισμός έχει σπάσει αυτό το φράγμα, με την BMW S1000RR να είναι στους 207 ίππου στις ίδιες στροφές και τα υπερκυβισμένα Aprilia RSV4 1100 και Ducati Panigale V4/S (1100cc κι αυτά) στους 217 και 214 ίππους αντίστοιχα. Η Yamaha δεν έχει ακόμα μπει στο παιχνίδι των μεταβλητού χρονισμού εκκεντροφόρων. Αυτή η τεχνολογία βοηθά στη μείωση των εκπομπών ρύπων στις χαμηλές στροφές και ταυτόχρονα επιτρέπει “άγριο” χρονισμό στις υψηλές στροφές. Πιθανόν η Yamaha να περιμένει να δει πού θα πάει τον πήχη των ιαπωνικών superbike η Honda με το καινούριο Fireblade φέτος για να απαντήσει. Ο χρόνος θα δείξει…
Αλλαγές ουσίας υπάρχουν και στο πάνω μέρος του φαίρινγκ και την ουρά (full-carbon στην περίπτωση της Μ). Η Yamaha ισχυρίζεται πως βελτίωσε την συνολική αεροδυναμική απόδοση κατά 5% σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο και στην μονόσελη Μ, έχουμε ακόμα καλύτερη συγκέντρωση των μαζών στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας.
Με τη χρήση μαγνησίου για τις ζάντες και το υποπλαίσιο, το συνολικό βάρος (γεμάτο ρεζερβουάρ και υγρά στον κινητήρα) είναι μόλις 202 κιλά για την R1Μ. Παρ’ όλα αυτά, για την βασική έκδοση η Yamaha λέει πως ζυγίζει 201 κιλά, δηλαδή είναι ελαφρύτερη κατά ένα κιλό από την M που έχει full-carbon φαίρινγκ και μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου. Πιθανόν οι διαφορά να βρίσκεται στις βαρύτερες ημί-ενεργητικές αναρτήσεις ή να πρόκειται για τυπογραφικό λάθος… Μια άλλη διαφορά ανάμεσα στις δύο εκδόσεις βρίσκεται στα ελαστικά τους. Η έκδοση M δεν έχει πια τα ελαφριά Pirelli Supercorsa, αλλά τα Bridgestone RS 11 σε πίσω διάσταση 200/55-17. Ακριβώς τον ίδιο τύπο ελαστικών έχει η βασική έκδοση, μόνο που εδώ έχουμε 190/55-17 πίσω, με αποτέλεσμα το ύψος σέλας να είναι 860mm για την M, με το υψηλού προφίλ πίσω ελαστικό και 855mm για την βασική έκδοση με το μικρότερου ύψους προφίλ πίσω ελαστικό.
Η νέα R1 παρουσιάστηκε σε εκπροσώπους μέσων, κυρίως «γιουτιούμπερ» πριν από λίγες ημέρες, οι δημοσιογράφοι που θα έλεγαν και τα στραβά μαζί με τα καλά, δεν ήταν στις επιλογές της εταιρίας και το λέμε αυτό μιας και είναι λίγοι πλέον όσοι έχουμε μείνει που γράφουμε και δείχνουμε πράγματα. Για παράδειγμα στην αποστολή του Tenere υπήρχαν θέματα που τέθηκαν μονάχα από το ΜΟΤΟ, να μην τα είδαν οι υπόλοιποι; Μακάρι να είναι αυτό και όχι να τα είδαν και να μην τα είπαν. Αυτό βέβαια μας «κατεβάζει» στην λίστα προτίμησης μερικές φορές, όχι πάντα, γιατί δεν είμαστε στην δεκαετία του ‘90 και του ’00, να πιστεύουν οι πωλητές πως πρέπει να έχουν την καλύτερη μοτοσυκλέτα για να πουλήσουν. Στις μέρες πηγαίνουν με το περιοδικό στα μαγαζιά, τους δείχνουν σημειωμένες παραγράφους και επιτέλους ακούνε «έτσι είναι» πριν ακούσουν και το «αλλά»… Από την άλλη πάλι, είναι και μερικές φορές που ακριβώς αυτή η τακτική, του να λες πράγματα, αντιμετωπίζεται διαφορετικά. Θα περιμένουμε την νέα R1 όμως, να την οδηγήσουμε στις Σέρρες, πριν αποφανθούμε για τα υπόλοιπα…
EICMA: Honda CB1000GT 2026 - Το Tracer10 που έπρεπε να είχε η Yamaha!
Ευθέως απέναντι στο Suzuki GSX-S 1000GX
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
4/11/2025
Το υπέροχο σύνολο του νέου Hornet, δηλαδή το ελαφρύ αλλά σωστά άκαμπτο πλαίσιο και ένας κινητήρας με δόξες, καθώς ξεκίνησε την ζωή του στα Superbikeτο 2017, αποκτούν μία νέα υπόσταση σε μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε μεγαλύτερο κοινό.
Το νέο CB1000GTκαλύπτει ένα κενό στην γκάμα της Hondaπου παλαιότερα είχε το CBF1000, μόνο που το κάνει με πολύ πιο σαφή προσανατολισμό και αρκετά σπορ χαρακτήρα. Δεν είναι μόνο τα πενήντα άλογα που έχει περισσότερο, αλλά οι Hornetκαταβολές του θα του προσδώσουν εκείνο που έλειπε από το προηγούμενο μοντέλο με την φλατ απόκριση, τη σπορ συμπεριφορά χωρίς απαραίτητα να υπάρχουν θυσίες στον ταξιδιωτικό χαρακτήρα. Τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση και μιας και είμαστε στο 2026, πλέον, και μιλάμε για τη Honda, δεν υπάρχει καμία δυσκολία σε αυτό που υπόσχεται, για να μην το πάρει κανείς ως δεδομένο από τώρα.
Ο κινητήρας αυτός είναι όπως είπαμε ένας με Superbikeπαρελθόν και το ότι είναι σχεδόν δεκαετία από τότε που σχεδιάστηκε για πίστες είναι μεγάλο πλεονέκτημα. Από το 2018 και μετά η κατηγορία άλλαξε δραματικά και οι Superbikeπου ακολούθησαν δεν ήταν μοτοσυκλέτες που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν σε καθημερινή ή ταξιδιωτική χρήση. Υπερβολική ζέστη, υπερβολικά άλογα, με αντίστοιχα διαστήματα service, δεν είναι αξιοποιήσιμα στην κατηγορία αυτή, αν θέλεις να έχεις μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα και όχι να ξεφύγεις φτάνοντας την περιοχή των τριάντα χιλιάδων.
Διότι εδώ τώρα βρίσκεται μία ακόμη σημαντική υπόσχεση που εν μέρη την έχουμε ήδη να καλύπτεται από το γυμνό Hornet: Η Hondaθα έχει επιθετική τιμολογιακή πολιτική και έτσι το CB1000GTαναμένεται να είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά, προέρχεται λοιπόν από το CBR1000RR Fireblade του 2017 με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI και ηλεκτρονική οδήγηση γκαζιού TBW.
ΠΡΩΤΗ ΜΑΤΙΑ ΑΠΟ ΚΟΝΤΑ
Η εργονομία θέσης οδήγησης είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις, ζεις το «φαινόμενο Honda» μόλις καθίσεις στην σέλα καθώς τα πάντα είναι στη θέση τους, όπως ακριβώς περιμένεις από μία Honda. Μαζεμένες διαστάσεις που σε προδιαθέτουν για καθημερινή χρήση αλλά χωρίς να υπάρχει έλλειψη χώρου για μεγάλες αποστάσεις με τον συνεπιβάτη να κάθεται αρκετά πίσω κάτι που οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις θα πρέπει να αποσβέσουν ως χαρακτηριστικό. Εξαιρετική η συναρμογή και η ποιότητα της βαφής αν και συνεχίζουν να είναι ακάλυπτα, δίχως βερνίκι τα αυτοκόλλητα κάτι που εμείς στο MOTO είχαμε επισημάνει στο Hornet, και περιμέναμε να αλλάξει στην GT. Η ποιότητα της βαφής όμως, ανταπεξέρχεται σε αυτό!
Κινητήρας
Η διάμετρος και η διαδρομή είναι 76 x 55,1mm αντίστοιχα, με σχέση συμπίεσης 11,7:1 και η απόδοση παραμένει στο πλαίσιο της γυμνής μοτοσυκλέτας με μέγιστη ισχύ 147,65 hp (110,1kW) στις 11.000 σαλ, και ροπή 10,4Kg.mστις 8.750 σαλ.
Η απόκριση της γκαζιέρας αναμένεται εξίσου γραμμική χωρίς να είναι κρεμασμένη στις χαμηλές στροφές, όπως θα περίμενε κανείς με βάση παλαιότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας των «όρθιων street» ενώ από τις μεσαίες και μετά, η χαρακτηριστική ευστροφία θα θυμίζει στον αναβάτη τους λόγους που στήριξε την επιλογή του και κατέληξε στην GTγια τα ταξίδια του.
Το κιβώτιο έρχεται από το Hornetκαι συγκριτικά με το παρελθόν του έχει τις απαραίτητες αλλαγές για να αξιοποιεί την απόδοση του κινητήρα στον δρόμο με τον καλύτερο τρόπο χωρίς να χρειαστεί να τον δουλεύεις σε ψηλές στροφές για να πάρεις την επιτάχυνση που θέλεις.
Οπότε έχουμε 2η έως 5η με νέα γρανάζια και μία πιο μακριά 6η ώστε τα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα να έρχονται σε χαμηλότερες στροφές. Έχουμε πει στο MOTOπολλές φορές πως πέρα από την κάλυψη του αέρα, μεγάλο ρόλο για την άνεση του αναβάτη και κατά επέκταση την ικανότητά του να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις διαδραματίζει η λειτουργία του κινητήρα. Η GTυπόσχεται να κρατά στις νόμιμες ταχύτητες ταξιδιού ένα ήπιο γουργουρητό από τον τετρακύλινδρο χωρίς καθόλου κραδασμούς, χωρίς διακυμάνσεις τροφοδοσίας, μία ξεκούραστη λοιπόν λειτουργία που ταυτόχρονα δεν γίνεται, παρά να είναι και πιο οικονομική σε κατανάλωση.
Ο συμπλέκτης είναι φυσικά μονόδρομος με υποβοήθηση και στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει quickshifter δύο κατευθύνσεων που υποστηρίζει και το λεγόμενο autoblip. Για το συγκεκριμένο quickshifter σας τα έχουμε πει από το 2018, χρειαζόταν μία βελτίωση για να διαχειριστεί σωστά πάνω από τα 100 άλογα, καθώς δούλευε άψογα στην AfricaTwinαλλά ήθελε περισσότερο δουλειά στο νεορετρό CB.
Αν ήταν σε κινέζικη μοτοσυκλέτα τόσο ο μέσος πελάτης όσο και ο αντιπρόσωπος θα έμεναν με την απορία για το τι χρειάζεται καθώς θα έκριναν την λειτουργία του απροβλημάτιστη. Μαζί τους, και ορισμένοι από τα φερέφωνα με δημόσιο λόγο, όμως για την Hondaκαι κατά επέκταση για τον πελάτη της Hondaυπήρχε περιθώριο βελτίωσης. Το πρώτο δείγμα το είδαμε στο Hornet, η ίδια η Honda επιβεβαίωσε πως υπήρχε περιθώριο βελτίωσης συγκριτικά με το 2018 στο νεορετρό CB1000F και για αυτό τον λόγο τους πιστεύουμε όταν λένε πως στην GTξεχνάς την μανέτα του συμπλέκτη εκτός και αν θέλεις να κάνεις στάση!
Στο μεταξύ οι στάσεις δεν θα είναι συχνές από την στιγμή που έχεις 21 λίτρα που η Hondaλέει πως επαρκούν για αυτονομία 340 χιλιομέτρων. Δίνουν μέση κατανάλωση 6,1 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, το οποίο δεν είναι πολύ μακριά από αυτό που έχουμε μετρήσει εμείς στο Hornet.
Ηλεκτρονικά
Η GTέχει IMUέξι αξόνων, μία αδρανειακή μονάδα λοιπόν που τροφοδοτεί την ECUμε πληροφορίες για την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, τις οποίες έπειτα εκείνη αξιοποιεί για να ρυθμίσει αντίστοιχα την λειτουργία του tractioncontrol. Όπως έχουμε συνηθίσει το HSTC δηλαδή το Honda Selectable Torque Control, όπως αποκαλούν το TractionControlρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, όπως αντίστοιχα μπορεί κανείς να επιλέξει σε τρεις βαθμίδες το φρένο του κινητήρα. Το πόσο δηλαδή ανοικτές μένουν οι βαλβίδες στην ανάποδη περιστροφή της γκαζιέρας. Υπάρχουν αναβάτες που θέλουν σε έναν επαρχιακό να οδηγούν γκάζι-φρένο και να θέλουν πιο έντονη την λειτουργία του φρένου κινητήρα και άλλοι που τους αρέσει να οδηγούν με ροή, οπότε θα ήθελαν λιγότερο φρενάρισμα αφήνοντας το γκάζι.
Στο γκάζι τώρα έχουμε επίσης τρία επίπεδα απόκρισης ώστε ο κάθε αναβάτης να προσαρμόσει την μοτοσυκλέτα εκεί που θέλει, ή αντίστοιχα να επιλέξει με βάση τις συνθήκες του δρόμου και του στιλ που θέλει να ακολουθήσει εκείνη την στιγμή.
Όπως πάντα οι λειτουργίες αυτές ομαδοποιούνται στις εξής ομάδες που τα ονόματά τους, ουσιαστικά επεξηγούν και τη λειτουργία:
• STANDARD mode χρησιμοποιεί τη μεσαία ρύθμιση για EP, HSTC και EB. Έχει σχεδιαστεί για να αναπαράγει την αίσθηση και την απόδοση μίας σειράς καρμπυρατέρ, με φιλικό χαρακτήρα.
• SPORT mode χρησιμοποιεί το υψηλότερο επίπεδο ισχύος (P) και τα χαμηλότερα επίπεδα φρένου κινητήρα (EB) και HSTC ώστε να προσφέρει 100% απόδοση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, μέγιστη ισχύ και ροπή σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και ελάχιστη παρέμβαση του HSTC.
• RAIN mode χρησιμοποιεί το χαμηλότερο επίπεδο ισχύος (P) για τη λιγότερο επιθετική απόδοση ισχύος, μέτριο φρένο κινητήρα(EB) και υψηλό HSTC. Στόχος είναι η χαμηλή απόδοση ισχύος και ροπή στις τρεις πρώτες σχέσεις.
• TOUR mode έχει τα ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης με το STANDARD, αλλά η δύναμη απόσβεσης προσαρμόζεται ανάλογα με την ταχύτητα· είναι το μοναδικό πρόγραμμα με αυτή τη λειτουργία.
Υπάρχει φυσικά και ο τρόπος να προσαρμόσεις τα ηλεκτρονικά όπως θέλεις ή να απενεργοποιήσεις πλήρως το tractioncontrol:
• USER mode επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέγει ο ίδιος τις ρυθμίσεις για κάθε παράμετρο και να τις αποθηκεύσει για μελλοντική χρήση.
Όλα αυτά ρυθμίζονται μέσα από μία TFTοθόνη 5 ιντσών που προσφέρει και έλεγχο κινητού τηλεφώνου. Η οθόνη δεν δημιουργεί αντανακλάσεις καθώς χρησιμοποιεί οπτική συγκόλληση για βελτιωμένη ορατότητα σε έντονο ηλιακό φως. Σφραγίζοντας το κενό ανάμεσα στο προστατευτικό κρύσταλλο και την οθόνη TFT με ρητίνη, μειώνεται η αντανάκλαση και βελτιώνεται η μετάδοση του φωτισμού. Η οθόνη μπορεί να προσαρμοστεί σε τρία προφίλ εμφάνισης: Bar, Circle και Simple και προσφέρει συνδεσιμότητα smartphone IOS/Android μέσω Honda RoadSync.
Αυτή η λειτουργία – σε συνδυασμό με τον απλό, εύχρηστο, φωτιζόμενο διακόπτη τεσσάρων κατευθύνσεων στο αριστερό γκριπ –επιτρέπει πλοήγηση στροφή-προς-στροφή απευθείας στην οθόνη, καθώς και τη δυνατότητα στον αναβάτη – μέσω συνδεδεμένου Bluetooth κράνους – να πραγματοποιεί κλήσεις ή να ακούει μουσική. Ο ιδιοκτήτης το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να κατεβάσει την εφαρμογή Honda RoadSync από το Play Store ή το App Store και να συνδέσει το smartphone του με την CB1000GT. Επιπλέον, υπάρχει θύρα USB Type-C στο κάτω δεξί μέρος της οθόνης για φόρτιση του smartphone. Ελπίζουμε να δουλεύει απευθείας και στην Ελλάδα η εφαρμογή, χωρίς καθυστερήσεις.
Τα φλας ακυρώνονται αυτόματα μετά την αλλαγή λωρίδας ή την ολοκλήρωση στροφής. Επίσης ενσωματώνουν τη λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS): σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος, τα αλάρμ αναβοσβήνουν για να προειδοποιήσουν τους άλλους χρήστες του δρόμου ότι βρίσκεται σε εξέλιξη απότομη και ισχυρή επιβράδυνση.
Στον βασικό εξοπλισμό λέει η Hondaπως θα ανήκουν και οι πλαϊνές βαλίτσες ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι σε πέντε θέσεις. Είναι εύκολο να γίνει με το ένα χέρι, οπότε θα μπορούσε κανείς να το κάνει και εν κινήσει. Στο μεταξύ η ζελατίνα έχει φυτική προέλευση με το βιοϋλικό της να λέγεται DurabioTM και να μην έχουμε ακόμη σαφή δείγματα για την αντοχή του στον χρόνο ή αν κιτρινίζει μετά από μία δεκαετία. Ανακύκλωση υπάρχει και στις βάσεις των σελών, όπου έχουμε ανακυκλωμένο πολυπροπυλένιο.
Υπάρχει επίσης cruisecontrol, κάτι που θα πρέπει να περιμένει κανείς από την στιγμή που έχουμε ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού, θερμαινόμενα γκριπ και χούφτες. Το CruiseControlμπορεί να ενεργοποιηθεί από τα 50 χιλιόμετρα και έως τα 160 χ.α.ω.
Οι βαλίτσες έχουν ικανοποιητικό μέγεθος, με 37 λίτρα χωρητικότητας για την αριστερή και 28 λίτρα για την δεξιά.
Υπάρχει και ηλεκτρονική κλειδαριά, οπότε το κλειδί είναι ασύρματο αλλά μόνο για τον κεντρικό διακόπτη, για σέλα και βαλίτσες θα πρέπει να το βγάλεις από την τσέπη.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Το πλαίσιο της CB1000GT είναι δύο δοκών (twin-spar) τύπου διαμάντι με την Honda να υπόσχεται μελετημένη στρεπτική ακαμψία ενώ το μικρό του πλάτος στο πίσω και κάτω τμήμα του συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών.
Αναπόφευκτα, συγκριτικά με το Hornet έχουμε ένα νέο, μεγαλύτερων διαστάσεων υποπλαίσιο με ενισχυτικό εγκάρσιο σωλήνα και ανασχεδιασμένη πλάκα στήριξης, δημιουργώντας περισσότερο χώρο για να καλύπτει τις απαιτήσεις της κατηγορίας GT. Η συνολική ακαμψία έχει ρυθμιστεί προσεκτικά, ενώ η αύξηση του βάρους έχει περιοριστεί στο ελάχιστο. Το μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού Pro-Link αυξάνεται από 619 σε 635mm, βελτιώνοντας τη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες υπό πλήρες φορτίο, ενώ η νέα έδραση του πίσω αμορτισέρ μειώνει τους κραδασμούς. Τα χυτά αλουμινένια μαρσπιέ προσφέρουν επίσης βελτιωμένη άνεση στον συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια μακρινών διαδρομών.
Η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας touring και ο χειρισμός μιας γυμνής sport μοτοσυκλέτας συνοψίζουν τις δυνατότητες συμπεριφοράς της CB1000GT. Η γωνία κάστερ και το ίχνος είναι στις 25,0° και 106,3mm, με μεταξόνιο 1.465mm (σε σύγκριση με του Hornet: 25° / 98mm / 1.455mm). Η απόσταση από το έδαφος είναι 133mm, αυξημένη κατά 3mm σε σχέση με το Hornet. Η κατανομή βάρους είναι 51% / 49% (έναντι 51,2% / 48,8%) και συνδυάζεται άψογα με τη θέση οδήγησης για ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι. Το βάρος πλήρως υγρών είναι 229 κιλά.
Το ύψος σέλας είναι στα 825mm ενώ για να προσφέρει περισσότερη άνεση στα ταξίδια το πάχος της έχει αυξηθεί σε σχέση με το Hornet κατά 15mm για τον αναβάτη και 39,5mm για τον συνεπιβάτη, με τη θέση του τιμονιού και των μαρσπιέ να είναι διαφορετική , δημιουργώντας ένα εργονομικό τρίγωνο κατάλληλο για μεγάλες αποστάσεις.
Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa-EERA™) αποτελεί στάνταρ εξοπλισμό στην CB1000GT – όπως και η μονάδα έξι αξόνων IMU της Nippon Seiki – και λειτουργεί ώστε να παρέχει βέλτιστη απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς σε ευρύ φάσμα συνθηκών. Το σύστημα ρυθμίζει αυτόματα τη δύναμη απόσβεσης ανάλογα με την ταχύτητα διαδρομής της ανάρτησης. Λειτουργεί προσαρμόζοντας το επίπεδο απόσβεσης βάσει δεδομένων από τρεις πηγές: την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας (από την ECU), τη θέση και κλίση της μοτοσυκλέτας (από την IMU) και τη συμπεριφορά του πιρουνιού (από τον αισθητήρα διαδρομής).
Η Μονάδα Ελέγχου Ανάρτησης (SCU) προσαρμόζει τη δύναμη απόσβεσης μέσα σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου (0,015 δευτ.) από τη λήψη των δεδομένων αυτών. Η ευελιξία του συστήματος σημαίνει ότι η ρύθμιση απόσβεσης μπορεί να προγραμματιστεί ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας – παρέχοντας, για παράδειγμα, πιο σφιχτή απόσβεση σε υψηλές ταχύτητες.
Πρακτικά, το Showa-EERA™ επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει άνεση για οδήγηση εντός πόλης, sport απόδοση αντίδρασης, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες touring ή ακριβή απόκριση σε βροχερές συνθήκες με το πάτημα ενός κουμπιού. Το Showa-EERA™ επίσης μειώνει υπερβολικό βύθισμα κατά το δυνατό φρενάρισμα. Σε σύγκριση με το Hornet, η διαδρομή έχει επίσης αυξηθεί, στα 130mm μπροστά και 144mm πίσω (έναντι 130mm / 140mm).
Διατίθενται τέσσερις προκαθορισμένες λειτουργίες ανάρτησης:
• STD: ισοδυναμεί με την βασική ρύθμιση της ανάρτησης Showa, για ευρεία γκάμα συνθηκών.
• SPORT: προσφέρει υψηλή σταθερότητα ανάρτησης για πιο επιθετική οδήγηση.
• RAIN: μαλακώνει την απόκριση της ανάρτησης για ομαλή και ελεγχόμενη συμπεριφορά σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
• TOUR: παρέχει μέγιστη σταθερότητα σε φρενάρισμα και στροφές, και την πιο σφιχτή απόσβεση για υψηλές ταχύτητες και δικάβαλο ταξίδι με πλήρες φορτίο.
• USER: επιτρέπει στον αναβάτη να ρυθμίσει εξατομικευμένα την απόσβεση και την προφόρτιση.
Το Showa-EERA™ προσφέρει στον αναβάτη τη δυνατότητα λεπτομερούς ρύθμισης της προφόρτισης του πίσω ελατηρίου με 24 βήματα, εν κινήσει. Το ανεστραμμένο πιρούνι 41mm διαθέτει χειροκίνητη ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου.
Διπλές, ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin συνδυάζονται με πλευστούς δίσκους 310mm το Cornering ABS, διαχειριζόμενο από την IMU, προσθέτει επιπλέον σιγουριά για τον αναβάτη. Ο πίσω δίσκος 240mm χρησιμοποιεί μονοπίστονη δαγκάνα Nissin με μεταλλικά τακάκια για εξαιρετική απόδοση πέδησης σε συνθήκες δικάβαλου και με αποσκευές ταξιδιού.
Οι ζάντες 5 μπράτσων τύπου “Y” προδιαγραφών Hornet (εμπνευσμένες από την CBR1000RR-R Fireblade) είναι κατασκευασμένες από χυτό ελαφρύ αλουμίνιο. Τα ελαστικά είναι διαστάσεων 120/70-ZR17 εμπρός και 180/55-ZR17 πίσω.
Αξεσουάρ
Μια σειρά από Γνήσια Αξεσουάρ Honda είναι διαθέσιμα για την CB1000GT, ενισχύοντας την άνεση, το στυλ, την απόδοση και την πρακτικότητα. Περιλαμβάνουν τρία προσεκτικά επιλεγμένα Πακέτα Αξεσουάρ, προσαρμοσμένα στην ευρωπαϊκή αγορά.
COMFORT PACK
Το Comfort Pack έχει δημιουργηθεί για να ενισχύσει τον touring χαρακτήρα της GT και περιλαμβάνει την σέλα Comfort για τον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, θερμαινόμενα γκριπ, ψηλός ανεμοθώρακας, αεροδυναμικούς εκτροπείς A και B, καθώς και προβολείς ομίχλης.
SPORTS PACK
Για μια πιο δυναμική, σπορ εμφάνιση, υπάρχει το Sports Pack. Η συλλογή περιλαμβάνει την καρίνα, πλευρικά αυτοκόλλητα ρεζερβουάρ, προστατευτικό κινητήρα και διακοσμητικές λωρίδες ζαντών.
URBAN PACK
Για μέγιστη πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση και μεταφορά αποσκευών, το Urban Pack περιλαμβάνει Top Box 50 λίτρων με μαξιλαράκι πλάτης και πάνελ Top Box, καθώς και βάση στήριξης.
Εκτός από τα πακέτα, όλα τα Αξεσουάρ Honda για την CB1000GT διατίθενται μεμονωμένα:
Σύστημα CorneringABS, ελεγχόμενο από IMU έξι αξόνων
Εμπρός
Δύο δίσκοι 310mm με τετραπίστονες, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες της Nissin
Πίσω
Δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚTΡΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Όργανα
Οθόνη TFT 5 ιντσών πολλαπλών πληροφοριών
Προβολέας
LED
Πίσω φως
LED
Συνδεσιμότητα
Honda RoadSync
USB
USB-C
Αυτόματη ακύρωση φλας
Ναι
Quick shifet
Ναι
Σύστημα προστασίας
HISS και SMART KEY
Cruise Control
Ναι
Πρόγραμματα Οδήγησης
Standard, Rain, Sport, Tour, 1x User
HSTC
Ναι
Θερμαινόμενα γκριπ
Ναι
Πρόσθετα χαρακτηριστικά
Ρυθμιζόμενος ανεμοθώρκας σε πέντε θέσεις, κεντρικό σταντ, πλαϊνές βαλίτσες, αυτόματα ακυρούμενα φλας με λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS), wheeliecontrol, θερμαινόμενα γκριπ
