Yamaha R1/ R1M 2020 (Euro5): Τεχνική παρουσίαση [video]

Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/9/2019

Η Yamaha επέλεξε να παρουσιάσει την ανανεωμένη R1 και R1M του 2020 αρκετά πριν ξεκινήσουν οι διεθνείς εκθέσεις. Η τακτική αυτή ξεκίνησε από την BMW και πλέον όλο και περισσότεροι κατασκευαστές την ακολουθούν, καθώς θέλουν να αποφύγουν τον “συνωστισμό” παρουσιάσεων νέων μοντέλων μέσα σε μία μέρα. Σε αντίθεση με ό,τι έγινε όταν εφαρμόστηκαν οι προδιαγραφές Euro4, όπου η οικονομική κρίση οδήγησε τα εργοστάσια στην απόσυρση ορισμένων μοντέλων από την ευρωπαϊκή αγορά (βλ. Hayabusa, CBR 600 RR κ.τ.λ.), τώρα με τις προδιαγραφές Euro5, έχουμε μια έκρηξη ανανεώσεων παλαιών και παρουσίασης εντελώς νέων μοντέλων, κάτι που θα συνεχιστεί στον ίδιο ρυθμό και του χρόνου.

Αυτή είναι η δεύτερη κατά σειρά ανανέωση της R1 μετά το 2015 που παρουσιάστηκε, καθώς είχε προηγηθεί μια αναβάθμιση των ηλεκτρονικών το 2017 και η προσθήκη του quick shifter up/down. Στην πρώτη γενιά των R1/R1Μ είχαν βάλει ένα συμβατικό quick shifter (μόνο για τα ανεβάσματα) που απλώς έκοβε το ρεύμα και δεν εκμεταλλευόταν την τεχνολογία ride by wire της τροφοδοσίας και τις δυνατότητες της IMU. Όταν ρωτήσαμε γιατί το έκαναν αυτό και έμειναν πίσω από τον ανταγωνισμό, η δικαιολογία του project leader τότε, ήταν πως τα quick shifter up/down “δεν ανταποκρίνονται στα επίπεδα αξιοπιστίας που έχει θέσει η Yamaha για τα προϊόντα της”. Φυσικά δύο χρόνια μετά το έβαλαν, αποδεικνύοντας για άλλη μια φορά πως δεν ξέρουν να λένε ψέματα. Όπως για παράδειγμα με την τεχνολογία του cornering ABS, που δήλωναν πως είναι αποκλειστικά δικά τους, αλλά στην πέμπτη κατά σειρά (επίμονη…) ερώτηση, μας αποκάλυψαν πως o κατανεμητής πίεσης είναι της Bosch. Τα παλιά χρόνια που στις δημοσιογραφικές παρουσιάσεις μιλούσαν μόνο οι Γιαπωνέζοι, η απάντηση σε κάθε ερώτηση ήταν “because is better…”. Τώρα που τις παρουσιάσεις τις κάνουν στελέχη των ευρωπαϊκών θυγατρικών, ακολουθούν διαφορετική προσέγγιση η οποία μπορεί να σε οδηγήσει σε λανθασμένες εντυπώσεις. Στην πραγματικότητα λοιπόν, η Yamaha δεν είχε προλάβει να φτιάξει λογισμικό για να έχει quick shifter με λειτουργία up/down η πρώτη γενιά της R1/M και το έβαλε δύο χρόνια μετά (για να έχετε μια εικόνα σχετικά με την πολυπλοκότητα των ρυθμίσεων, εμείς γνωρίζουμε αποκλειστικά μέσα από την ΚΤΜ ότι δούλευαν έξι μήνες πάνω στον κώδικα του cruise control προκειμένου να λειτουργεί έτσι όπως ήθελαν). Διότι τα λογισμικά αυτά δεν είναι ένας απλώς κώδικας, που γράψει ένας κομπιουτεράς στο γραφείο. Απαιτούν αρκετές ώρες δοκιμών σε πραγματικές συνθήκες και ως γνωστόν ο χρόνος ταυτίζεται απόλυτα με το κόστος στις βιομηχανίες.

Ακόμα κι έτσι όμως, οι R1/M ήταν η πιο τεχνολογικά εξελιγμένη ιαπωνική superbike και η μόνη που μπορούσε να συγκριθεί με τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό των Ducati Panigale 1299, BMW S1000RR και φυσικά της πρωτοπόρου στα ηλεκτρονικά Aprilia RSV4RF. Το ίδιο ισχύει και για το 2020, καθώς αυτή τη φορά έχουμε ουσιώδεις αλλαγές και στην κατασκευή ορισμένων εξαρτημάτων. Με άλλα λόγια, η Yamaha δεν αρκέστηκε μόνο στην δημιουργία ενός update στο λογισμικό των ηλεκτρονικών, αλλά βελτίωσε σημαντικά εξαρτήματα που επηρεάζουν την ποιότητα λειτουργίας τους. Θα ξεκινήσουμε με τον νέο μηχανισμό της ride by wire γκαζιέρας, διότι ο έλεγχος του γκαζιού ήταν μέχρι τώρα ο αδύναμος κρίκος στις μοτοσυκλέτες της Yamaha με ride by wire ψεκασμό. Τόσο η οικογένεια των MT-09, όσο και τα R1/M και MT-10, παρουσίαζαν μια αναντιστοιχία ανάμεσα στο πόσο άνοιγες το γκάζι και στο πώς αντιδρούσε ο κινητήρας, κυρίως στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού. Η Yamaha προσπάθησε να βελτιώσει αυτή τη συμπεριφορά με δύο αναβαθμίσεις του λογισμικού. Όμως στις νέες R1/ R1M δεν αρκέστηκαν σε αυτό και άλλαξαν ολόκληρη τη γκαζιέρα, με νέο ελατήριο επιστροφής, νέας τεχνολογίας αισθητήρα θέσης, η οποία είναι και ελαφρύτερη. Νέο είναι και το launch control, το οποίο έχει ένα πολύ έξυπνο και απλό τρόπο ενεργοποίησης. Απλώς ανεβάζεις τις στροφές του κινητήρα πάνω από τις 9.000, κρατώντας τη γκαζιέρα ανοιχτή στις 41⁰ και το σύστημα ενεργοποιείται αυτόματα. Αφήνεις τον συμπλέκτη και ο ψεκασμός ride by wire φροντίζει για την τέλεια εκκίνηση ανοιγοκλείνοντας τις πεταλούδες, ενώ εσύ απλώς κρατάς τέρμα ανοιχτό το γκάζι.

Μαζί με το ρυθμιζόμενης ευαισθησίας engine brake (3 θέσεις) και το ρυθμιζόμενο cornering ABS (2 θέσεις) η R1/M έχει πλέον ένα ολοκληρωμένο σύστημα ηλεκτρονικών βοηθημάτων, που σε ποσότητα και τεχνολογία είναι πιο κοντά στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό σε σχέση με το παρελθόν.

Στην περίπτωση της έκδοσης M, η οποία θα συνεχίσει να πωλείται με την μέθοδο των διαδικτυακών προπαραγγελιών, έχουμε αλλαγές και στις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins. Στην ενδιάμεση ανανέωση του 2017, η Öhlins είχε κάνει update το λογισμικό (το update το είχαμε δοκιμάσει στην Ν. Αφρική κατά την παρουσίαση του ολοκαίνουριου τότε MT-10 SP). Τώρα όμως έχουμε αλλαγές στα δομικά στοιχεία του πιρουνιού και του πίσω αμορτισέρ (τεχνολογίας NPX) που διαθέτουν εσωτερικά ένα ειδικά σχεδιασμένο ρεζερβουάρ αερίου. Στόχος είναι ο έλεγχος της εσωτερικής πίεσης μέσα στο σώμα της ανάρτησης και η ομαλοποίηση της απόσβεσης επαναφοράς.

Για τον cross-plane τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα, δεν αναφέρονται κάποιες συγκεκριμένες δομικές αλλαγές, όμως έχει προσαρμοστεί στις προδιαγραφές Euro5 (ανασχεδιασμός κεφαλής/αυλοί εισαγωγής/νέα μπεκ ψεκασμού), διατηρώντας τη μέγιστη (ονομαστική) ιπποδύναμη των 200 ίππων στις 13.500 στροφές. Εδώ θα πρέπει να πούμε, πως οι προδιαγραφές Euro5 δεν φαίνεται πως θα επηρεάσουν τόσο πολύ την απόδοση των κινητήρων, καθώς επικεντρώνονται περισσότερο στη διαχείριση των αναθυμιάσεων και στον διαφορετικό τρόπο μέτρησης του θορύβου.

Παρά το γεγονός πως οι 200 ίπποι και οι 13.500 στροφές είναι άκρως εντυπωσιακοί αριθμοί , εν τούτοις στα χαρτιά, ο ευρωπαϊκός ανταγωνισμός έχει σπάσει αυτό το φράγμα, με την BMW S1000RR να είναι στους 207 ίππου στις ίδιες στροφές και τα υπερκυβισμένα Aprilia RSV4 1100 και Ducati Panigale V4/S (1100cc κι αυτά) στους 217 και 214 ίππους αντίστοιχα. Η Yamaha δεν έχει ακόμα μπει στο παιχνίδι των μεταβλητού χρονισμού εκκεντροφόρων. Αυτή η τεχνολογία βοηθά στη μείωση των εκπομπών ρύπων στις χαμηλές στροφές και ταυτόχρονα επιτρέπει “άγριο” χρονισμό στις υψηλές στροφές. Πιθανόν η Yamaha να περιμένει να δει πού θα πάει τον πήχη των ιαπωνικών superbike η Honda με το καινούριο Fireblade φέτος για να απαντήσει. Ο χρόνος θα δείξει…

Αλλαγές ουσίας υπάρχουν και στο πάνω μέρος του φαίρινγκ και την ουρά (full-carbon στην περίπτωση της Μ). Η Yamaha ισχυρίζεται πως βελτίωσε την συνολική αεροδυναμική απόδοση κατά 5% σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο και στην μονόσελη Μ, έχουμε ακόμα καλύτερη συγκέντρωση των μαζών στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας.

Με τη χρήση μαγνησίου για τις ζάντες και το υποπλαίσιο, το συνολικό βάρος (γεμάτο ρεζερβουάρ και υγρά στον κινητήρα) είναι μόλις 202 κιλά για την R1Μ. Παρ’ όλα αυτά, για την βασική έκδοση η Yamaha λέει πως ζυγίζει 201 κιλά, δηλαδή είναι ελαφρύτερη κατά ένα κιλό από την M που έχει full-carbon φαίρινγκ και μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου. Πιθανόν οι διαφορά να βρίσκεται στις βαρύτερες ημί-ενεργητικές αναρτήσεις ή να πρόκειται για τυπογραφικό λάθος… Μια άλλη διαφορά ανάμεσα στις δύο εκδόσεις βρίσκεται στα ελαστικά τους. Η έκδοση M δεν έχει πια τα ελαφριά Pirelli Supercorsa, αλλά τα Bridgestone RS 11 σε πίσω διάσταση 200/55-17. Ακριβώς τον ίδιο τύπο ελαστικών έχει η βασική έκδοση, μόνο που εδώ έχουμε 190/55-17 πίσω, με αποτέλεσμα το ύψος σέλας να είναι 860mm για την M, με το υψηλού προφίλ πίσω ελαστικό και 855mm για την βασική έκδοση με το μικρότερου ύψους προφίλ πίσω ελαστικό.

Η νέα R1 παρουσιάστηκε σε εκπροσώπους μέσων, κυρίως «γιουτιούμπερ» πριν από λίγες ημέρες, οι δημοσιογράφοι που θα έλεγαν και τα στραβά μαζί με τα καλά, δεν ήταν στις επιλογές της εταιρίας και το λέμε αυτό μιας και είναι λίγοι πλέον όσοι έχουμε μείνει που γράφουμε και δείχνουμε πράγματα. Για παράδειγμα στην αποστολή του Tenere υπήρχαν θέματα που τέθηκαν μονάχα από το ΜΟΤΟ, να μην τα είδαν οι υπόλοιποι; Μακάρι να είναι αυτό και όχι να τα είδαν και να μην τα είπαν. Αυτό βέβαια μας «κατεβάζει» στην λίστα προτίμησης μερικές φορές, όχι πάντα, γιατί δεν είμαστε στην δεκαετία του ‘90 και του ’00, να πιστεύουν οι πωλητές πως πρέπει να έχουν την καλύτερη μοτοσυκλέτα για να πουλήσουν. Στις μέρες πηγαίνουν με το περιοδικό στα μαγαζιά, τους δείχνουν σημειωμένες παραγράφους και επιτέλους ακούνε «έτσι είναι» πριν ακούσουν και το «αλλά»… Από την άλλη πάλι, είναι και μερικές φορές που ακριβώς αυτή η τακτική, του να λες πράγματα, αντιμετωπίζεται διαφορετικά. Θα περιμένουμε την νέα R1 όμως, να την οδηγήσουμε στις Σέρρες, πριν αποφανθούμε για τα υπόλοιπα…

https://bit.ly/MOTO_680

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

BMW R 12 G/S: Η R 80 G/S ζει ξανά! - H τιμή της στην Ελλάδα [VIDEO]

Επιστροφή στις ρίζες για τη next level νέο-ρετρό Adventure μοντέλο των Βαυαρών

Από τον

Κώστα Γκαζή

28/3/2025

Μετά την R 12 S που αποτίει φόρο τιμής στο R 90 S, τώρα η BMW παρουσιάζει την R 12 G/S που πατάει στην ίδια βάση αλλά με On-Off προσανατολισμό, και εμπνέεται από μια ακόμη θρυλική μοτοσυκλέτα, την R 80 G/S που ξεκίνησε την τρέλα με τα μεγάλα On-Off.

Κι αν το R 80 G/S φαινόταν τότε μεγάλο και βαρύ το 1980, τι να πούμε το 2025 για τα κτηνώδη Adventure μοντέλα που έχουν φτάσει σε τέτοιο βαθμό υπερβολής που πλέον δυσκολεύονται να πείσουν και τον πιο πιστό στον Θεό Marketing αναβάτη… και πώς να πας στο χώμα με μια μοτοσυκλέτα που πλησιάζει τα 300 κιλά (285 κιλά ζυγίσαμε το R 1300 GS Adventure), και πώς να κινηθείς στην πόλη όταν το πλάτος πλησιάζει αυτό μιας γουρούνας, και πώς να ελέγξεις κυβισμούς που φτάνουν και ξεπερνούν τα 1.300 κ.εκ. και ιπποδυνάμεις που ξεπερνούν κατά πολύ τα 150 άλογα;!

Το 2014, κάποιοι σωστά σκεπτόμενοι άνθρωποι μέσα στην BMW αποφάσισαν να παρουσιάσουν μια εναλλακτική πρόταση στο κυνήγι του Ολυμπιακού συνθήματος Citius, Altius, Fortius (πιο γρήγορα, πιο ψηλά, πιο δυνατά) που μας έφερνε συνεχώς πιο κοντά σε μοτοσυκλέτες που οδηγούνται μόνο από γίγαντες και όταν πέσουν κάτω θέλουν μια περιουσία για να φτιαχτούν, για να παρουσιάσουν το υπέροχο R NineT. Μια πολύ πιο εύκολη, ελαφριά, μαζεμένη μοτοσυκλέτα, με έμφαση στην απλότητα και σχεδιαστική έμπνευση από το παρελθόν της εταιρείας με τον έλικα.

Κι αν τα R 1250 και πλέον R 1300 GS, αλλά και τα R 1250 R και R 1250 RT συνεχίζουν να χαράζουν εξαιρετική εμπορική πορεία, ένα μέρος του αγοραστικού κοινού ξεκίνησε να πιστεύει πως μπορεί να υπάρχει κι άλλος δρόμος, και οι πωλήσεις των σύγχρονων ρετρό μοντέλων της BMW έπεισαν και τους σχεδιαστές της εταιρείας να συνεχίσουν και αυτό το μονοπάτι.

Κάπως έτσι στα τέλη του 2024 παρουσιάστηκε το υπέροχο R 12 S, η σύγχρονη εκδοχή του εμβληματικού R 90 S, κομπλέ με παρόμοιο πορτοκαλί χρώμα, και τώρα σειρά έχει το R 12 G/S, με τον αριθμό του τίτλου του να χαρακτηρίζει τον κυβισμό του δικύλινδρου boxer κινητήρα με τα 1.200 ονομαστικά και τα 1.170 πραγματικά κυβικά, και με τα αρχικά G/S να αφορούν στις λέξεις Gelände / Straße, που σημαίνουν Off-Road / Street.

Πριν καταπιαστούμε με το νέο R 12 G/S, να σημειώσουμε πως για πρώτη φορά στην ιστορία -τουλάχιστον εμείς δεν γνωρίζουμε άλλη περίπτωση- η BMW λανσάρει το νέο της μοντέλο με φωτογραφίες που έχουν ρετουσαριστεί ΤΟΣΟ ΕΝΤΟΝΑ μέσω τεχνητής νοημοσύνης, σε σημείο που να ξεφεύγουν εντελώς από τον ρεαλισμό -ένα πιο δειλό πρώτο βήμα είχε γίνει στη φωτογράφηση του R 12 S!

Σημάδια των καιρών, άποψη που φέρνει στο μυαλό κόμικ, ίσως παράλληλα και περιορισμός του budget -φωτογράφοι, φώτα, κλπ.

Ας δούμε όμως τι περιλαμβάνει η νέα γερμανική συνταγή για ένα G/S “εποχής”.

Η R 12 G/S έχει όλα τα κλασικά δομικά στοιχεία με τα οποία άφησε εποχή η R 80 G/S. Ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα, άξονας τελικής μετάδοσης που παίζει τον ρόλο και του -μονόμπρατσου- ψαλιδιού, Boxer δικύλινδρος κινητήρας, μεγάλος τροχός 21 ιντσών μπροστά, τροχοί με ακτίνες που στο νέο μοντέλο πιάνουν στο γείσο της ζάντας, tubeless ελαστικά, ίσια σέλα, ψηλό φτερό, και στρογγυλό προβολέα με μασκούλα.

Χρωματικά η BMW παρέχει τη μοτοσυκλέτα σε τρεις εκδόσεις, την πιο φθηνή έκδοση σε μαύρο ματ χρώμα, και τις πιο ακριβές σε δυο εκπληκτικούς χρωματικούς συνδυασμούς. Ο ένας είναι ο κλασικός της R 80 G/S, σε λευκό, κόκκινο και μπλε με τις ίδιες ρίγες στο ρεζερβουάρ και την ίδια κόκκινη σέλα και ο άλλος περιλαμβάνει τριχρωμία χρυσού, κόκκινου και μαύρου.

Το ύψος σέλας κυμαίνεται ανάμεσα στα 860 και τα 895 ανάλογα τη σέλα και το πακέτο αξεσουάρ (βλ. Enduro Package Pro), ενώ ο στάνταρ τροχός πίσω είναι 17 ιντσών με δυνατότητα αλλαγής του στις 18 ίντσες.

Ο αεροελαιόψυκτος boxer κινητήρας των 1.170 κ.εκ. αποδίδει 109 hp / 7.000 rpm με ροπή 11,72 kgm / 6.500 rpm, ενώ η 2 σε 1 εξάτμιση βγαίνει στα αριστερά της μοτοσυκλέτας, με κλίση προς τα πάνω.

Στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται τα riding modes “Rain”, “Road” και “Enduro”, όπως επίσης και το Dynamic Traction Control (DTC), το οποίο μπορεί να απενεργοποιηθεί για εκτός δρόμου χρήση. Επίσης, η 12 G/S είναι στάνταρ εξοπλισμένη με το σύστημα engine drag torque control (MSR). Το Shift Assistant Pro, που διατίθεται ως προαιρετικός εξοπλισμός από το εργοστάσιο για τη νέα BMW R 12 G/S, επιτρέπει τις αλλαγές ταχυτήτων χωρίς τη χρήση της μανέτας του συμπλέκτη. Σωστή η κίνηση να είναι βιδωτό το υποπλαίσιο, τα μαρσπιέ έχουν ελαστικά παρεμβύσματα που αφαιρούνται για εκτός δρόμου χρήση, ενώ στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας υπάρχουν δυο άγκιστρα για να δέσετε κάποια αποσκευή.

Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Marzocchi, εύκολα και με το χέρι με ρυθμιστές έργα-τέχνης στο πιρούνι, απαρτίζονται από ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι 45 mm διαδρομής 210 mm (πλήρως ρυθμιζόμενο), και από μονό αμορτισέρ πίσω με σύστημα Paralever διαδρομής 200 mm με ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτισης.

Για την πέδηση έχουμε δυο δίσκους 310 mm μπροστά με δαγκάνες δυο εμβόλων της Brembo και έναν ακόμα δίσκο πίσω 265 mm με δαγκάνα ενός εμβόλου. Το δικάναλο ABS Pro με cornering χαρακτηριστικά απόδοσης ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό.

Στα όργανα βρίσκουμε ένα στρογγυλό κοντέρ αναλογικών ενδείξεων με μια μικρή ένθετη LCD ψηφιακή οθόνη για τα υπόλοιπα, ενώ δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα 12 V για μικροσυσκευές.

Εντυπωσιακή είναι η DRL LED “υπογραφή” σε σχήμα Χ του στρογγυλού προβολέα μπροστά, ενώ τα φώτα είναι full-LED.

Το ρεζερβουάρ χωράει 15,5 λίτρα καυσίμου, ενώ το βάρος της R 12 G/S ανακοινώνεται στα 229 κιλά έτοιμη για βόλτα.

Φυσικά όταν κάναμε λόγο για απλές και λιτές μοτοσυκλέτες, αυτό δεν μεταφράζεται αυτόματα και σε χαμηλές τιμές, άλλωστε για την BMW μιλάμε, και η R 12 G/S είναι ένα status-symbol μοντέλο με κορυφαίο εξοπλισμό και τρομερή προσοχή στη λεπτομέρεια, με την τιμή της να ξεκινά από τα 18.289,96 ευρώ στην Ελλάδα. Εμείς παίξαμε με το configurator, προσθέτοντας όλα τα αξεσουάρ της εταιρείας, αλλά και 5 χρόνια service, και το πακέτο έφτασε τα 25.315,52 ευρώ.