Οδηγούμε το Kawasaki Z900 2020: Ένα τετρακύλινδρο για όλους

Δώστε στο λαό κυλίνδρους και κυβικά!
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

9/12/2019

Κάποτε η αγορά μιας τετρακύλινδρης μοτοσυκλέτας ήταν προσιτή σε ένα μεγάλο φάσμα κοινού. Τα ιαπωνικά εργοστάσια είχαν στην γκάμα τους πολυκύλινδρους κινητήρες που ξεκινούσαν από τα μόλις 250 κυβικά, δίνοντας το δικαίωμα και φυσικά την δυνατότητα σε νέους και άπειρους αναβάτες να πάρουν μια γεύση και κυρίως την αίσθηση οδήγησης ενός πολυκύλινδρου κινητήρα που ουρλιάζει μεταξύ 10.000-18.000 στροφών.

Όμως τα τελευταία χρόνια, η προσπάθεια μείωσης του κόστους παραγωγής και οι αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπής ρύπων, εξαφάνισαν τους τετρακύλινδρους κινητήρες στις μικρές και μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες.

Η Kawasaki Z900 εκπροσωπεί τους τετρακύλινδρους κινητήρες σε μια κατηγορία κυβισμού και τιμής που κυριαρχούν τα δικύλινδρα και τρικύλινδα sport-naked-streetfighter.

Στον εμπορικό στίβο οι πραγματικοί του αντίπαλοι είναι το δικύλινδρο KTM 790 Duke και το τρικύλινδρο Yamaha MT-09, έστω κι αν στην ίδια κατηγορία θα μπορούσαμε να βάλουμε τα μικρότερου κυβισμού Triumph Street Triple, Suzuki GSX-S 750 και Honda CB 650.

Πρακτικά όμως, οι ταξινομήσεις της ευρωπαϊκής αγοράς δείχνουν ξεκάθαρα πως μόνο η KTM και η Yamaha μπόρεσαν να πλησιάσουν τις πωλήσεις του Z900.

Η βασική αιτία της εμπορικής επιτυχίας του Ζ900 στην ευρωπαϊκή αγορά δεν είναι απλά το γεγονός πως αποτελεί τον μοναδικό τετρακύλινδρο εκπρόσωπο σε αυτή την κατηγορία κυβισμού-τιμής, αλλά και η ισορροπία του χαρακτήρα μεταξύ σπορ και καθημερινής χρήσης.

Η Kawasaki απέφυγε τις ακρότητες σε κάθε σημείο του Z900 και το ίδιο ακριβώς έκανε σε αυτό το νέο μοντέλο με αφορμή την αναγκαστική προσαρμογή του στις προδιαγραφές Euro 5. Όσοι φοβόσασταν πως οι αυστηρότερες προδιαγραφές Euro 5 θα έκαναν τις μοτοσυκλέτες μας πιο αργές, πιο βαριές, πιο φιμωμένες και πιο… ξενέρωτες, μπορείτε να χαλαρώσετε. Όχι μόνο δεν έχασε δύναμη ο τετρακύλινδρος κινητήρας του Ζ900, αλλά χάρη στο νέο σχεδιασμό της εξάτμισης και τις ρυθμίσεις της - επίσης νέας - τροφοδοσίας, τα άλογα παραμένουν 125 στις 9.500 στροφές και ακούγονται υγιέστατα όσο ποτέ! Όχι μόνο αυτό, αλλά τώρα έχεις τη δυνατότητα επιλογής τριών προκαθορισμένων “riding mode” που ρυθμίζουν την απόδοση του κινητήρα και την επέμβαση του traction control. Αν δεν σου αρέσει κανένα από αυτά, τότε υπάρχει και η δυνατότητα μιας τέταρτης επιλογής, όπου διαλέγεις ξεχωριστά ποια ρύθμισης θέλεις για την απόδοση του κινητήρα και ξεχωριστά για το traction control (απενεργοποιείται επίσης αν θέλεις).

Επ’ ευκαιρία των αλλαγών στον κινητήρα, η Kawasaki αναβάθμισε τον εξοπλισμό και έκανε μερικές στοχευμένες βελτιώσεις στο πλαίσιο, τις αναρτήσεις και την εργονομία.

Η νέα έγχρωμη οθόνη TFT με διαγώνιο 4,3’ εκσυγχρονίζει και ταυτόχρονα αναβαθμίσει αισθητικά την Ζ900, αντικαθιστώντας εκείνο το πλαστικό μονόχρωμο LCD πολυόργανο του προηγούμενου μοντέλου που έμοιαζε σαν φτηνό ρολόι της casio. Τώρα έχεις εμπρός στα μάτια σου κάθε πληροφορία που μπορείς να φανταστείς και επιπλέον, χάρη στη σύνδεση Bluetooth με το κινητό σου, μπορείς ακόμα και να έχεις ενδείξεις πλοήγησης.

Ταυτόχρονα, η Kawasaki έχει σχεδιάσει το ειδικό App (Rideology) όπου προσφέρει απεριόριστες δυνατότητες παροχής πληροφοριών σχετικές με την κάθε βόλτα που κάνεις.

Όλα τα φώτα είναι πλέον LED – ακόμα και τα φλας – και όλα τα χρώματα είναι μεταλλικά. Το μαύρο κυριαρχεί, αλλά μπορείς να το συνδυάσεις με ένα πολύ βαθύ μεταλλικό γκρι ή με το παραδοσιακό πράσινο μεταλλικό ή με το λευκό πέρλα. Σε ό,τι αφορά την εργονομία, όλα τα νέα Ζ900 θα πωλούνται με την ψηλή σέλα (820mm) και ως έξτρα θα υπάρχει η χαμηλή (στο προηγούμενο μοντέλο ήταν ακριβώς το ανάποδο).

Η Kawasaki έχει ετοιμάσει μια αρκετά μεγάλη σειρά από γνήσια αξεσουάρ, που περιλαμβάνουν τόσο εξαρτήματα που αναβαθμίσουν την άνεση (ζελατίνες, σέλες αναβάτη/συνεπιβάτη, tank bag, θήρα usb) όσο και αισθητικής (κάλυμμα σέλας συνεπιβάτη, “μανιτάρια”, καπάκια κινητήρα κ.τ.λ.).

Στον τομέα των δυναμικών χαρακτηριστικών, το πλαίσιο έχει ενισχυθεί στις βάσεις σύνδεσης του κινητήρα με το ψαλίδι και οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις έχουν πιο σπορ χαρακτηριστικά λειτουργίας. Επίσης τα ελαστικά είναι πλέον τα πιο σύγχρονα Dunlop Roadsport 2, που προσφέρουν αυξημένα επίπεδα κρατήματος και έχουν πιο γρήγορα γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ θα ξέρουν πως αυτά τα ελαστικά λένε Dunlop και στην πράξη δεν είναι κιόλας, περιμένεις να τα βγάλεις με την πρώτη ευκαιρία, κι αυτό γιατί κατασκευάζονται στην Ιαπωνία με μόνο στόχο τον περιορισμό του κόστους για OEM εγκατάσταση. Την ίδια την Dunlop την στεναχωρεί που βάζει το όνομα της επάνω - έχουμε ρωτήσει κορυφαία στελέχη του εργοστασίου και το λέμε αυτό - αλλά εξακολουθεί να το κάνει και θα το κάνει ξεκάθαρα για λόγους κέρδους. Από την πλευρά τους οι Ιάπωνες κατασκευαστές θα συνεχίζουν να πιέζουν για την πλέον χαμηλότερη τιμή, όλοι τους ανεξαιρέτως, και θα το κάνουν και σε superbike ακόμη. Κι εμείς θα τους το χτυπάμε κάθε φορά. Το νέο εδώ είναι πως η Kawasaki άκουσε τα παράπονα και έκανε μια μικρή αναβάθμιση στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης του νέου Ζ900, έστω κι αν ακόμα δεν είναι στο επίπεδο των σπορ ικανοτήτων της μοτοσυκλέτας.

Το βάρος της νέας Ζ900 έχει περιοριστεί στα 212 κιλά γεμάτη παρά την βαριά εξάτμιση των προδιαγραφών Euro 5. Γενικά, η οδήγηση του Ζ900 με χαμηλές ταχύτητες είναι το δυνατό σημείο του νέου μοντέλου και αποτελεί τεράστια αναβάθμιση σε σχέση με το παρελθόν. Πρόκειται για μία από τις ευκολότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες για αναβάτες που έρχονται από μικρότερες κατηγορίες. Η απόκριση του γκαζιού είναι σαφέστατα βελτιωμένη, όπως και η γραμμικότητα του νέου συμπλέκτη. Πατάς με σιγουριά στο έδαφος και οι μανούβρες μπρος-πίσω είναι παιχνιδάκι.

Για όσους έχουν δίπλωμα Α2 και μπορούν οικονομικά να ανέβουν στο φάσμα των 10.000-13.000 ευρώ που κυμαίνεται η τιμή της Ζ900 στις χώρες της Ευρώπης, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι από τις καλύτερες επιλογές που μπορούν να κάνουν. Όμως σε καμία περίπτωση μην μπερδέψετε την ευκολία οδήγησης με τις χαμηλές επιδόσεις. Η full-power έκδοση που οδηγήσαμε εμείς σε αυτή την παρουσίαση έχει όσο γκάζι θέλεις για να χορτάσεις, μιλώντας πάντα για τα δεδομένα της κατηγορίας, αλλά και την πραγματικότητα των στενών επαρχιακών δρόμων. Προφανώς το πεδίο δράσης της είναι η πόλη και οι επαρχιακοί δρόμοι και όχι οι μεγάλες ευθείες της εθνικής, έστω κι αν η πίεση του αέρα είναι μικρή έως τα 150km/h και τα μεσαίων αποστάσεων ταξίδια μέσα στο ρεπερτόριο της Ζ900. Όμως στα στροφιλίκια θα την χαρείς περισσότερο, χάρη στην ελαφριά αίσθηση και κυρίως στον απόλυτα γραμμικό κινητήρα.

Μπορείς να τον κάνεις να ουρλιάζει συνεχώς μεταξύ 8500-10.500 στροφές ή απλώς να βάλεις μια 4η από τις μόλις 2500 στροφές και να σε ανεβάσει ως την κορυφή του ορεινού δρόμου σαν να είναι αυτόματο! Αυτή η δυνατότητα να επιλέγεις με τί ρυθμό θέλεις να οδηγάς είναι από τα βασικά χαρίσματα των τετρακύλινδρων κινητήρων και ως εκ τούτου διαφοροποιεί το Z900 από τους ανταγωνιστές τους σε αυτή την κατηγορία. Τα 900 κυβικά είναι πραγματικά η χρυσή τομή μεταξύ φιλικότητας και αγριάδας. Αυτή η μοτοσυκλέτα έχει πλέον ότι χρειάζεται για να γεφυρώσει τον κόσμο της φιλικότητας των CB 650 και GSX-S 750, με τον κόσμο της απόλυτης αγριάδας των γυμνών τετρακύλινδρων 1000 (Z1000, CB1000, GSX-S 1000, MT-10). Το κάνει τόσο καλά, που αν θέλεις μπορείς να πάρεις κατευθείαν το Ζ900 παρακάμπτοντας τους μικρότερους κυβισμούς και να μείνεις μαζί του για πολλά χρόνια, χωρίς να νοιώσεις την ανάγκη να “μπλέξεις” με τα θηρία των 1000 κυβικών. Κι από αυτό το σημείο θα ξεκινάει το πολυσέλιδο άρθρο από την παγκόσμια δημοσιογραφική παρουσίαση του νέου Ζ900 στη Βαρκελώνη, που θα δημοσιεύσουμε σε προσεχές τεύχος του ΜΟΤΟ.

 

 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           
Αντιπρόσωπος:
ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.
Τιμή:
€ Αναμένεται
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2.050
Ύψος (mm):
1.065
Μεταξόνιο (mm):
1.450
Απόσταση από το έδαφος (mm):
130
Ύψος σέλας (mm):
820
Ίχνος (mm):
103
Γωνία κάστερ (˚):
24,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
700
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):
450
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):
850
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
460
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
 
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/212
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος σε σειρά με 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
73,4 Χ 56
Χωρητικότητα (cc):
948
Σχέση συμπίεσης:
11,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
125/9.500
Ροπή (kg.m/rpm):
10,1/7.700
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
131,8
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός 34mm
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 1.627
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα/2,933
 
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2.692
2α
2.059
3η
1.650
4η
1.409
5η
1.222
6η
1.034
 
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με έκκεντρο μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
110
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
5,5 Χ 17
Ελαστικό:
180/55-17
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 250mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακή οθόνη TFT 4,3’ πολυμέσων με Bluetooth, full-led φώτα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Upside-Down τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
41 / 120
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου / απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 Χ 17
Ελαστικό:
120/70-17
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκου 300mm με δαγκάνες 4 εμβόλων και ABS
   

 

CFMOTO 700CL-X ADV: Αθήνα – Κωνσταντινούπολη: 2.500x6=15.000 χιλιόμετρα με το ADV!

Συγκριτικό αναβατών με το νέο 700CL-X!
CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/4/2023

Το τέταρτο μοντέλο της οικογένειας CL-X είναι στην ουσία ένα street με Scrambler στοιχεία και μία πρέζα πιο κλασικής εμφάνισης από τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς που αμφότερα χρησιμοποιούν τον νέο κινητήρα της CFMOTO, ο οποίος αποτελεί συνέχεια του δικύλινδρου των 650MT. Επειδή οι στενές σχέσεις της CFMOTO με το γκρουπ της KTM μπερδεύουν μερίδα του κοινού της μοτοσυκλέτας σχετικά με την προέλευση κάθε μοντέλου, ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι δημιουργία της CFMOTO και βασίζεται στα σχέδια του πετυχημένο δικύλινδρου εν σειρά των Kawasaki ER-6 και Versys 650. Καμία σχέση με KTM δηλαδή και μπορεί να επαναλαμβανόμαστε τώρα για τους σταθερούς αναγνώστες αλλά υπάρχει πολύς κόσμος που μπερδεύεται παρά την αναλυτική αρθρογραφία μας που αποσαφηνίζει το πλαίσιο συνεργασίας όλων των πλευρών και για αυτό καλή και η επανάληψη. Στον συγκεκριμένο λοιπόν κινητήρα η CFMOTO έχει προχωρήσει στην δική της εξέλιξη μετά από πολλά χρόνια χρήσης στο 650MT, βελτιώνοντας την καμπύλη απόδοσης αυτού του κινητήρα με αύξηση του κυβισμού, ωστόσο παραμένει και εδώ αυτό που πολλές φορές έχουμε ζητήσει από την CFMOTO, το αίτημα για καλύτερη διαχείριση της χαρτογράφησης για απροβλημάτιστο ψεκασμό. Το έχω γράψει τόσες φορές αλλά θα το ξανά κάνω κυρίως για τον λόγο που ανέφερα ποιο πάνω και επιπρόσθετα γιατί πιστεύω πως δεν θα χρειαστεί να το ξανά πω πολλές φορές ακόμη: Αποκτώντας τα σχέδια ενός κινητήρα δεν αποκτάς και την γνώση που απαιτεί η κατασκευή του κι αυτός είναι ο βασικός λόγος που οι Ιάπωνες δεν είχαν κανένα θέμα να πωλούν παλαιότερα σχέδια κινητήρων σε Κινέζους κατασκευαστές. Είναι κουβέντα, όπως θα ξέρετε, που μου μεταφέρθηκε απευθείας από την Kawasaki Ιαπωνίας σε σχετική ερώτηση συγκεκριμένα για την CFMOTO στο Tokyo Motor Show το 2015 (ναι τόσο πίσω!), λέγοντας χαρακτηριστικά πως θα συνεχίσουν να πωλούν σχέδια μέχρι του σημείου που δεν θα είναι τουλάχιστον δύο βήματα μπροστά. Είναι όπως μου είπαν ένας καλός τρόπος να συνεχίσουν το μεσοδιάστημα ζωής ενός κινητήρα που έχουμε εξηγήσει πως το μετρούν και τι σημαίνει ακριβώς.

Αναφέρομαι κατευθείαν στην απόκριση του γκαζιού, πριν ακόμη πούμε τα βασικά όπως πώς και γιατί βρεθήκαμε έξι αναβάτες με έξι ίδιες μοτοσυκλέτες να ταξιδεύουμε με βροχή για την Κωνσταντινούπολη, καθώς είναι ένα από τα μειονεκτήματα και μία μεγάλη μερίδα των ιντερνετικών αναγνωστών δεν θα φτάσει τόσο κάτω στο κείμενο για να το ανακαλύψει. Καθώς επίσης και γιατί είναι ένα θέμα που ταλανίζει την οικογένεια αυτή από τα πρώτα μοντέλα της, που είχαν αντίστοιχο ζήτημα απόκρισης και που το MOTO (ποιος άλλος) το είχε επισημάνει εντόνως μέχρι που η αναβάθμιση λογισμικού διόρθωσε κάπως το ζήτημα. Όχι πως έλυσε όμως το πρόβλημα οριστικά, αλλιώς και το νέο ADV θα έπρεπε βγαίνοντας από το κουτί του εργοστασίου να είναι έτοιμο, με πιο στρωτή απόκριση. Πράγμα που δεν συμβαίνει. Βέβαια στην περίπτωση του νέου 700CL-X και εξαιτίας της συγκυρίας κάτω από την οποία γνωριστήκαμε μαζί του, δεν υπήρχε και ο κατάλληλος χρόνος για την προετοιμασία τους. Πάμε λοιπόν:

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Έτοιμα και φορτωμένα τα CFMOTO 700CL-X για την πρώτη φορά που θα κυλίσουν τους τροχούς τους - Κατευθείαν για σχεδόν 1.200 χιλιόμετρα!

Έξι ολοκαίνουριες μοτοσυκλέτες βγήκαν από τα κουτιά τους ελέγχθηκαν, γέμισαν λάδια, ψυκτικά υγρά κτλ και με ακριβώς 0 χιλιόμετρα όλες τους φόρεσαν τις πινακίδες τους που με τιτάνια προσπάθεια πρόλαβαν και πήραν. Την ίδια ακριβώς ημέρα είχαν φορτωθεί και παραδοθεί στο κτήριο του ΜΟΤΟ από όπου θα ξεκινούσαν για την Κωνσταντινούπολη. Ας το ξανά πούμε κι αλλιώς : Την πρώτη φορά που θα έπαιρναν μπροστά για να κυλίσουν τους τροχούς τους, θα ήταν για να κάνουν κατευθείαν 1.200 χιλιόμετρα με το στρώσιμο να γίνεται στο ταξίδι και ο προορισμός τους να είναι εξαιρετικά σημαντικός για ολόκληρη την CFMOTO, όχι την αντιπροσωπεία εδώ, αλλά για το εργοστάσιο. Θα έπρεπε να φτάσουν και οι έξι στον προορισμό τους στο ακέραιο και αγρατσούνιστο. Το εργοστάσιο είχε διοργανώσει παγκόσμια δημοσιογραφική παρουσίαση δύο διαφορετικών μοντέλων προσκαλώντας δημοσιογράφους από την Λ.Αμερική και την Ευρώπη μέχρι και την Ασία, αλλά λίγες ημέρες πριν τους υποδεχτεί βρέθηκε να έχει μόλις το ένα από τα δύο μοντέλα στην Κωνσταντινούπολη όπου είχε επιλεχθεί ως προορισμός. Για να καταλάβει κανείς πόσο αναπάντεχο και σημαντικό ήταν το πρόβλημα που αντιμετώπισαν θα πούμε μία άλλη πολύ πρόσφατη ιστορία για μία άλλη μάρκα και μία άλλη δημοσιογραφική παρουσίαση που δεν έχει ειπωθεί ακόμη δημόσια και θα μας βοηθήσει να αντιληφθούμε το μέγεθος του προβλήματος.

Τον περασμένο Δεκέμβριο ταξίδευα στην Πορτογαλία για την παρουσίαση του KTM 800 Adventure, όπως θα θυμάστε, όπου οι άνθρωποι του εργοστασίου μου εξηγούσαν πως είχαν μόλις ξοδέψει ένα πολύ μεγάλο ποσό προετοιμάζοντας την παρουσίαση του νέου μοντέλου στην Καππαδοκία! Που προφανώς ποτέ δεν έγινε εκεί, μιας και τα συζητούσαμε μιάμιση ώρα βόρεια της Λισαβόνας. Η παρουσίαση στην χώρα των αερόστατων με την σημαντική ελληνική ιστορία, είναι κάτι που είχα συζητήσει μαζί τους το 2019 όταν το Mega Test On-Off εκείνης της χρονιάς ήταν έτοιμο να ξεκινήσει με προορισμό την Καππαδοκία, αν την ημέρα της προγραμματισμένης και αμετάβλητης αναχώρησης προλαβαίναμε να πάρουμε μία κανονική πινακίδα για την μοναδική μοτοσυκλέτα τους συγκριτικού που είχε ΔΟΚ και με την οποία δεν μπορείς να περάσεις σύνορα. Η συνέχεια είναι γνωστή στους αναγνώστες, αλλά από τότε το συζητάμε με στελέχη εργοστασίων ως προορισμό. Μεγάλος σκόπελος απέναντι στην προσπάθεια της KTM να υλοποιήσει την ιδέα αυτή, ήταν το τελωνείο και οι σκιώδεις διαδικασίες που απαιτούνταν για να περάσουν μοτοσυκλέτες μεγαλύτερες της μεσαίας κατηγορίας με πινακίδα. Δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα για μία παρέα να μπει στην γειτονική χώρα καβαλώντας οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, οποιουδήποτε κυβισμού αλλά οι εταιρικές αποστολές αντιμετωπίζονται ή τέλος πάντων μπορεί να αντιμετωπιστούν διαφορετικά. Τόσο διαφορετικά που ολόκληρη KTM προτίμησε να χάσει κρατήσεις και έξοδα προετοιμασίας, ένα πολύ μεγάλο ποσό, και να μεταφέρει την παρουσίαση σε ένα γνώριμο μέρος χωρίς τέτοια προβλήματα, στην Πορτογαλία. Αυτά συμβαίνουν σε όλους λοιπόν και είναι ένας από τους λόγους που σπάνια βλέπεις τέτοιες διοργανώσεις σε χώρες εκτός Ε.Ε., περιγράφει όμως και τα αναπάντεχα προβλήματα με τους χρόνους που αντιμετώπισε η CFMOTO, βρισκόμενη στην θέση να έχει προσκαλέσει δημοσιογράφους από όλο τον κόσμο χωρίς να έχει μοτοσυκλέτες να τους δώσει! Ακόμη χειρότερα στην δική της περίπτωση πως δεν γινόταν να κάνει και πίσω διότι η παρουσίαση ήταν διπλή, δύο διαφορετικών μοντέλων που τα υπόλοιπα είχαν ήδη φτάσει στον προορισμό τους.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Μία σχετικά γρήγορη αποκατάσταση του εμπρός ελαστικού και συνεχίζουμε

Για να περάσουν έξι μοτοσυκλέτες τα σύνορα με την Τουρκία με τις άδειές τους να μην είναι στο όνομα του αναβάτη τους, είτε αυτός είναι συγγενής του πραγματικού ιδιοκτήτη είτε μία εταιρεία, όπως στην συγκεκριμένη περίπτωση, δεν χρειάζεται τίποτα περισσότερο από μία απλή συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά του νόμιμου ιδιοκτήτη, πως επιτρέπει στον αναβάτη να βγάλει την μοτοσυκλέτα από τα σύνορα και να την οδηγήσει στην γειτονική χώρα. Προφανώς απαραίτητη η πράσινη κάρτα εν ισχύ και όλα τα υπόλοιπα έγγραφα της μοτοσυκλέτας. Έχω περάσει πολλές φορές τα σύνορα της χώρας και συγκεκριμένα της Τουρκίας με μοτοσυκλέτες δοκιμής που σημαίνει πως δεν ήταν ιδιοκτησίας μου και ποτέ δεν μου ζητήθηκε κάτι περισσότερο από μία συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά, ούτε καν μιας υπεύθυνης δήλωσης. Μέχρι και σε περίπτωση ελέγχου στην ενδοχώρα, πολύ μακριά από τα σύνορα που είναι συνηθισμένοι να βλέπουν ταξιδιώτες, φτάνοντας έως και την επιβολή προστίμου, πάλι δεν υπήρχε επιπλοκή με αμετάφραστη και απλή συνοδευτική επιστολή. Το ίδιο ισχύει και για στενούς συνεργάτες του περιοδικού, την Andeli Mototouring, που περνά τόσο συχνά τα σύνορα που σε λίγο θα φτάσουν να ξέρουν τους συνοριοφύλακες με το μικρό τους. Έχουν την εμπειρία να ετοιμάσουν όλα τα απαραίτητα πολύ, πολύ γρήγορα. Μπορώ λοιπόν να βάλω το χέρι μου στη φωτιά πως δεν χρειάζεται κανείς με μοτοσυκλέτα στο όνομα της μητέρας του, της εταιρείας του, της συζύγου του, ή φίλου του κτλ κάτι περισσότερο από ένα απλό κομμάτι χαρτί, άντε μία υπεύθυνη δήλωση για να την βγάλει από την χώρα, ακόμη και προς Τουρκία μεριά που είναι πιο αυστηρός ο έλεγχος, παρόλο που το επίσημο πρωτόκολλο της Τουρκίας για αυτές τις περιπτώσεις θέλει κάτι πολύ παραπάνω. Έχετε ήδη όλες τις πληροφορίες για να καταλάβετε από μόνοι σας πως το διακύβευμα να καθυστερήσουν οι μοτοσυκλέτες στα σύνορα, πόσο μάλλον να μην περάσουν καθόλου, ήταν μεγαλύτερο και από ένα καψαλισμένο χέρι. Το να βρεις τελευταία στιγμή έξι αναβάτες έτοιμους να επιλύσουν κάθε πρόβλημα που θα παρουσιαστεί και πρόθυμους για αναχώρηση δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση, για αυτό και η αντιπροσωπεία ζήτησε την συνδρομή της ομάδας του MOTO. Οι αναβάτες του Mega Test κονταροχτυπήθηκαν μεταξύ τους και οι πέντε, με έκτο εμένα, ήρθαν έτοιμοι για να δέσουν αποσκευές. Δύο από αυτούς μοιράστηκαν μάλιστα τον ίδιο σάκο αποσκευών, ώστε ένας να μείνει ελεύθερος για εργαλεία, κιτ επισκευής ελαστικών κτλ, φωτογραφικό εξοπλισμό και drone, ενώ μαζί μας είχαμε και δερμάτινες στολές για να οδηγήσουμε το 450SR μέσα στην πίστα της Κωνσταντινούπολης. Από την στιγμή που θα πηγαίναμε στην παγκόσμια παρουσίαση, θα ακολουθούσαμε κι όλο το πρόγραμμα.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Μετρήσαμε ένα - ένα, όλα τα ΕΚΟ μέχρι τα σύνορα...

Οπότε ο Έλληνας αντιπρόσωπος ετοίμασε υπεύθυνες δηλώσεις που πήραν βεβαίωση για το γνήσιο της υπογραφής τους και από εκεί ξεκίνησε ένας νέος αγώνας δρόμου απέναντι στον χρόνο ώστε οι βεβαιώσεις αυτές να πάρουν «βεβαίωση» πως προέρχονται από κρατική υπηρεσία, την λεγόμενη και Σφραγίδα της Χάγης. Αμέσως μετά μεταφράστηκαν από διαπιστευμένο μεταφραστή του Προξενείου, υπογράφηκαν και σφραγίστηκαν από τον ίδιο και έπειτα δόθηκαν στο Προξενείο που την ίδια ημέρα πιστοποίησε την μετάφραση προσθέτοντας κι άλλες σφραγίδες. Ένας καλός λόγος να αποφύγει κάποιος που ταξιδεύει μόνος του όλες αυτές τις σφραγίδες είναι και το γεγονός πως δεν μπαίνουν τσάμπα, τις πληρώνεις εκτός από την Σφραγίδα της Χάγης που απλά περιμένεις στην ουρά, στην αντίστοιχη υπηρεσία. Ωστόσο οφείλαμε να πάρουμε κάθε μέτρο καθώς έξι ολόιδιες μοτοσυκλέτες του ίδιου ιδιοκτήτη όλες, μπορεί να αντιμετωπίζονταν διαφορετικά στα σύνορα και πράγματι, ο έλεγχος που μας έγινε κράτησε πολύ ώρα και ήταν πολλαπλάσια εξονυχιστικός από κάθε άλλη σχετική εμπειρία έως τώρα. Πέρα από το προσεκτικό διάβασμα κάθε επιστολής ξεχωριστά, τις ερωτήσεις, και τον έλεγχο των αποσκευών, πραγματοποίησαν δειγματοληπτικά και δεύτερο πιο ενδελεχή έλεγχο, περνώντας μάλιστα ένα από CL-X από ακτίνες.

Περιμένοντας πως κάτι τέτοιο ήταν πολύ πιθανό να συμβεί, επιλέξαμε να περάσουμε πρωί τα σύνορα που όλες οι υπηρεσίες θα είναι ανοιχτές και στην περίπτωση της χειρότερης έκβασης θα μπορούσαμε να αρχίσουμε τα τηλέφωνα. Αυτό σήμαινε πως θα έπρεπε να σπάσουμε την απόσταση σε δύο τμήματα, πράγμα απαραίτητο με βάση την αυτονομία των CL-X που καθιστούσε δυσκολότερο να φτάσουμε απευθείας στην Τουρκία από εκείνον τον άθλο που είχαμε κάνει στο προηγούμενο Mega Test mini on-off. Όταν με μοτοσυκλέτες των 250 έως 500 κυβικών πραγματοποιήσαμε αυθημερόν το Αθήνα-Βουκουρέστι περνώντας τα σύνορα Βουλγαρίας και Ρουμανίας, φτάνοντας μονοκόμματα 1.200 χιλιόμετρα μακριά. Με τέρμα γκάζι η αυτονομία του CL-X φτάνει λίγο παραπάνω από τα εκατό χιλιόμετρα, βέβαια δεν ξεκινάμε με τέτοιο ρυθμό καθώς όπως είπαμε ο ολικός χιλιομετρητής γράφει μηδέν, αλλά οριακά φτάνουμε στον σταθμό ανεφοδιασμού στα 140 χιλιόμετρα απόστασης από την Αθήνα. Όπως και στο 650ΜΤ και κατά περίπτωση στο 800ΜΤ, ο δείκτης βενζίνης έχει την τάση να είναι απαισιόδοξος ως προς την ένδειξη της αυτονομίας που σε συνδυασμό με τους σταθμούς ανεφοδιασμού της Εθνικής Οδού που δεν βρίσκονται πάντα εκεί που τους θέλεις, μας κάνει να σταματάμε συνέχεια. Λίγο μετά την Λάρισα κερδίζουμε άλλον έναν πόντο, το μπροστινό ελαστικό στο δικό μου CL-X χάνει αέρα και μαζί χάνουμε μπόλικο χρόνο για να το επισκευάσουμε καθώς δεν έχει τρυπηθεί αλλά δεν σφραγίζει πλέον και στην ζάντα, ίσως από την παραμόρφωσή του συμπιεσμένο μέσα στην κούτα να μην άντεξε την πρώτη φορά που έπιασε υψηλή θερμοκρασία χάνοντας τον αέρα, συμβαίνει μερικές φορές και στην περίπτωσή μας ήταν μία στις έξι.

 

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Το δυσκόλετερο κομμάτι της διαδικασίας, είναι πίσω μας

 

Αμέσως μετά μας πιάνει και ένα σύννεφο που έγινε τοπικό θέμα συζήτησης στις πόλεις από όπου πέρασε για το νερό που έριξε και από κάτω του βρισκόμασταν και εμείς. Ολοκληρώνοντας εκεί τις όποιες δυσκολίες. Στο θέμα της αυτονομίας να προσθέσουμε το γεγονός πως μετά την Θεσσαλονίκη και παραμένοντας επί της Εγνατίας Οδού δεν υπάρχει σταθμός ανεφοδιασμού αν δεν κάνεις έξοδο πληρώνοντας διόδια. Μπορείς να ζητήσεις στον επόμενο σταθμό διοδίων να αφαιρεθεί το αντίτιμο του σταθμού εξόδου αλλά αυτό δεν σημαίνει πως δεν θα έχει χαθεί πολύτιμος χρόνος που στην συγκεκριμένη περίπτωση με τον αριθμό των στάσεων που απαιτούνται, λειτουργεί ανασταλτικά του πόσο μακριά σκοπεύεις να φτάσεις. Για αυτό και η φιλόξενη Αλεξανδρούπολη είναι ο προορισμός της ημέρας, με στόχο νωρίς το επόμενο μεσημέρι να έχουμε φτάσει στην Κωνσταντινούπολη. Στο ταξίδι το CL-X ανταποκρίνεται πάνω από τις προσδοκίες της naked κατηγορίας που ουσιαστικά ανήκει. Η ζελατίνα αναλαμβάνει τον ρόλο της στην ανακατεύθυνση του αέρα ώστε να μην φτάνουν στροβιλισμοί στο κράνος του αναβάτη. Προφανώς και δεν υπάρχει σημαντική κάλυψη από τον αέρα, το ζήτημα όμως για τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας δεν είναι να προσφέρουν πλήρη κάλυψη όπως οι touring, οι sport touring και οι μεγάλες Adventure αλλά να αποδεικνύουν σταθερότητα στις συνηθισμένες ταχύτητες ταξιδιού καθώς και απουσία των ενοχλητικών, τουλάχιστον, κραδασμών. Αν τώρα στα παραπάνω απόλυτα βασικά, προστεθεί μία τυπική ανακατεύθυνση του αέρα από μία μικρή ζελατίνα, όχι φυσικά συνολική κάλυψη, τότε αυτομάτως γίνεται ένα βήμα πάνω από τα δεδομένα της κατηγορίας.

Στα θετικά το φαρδύ τιμόνι και η πολύ άνετη γεωμετρία θέσης οδήγησης που τοποθετεί το σώμα σε μία όρθια στάση, ελαφρώς σκυμμένη χωρίς να ενοχλεί στην πολύωρη οδήγηση. Αυτό τώρα είναι το συνδυαστικό συμπέρασμα έξι διαφορετικών αναβατών που κανείς δεν έχει το ίδιο ύψος. Ξεκινώντας από το 1,70 ακριβώς μέχρι και το 1,95 για τον πιο ψηλό της παρέας με τέσσερα διαφορετικά αναστήματα στο ενδιάμεσο, καλύψαμε όχι απλά την συντριπτική πλειοψηφία των υποψήφιων αγοραστών, αλλά κι ακόμη περισσότερο με όλους να αισθάνονται το ίδιο άνετα στη σέλα τους και να έχουν την επιστροφή για να επιβεβαιώσουν τα συμπεράσματα. Πλούσιο και ποιοτικό το αφρώδες της σέλας με τα γόνατα σε φυσιολογική γωνία για street, που πρακτικά είναι ο CL-X, με το φαρδύ τιμόνι να δημιουργεί ένα ξεκούραστο μοχλό που είναι ιδιαίτερα βολικός τόσο στο ταξίδι, όσο και στην καθημερινή οδήγηση.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη

Σε πολύωρη οδήγηση βραδινές ώρες τα φώτα ήταν ικανοποιητικά, ιδιαίτερα για τα δεδομένα μεσαίου street και το πρώτο σκέλος του ταξιδιού ολοκληρώνεται δίχως προβλήματα με εξαίρεση το πιο βασικό για το οποίο αφιερώσαμε παραγράφους ολόκληρες πριν πούμε για οτιδήποτε άλλο. Με το χέρι να κρατά σταθερή την γκαζιέρα και τον χιλιομετρητή να δείχνει 150χαω, οι στροφές του κινητήρα παίζουν το καρδιογράφημα μεταξύ 6.500 και 7.000 χωρίς να υπάρχει κανένας λόγος για αυτή την αυξομείωση πέρα από την κακορυθμισμένη απόκριση. Μόλις φτάσαμε στον τελικό προορισμό, Κινέζοι μηχανικοί παρέλαβαν τις μοτοσυκλέτες, άλλαξαν αμέσως τα λάδια πρώτης τοποθέτησης και προχώρησαν σε αναβάθμιση λογισμικού που βελτίωσε κατά πολύ το θέμα της απόκρισης, κάνοντας έτσι την επιστροφή μας στην Αθήνα πολύ πιο ευχάριστη. Όπως και στο CFMOTO 800MT, το cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό λειτουργεί έως τα 130χαω που είναι το ανώτατο νόμιμο όριο. Συνήθως το όριο αυτό στις νεότερες μοτοσυκλέτες των ευρωπαίων κατασκευαστών είναι τα 160χαω ονομαστικής ταχύτητας με το σκεπτικό πως το πραγματικό νούμερο είναι πιο κάτω. Το κιβώτιο δούλευε χωρίς η νεκρά να παίζει κυνηγητό με την Δευτέρα όπως συμβαίνει καμιά φορά στο 800ΜΤ και μάλιστα η λειτουργία του βελτιώθηκε μετά την αλλαγή λαδιών.

Στο πρώτο γέμισμα μετά τα σύνορα, ήρθε και το πρώτο σοκ καθώς μπορεί να γνωρίζαμε πως το κόστος ανεφοδιασμού θα ήταν ακριβώς το μισό, αλλά δεν περίμενε κανείς πως η αυτονομία θα αυξανόταν με διψήφιο ποσοστό! Στην Τουρκία η βενζίνη κόστιζε τα μισά χρήματα και ταυτόχρονα είχε καλύτερη απόδοση, όπως τουλάχιστον φάνηκε σε έξι ίδιες μοτοσυκλέτες.

Εκείνο βέβαια που ζήσαμε στο τέλος του ταξιδιού, ήταν πρωτόγνωρο στην μακρά δημοσιογραφική μου πορεία. Έχω συμμετάσχει σε τριψήφιο αριθμό δημοσιογραφικών αποστολών με όλες τις κατασκευάστριες, ευρωπαϊκές, ασιατικές και αμερικάνικες, σε πολλά σημεία του κόσμου, αλλά δεν είχα σκεφτεί πως θα έρθει η ώρα να απευθύνομαι από την πλευρά της σκηνής, σε ξένους συναδέλφους με τους οποίους συχνά οδηγούμε μαζί και παρακολουθούμε μαζί τις παρουσιάσεις νέων μοντέλων.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Η παρουσίαση της CFMOTO για το νέο της 700CL-X, ευχαριστώντας τους Έλληνες απευθυνόμενοι προς όλο τον κόσμο

Οι άνθρωποι της CFMOTO επέλεξαν να δημοσιοποιήσουν σε όλο τον κόσμο πως είχαν πρόβλημα παράδοσης των μοτοσυκλετών τους στην Τουρκία και πως το MOTO τους βοήθησε να βρουν λύση, αφήνοντας μάλιστα τα αυτοκόλλητα που βάλαμε εμείς για το ταξίδι! Με δεδομένο πως ήμασταν οι άνθρωποι με τα περισσότερα χιλιόμετρα στη σέλα της μοτοσυκλέτας, μας κάλεσαν επί σκηνής για να σχολιάσουμε την εμπειρία μας και να την αποκαλύψουμε σε όσους δεν την είχαν δει ακόμη από κοντά. Ήταν τιμητικό από την πλευρά τους για την βοήθεια που τους προσφέραμε με ένα ταξίδι – αστραπή των 2.500 χιλιομέτρων, χωρίς να έχουν την υποχρέωση να το κοινοποιήσουν παντού. Θα μπορούσε να είναι μία ιστορία που μόνο το ΜΟΤΟ έχει να πει, ωστόσο ο τρόπος που αντιμετώπισαν την κατάσταση ήταν τουλάχιστον πρωτότυπα ειλικρινής! Στο επόμενο MOTO ακόμη περισσότερα για το νέο CL-X Adv μέσα από 3.000 (τώρα πια) χιλιόμετρα δοκιμής.

Οι μοτοσυκλέτες στην πίστα της Κωνσταντινούπολης με τα αυτοκόλλητα του ΜΟΤΟ

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη