Yamaha: Έλληνας ο νικητής του Ευρωπαϊκού διαγωνισμού Grand Prix Τεχνικών

Στην κορυφή της Ευρώπης δύο Έλληνες μηχανικοί
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

25/5/2023

Για πρώτη φορά τον ευρωπαϊκό διαγωνισμό της Yamaha κερδίζει Έλληνας

Το να έχεις δύο Έλληνες τεχνικούς μοτοσυκλετών οι οποίοι καταφέρνουν σημαντικότατες διακρίσεις που απαιτούν επαλύθευση γνώσεων είναι μεγάλο επίτευγμα καθώς δείχνει και το επίπεδο των υπηρεσιών που προσφέρεις. Για αυτή την επιτυχία μας μιλά τόσο ο Μιχάλης Σπηλιώτης όσο και οι τεχνικοί μοτοσυκλετών, ο Γιώργος Κοντές που κέρδισε στον φετινό Ευρωπαϊκό διαγωνισμό Grand Prix Τεχνικών της Yamaha και ο Νίκος Μανουσάκης που αναδείχτηκε ένας από τους τρεις μηχανικούς μοτοσυκλετών Yamaha σε επίπεδο γνώσεων με την ολοκλήρωση ενός χρόνου από την έναρξη της πλατφόρμας εκμάθησης της Yamaha.

3

Αν σας λέγαμε πως δύο Έλληνες τεχνικοί μοτοσυκλετών που εργάζονται σε ολοκληρωμένη κάθετη μονάδα της Yamaha στη χώρα μας, έχουν ξεχωρίσει σε διεθνές επίπεδο με έναν από αυτούς μάλιστα να βγαίνει πρώτος στον φετινό Ευρωπαϊκό διαγωνισμό Grand Prix Τεχνικών της εταιρείας τι θα σκεφτόσασταν; Προφανώς ότι σας κάνουμε πλάκα καθώς κατά καιρούς έχουμε ακούσει τα χειρότερα για τους Έλληνες τεχνικούς ειδικά στον χώρο της μοτοσυκλέτας και πως ο εν λόγω διαγωνισμός δεν είναι και τίποτα σπουδαίο. Αυτή τη φορά δεν ισχύει τίποτα από όλα αυτά. Οι Έλληνες τεχνικοί έχουν τις γνώσεις και μπορούν να διαπρέψουν σε όλο τον κόσμο και ο εν λόγω ευρωπαϊκός διαγωνισμός Grand Prix Τεχνικών της Yamaha είναι πολύ σημαντικός ειδικά για την εταιρεία των τριών διαπασών.

4

Για να μάθουμε ακόμη περισσότερα για τον φετινό διαγωνισμό και τι πρεσβεύει αυτός, αποφασίσαμε να επισκεφτούμε την ολοκληρωμένη κάθετη μονάδα Yamaha της Σπηλιώτης ΑΕ, στην οποία εργάζονται οι δύο Έλληνες τεχνικοί μοτοσυκλετών οι οποίοι έφεραν τις σπουδαίες επιτυχίες στη χώρα μας. Ξεκινώντας από τα γραφεία του ΜΟΤΟ, με κατεύθυνση προς το κατάστημα της Yamaha Σπηλιώτης ΑΕ στα Δυτικά Προάστια, προσπαθούμε να βάλουμε σε τάξη όλες τις πληροφορίες που γνωρίζουμε για τον ευρωπαϊκό διαγωνισμό Grand Prix Τεχνικών της Yamaha ώστε να μπούμε και εμείς ταχύτερα στο πνεύμα της συζήτησης.

6

Πριν το καταλάβουμε έχουμε παρκάρει ήδη την μοτοσυκλέτα μας στην ολοκληρωμένη κάθετη μονάδα της Yamaha Σπιλιώτης ΑΕ και ο Μιχάλης Σπηλιώτης - γνωστός σε όλους στον χώρο της μοτοσυκλέτας- μας περιμένει με ένα χαμόγελο στα χείλη. Μπαίνοντας εντός του κτιρίου -ο οποίος είναι στα πρότυπα που έχει θέσει η Yamaha- μας καλωσορίζουν και οι υπόλοιποι συνεργάτες του Μιχάλη κάνοντας μας να νιώσουμε σαν το σπίτι μας. Φυσικά στον συγκεκριμένο χώρο υπάρχουν τα νέα μοντέλα της ιαπωνικής εταιρείας καθώς και είδη εξοπλισμού που μπορούν να αγοράσουν οι υποψήφιοι πελάτες, ενώ λίγα μέτρα πιο κάτω υπάρχει και το κατάστημα “SP Spiliotis” στο οποίο μπορεί κάποιος να βρει επώνυμα αξεσουάρ και ανταλλακτικά μοτοσυκλετών. Ανάμεσα στους συνεργάτες διακρίνουμε τους Γιώργο Κοντέ και Νίκο Μανουσάκη -οι δύο τους είναι ο λόγος που βρισκόμαστε εδώ- οι οποίοι είναι οι τεχνικοί μοτοσυκλετών που αναφέραμε πιο πάνω. Ο Γιώργος έχει μόλις κερδίσει στον φετινό ευρωπαϊκό διαγωνισμό Grand Prix Τεχνικών της Yamaha. Πριν περάσουμε όμως στην ενδιαφέρουσα κουβέντα με τον Μιχαλή Σπηλιώτη αλλά και με τους Γιώργο Κοντέ και Νίκο Μανουσάκη ας μάθουμε λίγα πράγματα για τον διαγωνισμό αλλά και την Τεχνική Ακαδημία Yamaha.

Σπηλιώτης ΑΕ
Γιώργος Κοντέ και Νίκος Μανουσάκης

 

Τεχνική Ακαδημία Yamaha

Στην ιαπωνική εταιρεία είναι εξαιρετικά περήφανοι για το παγκόσμιο σύστημα εκπαίδευσης και κατάρτισης των τεχνικών μοτοσυκλετών τους. Σύμφωνα με την Yamaha, οι τεχνικοί τους είναι αυτοί οι οποίοι χαρίζουν την ομαλή λειτουργία και τη μεγάλη διάρκεια ζωής των μοτοσυκλετών των πελατών τους και αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό. H YTA (Ακαδημία Τεχνικών-Yamaha Technical Academy) είναι η δέσμευση της Yamaha για επίτευξη υψηλότερων επιπέδων εξυπηρέτησης και ικανοποίησης των πελατών. Η εν λόγω ακαδημία λειτουργεί σε 21 χώρες σε όλη την Ευρώπη, εκπαιδεύοντας τους τεχνικούς όχι μόνο στην συντήρηση μοτοσυκλετών, αλλά διδάσκοντας επίσης στο προσωπικό της Yamaha πώς να ακούει προσεκτικά τις απαιτήσεις κάθε πελάτη και να του εξηγεί τις ενέργειες και την πρόοδο της ιαπωνικής εταιρείας σε αυτόν τον τομέα. Το εκπαιδευτικό πρόγραμμα της ακαδημίας διαχωρίζεται σε τρεις κατηγορίες: YTA Bronze, Silver και Gold.

Το YTA Bronze είναι το βασικό πρόγραμμα που πρέπει να ακολουθήσει κάθε τεχνικός της Yamaha. Κατά τη διάρκεια αυτού του προγράμματος, οι τεχνικοί μαθαίνουν όλα όσα πρέπει να γνωρίζουν για να διενεργούν επιθεωρήσεις, να πραγματοποιούν εργασίες συντήρησης σύμφωνα με τα υψηλότερα πρότυπα ποιότητας της εταιρείας.

11

Το YTA Silver επικεντρώνεται στην καλύτερη γνώση του συστήματος και αφορά τις ολοκληρωμένες επισκευές και την αντιμετώπιση προβλημάτων. Αυτό το πρόγραμμα περιλαμβάνει μια τριήμερη πρακτική εξάσκηση στη μονάδα κατάρτισης της Yamaha που δεν επικεντρώνεται μόνο στις δεξιότητες αλλά και στις διαδικασίες που έχουν αναπτυχθεί από το εργοστάσιο, έτσι ώστε κάθε επισκευή να πραγματοποιείται με την υψηλότερη ποιότητα και αποτελεσματικότητα.

Το YTA Gold είναι η κορυφή του εκπαιδευτικού προγράμματος που απαιτεί άλλες τρεις ημέρες εκπαίδευσης. Μέσω της εκπαίδευσης "Hands-on" οι τεχνικοί επεκτείνουν περαιτέρω τις γνώσεις τους για την αντιμετώπιση προβλημάτων ώστε να γίνουν ειδικοί στην εύρεση βλαβών με τη χρήση των πιο εξελιγμένων εργαλείων. Εκτός από το τεχνικό μέρος, δίνεται επίσης μεγάλη έμφαση στην επικοινωνία, ώστε αυτοί οι τεχνικοί να μπορούν να εκπαιδεύουν τους συναδέλφους τους στη δουλειά, αλλά και για την καλύτερη δυνατή συνεργασία μεταξύ του πελάτη και του αντιπροσώπου της Yamaha.

Όσον αφορά τον φετινό ευρωπαϊκό διαγωνισμό αυτός έλαβε χώρα στην Ολλανδία και πλέον οι καλύτεροι από όλο τον κόσμο θα ταξιδέψουν στην Ιαπωνία για να τους απονεμηθεί στο εργοστάσιο πλέον, το μεγάλο τους έπαθλο. Αυτό αν θέλετε φανερώνει και την βαρύτητα που δίνει η Yamaha στους τεχνικούς της σε όλο τον κόσμο, θέλοντας να έχουν στενούς δεσμούς απευθείας μαζί τους.

9

Οι Έλληνες τεχνικοί μοτοσυκλετών της Yamaha στην κορυφή

Μετά από τις απαραίτητες συστάσεις έφτασε η ώρα της συζήτησης για τα όσα έγιναν φέτος στον ευρωπαϊκό διαγωνισμό. Ο Μιχάλης Σπηλιώτης σαν καλός οικοδεσπότης αποφάσισε να μας μιλήσει τελευταίος καθώς όπως είπε αυτή η στιγμή ανήκει στους δύο τεχνικούς μοτοσυκλετών οι οποίοι κοσμούν την ολοκληρωμένη κάθετη μονάδα της Yamaha Σπηλιώτης ΑΕ.

Ο Γιώργος Κοντές ήταν ο πρώτος που πήρε τον λόγο καθώς ήταν ο μεγάλος νικητής του ευρωπαϊκού διαγωνισμού Grand Prix Τεχνικών της Yamaha που έλαβε χώρα στην Ολλανδία. Ο Γιώργος αρχικά μας αναφέρει πως το 2018 είχε λάβει μέρος ξανά στον διαγωνισμό ωστόσο κατάφερε να φτάσει μέχρι την ένατη θέση καθώς δεν είχε μεγάλη εμπειρία. Με τον ερχομό του στην ολοκληρωμένη κάθετη μονάδα της Yamaha Σπηλιώτης ΑΕ, τα πράγματα άλλαξαν άρδην. Ο όγκος δουλειάς αυξήθηκε όπως και οι υποχρεώσεις λόγω του μεγάλου πελατολογίου. Ωστόσο αυτό του έκανε καλό καθώς απέκτησε περισσότερες εμπειρίες και η φλόγα μέσα του για να φέρει την πρωτιά συνεχώς μεγάλωνε. Το 2023 ήταν η χρονιά του όπως μας είπε διότι από την αρχή πίστευε πως μπορεί να κερδίσει τον διαγωνισμό -τελικά ήταν σωστό το προαίσθημα του- και να φέρει πίσω στην Ελλάδα το τιμητικό αυτό βραβείο. Με τη σειρά μας ρωτήσαμε τον Γιώργο ποιες ήταν οι δυσκολίες που αντιμετώπισε και σε τι διαγωνίστηκαν στην Ολλανδία. Ο ίδιος μας αναφέρει πως όλα είναι μυστικά καθώς δεν γνωρίζουν οι συμμετέχοντες σε τι μοντέλα θα διαγωνιστούν. Αυτό από μόνο του αυξάνει τη δυσκολία του εγχειρήματος μας αναφέρει. Τα μοντέλα μοτοσυκλετών και scooter είναι διαφόρων κατηγοριών τελευταίας τεχνολογίας -στο φετινό διαγωνισμό υπήρχαν μοντέλα μοτοσυκλετών κάθε κατηγορίας ακόμη και ηλεκτρικά scooter-, ώστε να δουν οι εξεταστές το επίπεδο των γνώσεων του καθενός. Επιπρόσθετα εκτός από τις διαδικασίες συντήρησης οι οποίες πρέπει να γίνουν σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα και με καθορισμένο τρόπο, οι διαγωνιζόμενοι θα πρέπει να περάσουν και την αξιολόγηση όσον αφορά το marketing της Yamaha. Με απλά λόγια οι τεχνικοί μοτοσυκλετών εκτός από την συντήρηση θα πρέπει να έχουν και την ικανότητα ενός εν δυνάμει πωλητή. Ο Γιώργος χαμογελαστός μας λέει πως η διαδικασία είχε αρκετό άγχος ωστόσο ήταν μία όμορφη εμπειρία που τελικά είχε αισιόδοξο τέλος. Χαρακτηριστικά μας λέει πως πριν την ανάδειξη των νικητών μας έδωσαν κάποια μετάλλια και μέσα του είπε πως πάει δεν τα καταφέραμε φέτος, ωστόσο λίγο αργότερα άκουσα το όνομα μου σαν νικητής. Ειλικρινά δεν κατάλαβα τι έγινε, υπήρχαν κάποια στελέχη της Yamaha Ευρώπης ελληνικής καταγωγής οι οποίοι χειροκροτούσαν, αυτοί μάλλον είχαν καταλάβει καλύτερα από εμένα ότι είχα κερδίσει. Τις επόμενες στιγμές τα πράγματα ήταν καλύτερα. Σαφώς ένιωσα τιμή και χαρά, αλλά τώρα έχω ακόμη έναν στόχο το Παγκόσμιο -γέλια-, εκεί τα πράγματα είναι ακόμη πιο δύσκολα αλλά θα βάλω τα δυνατά μου. Στην Ιαπωνία θα βραβευτώ μαζί με τους 19 καλύτερους τεχνικούς μοτοσυκλετών της εταιρείας, μια μοναδική εμπειρία που θέλω να ζήσω.

 

16

Μετά τον Γιώργο Κοντέ, έφτασε η σειρά του συναδέλφου του Νίκου Μανουσάκη. Ο Νίκος ήταν ένας από τους τρεις "fast lerners" της Yamaha κατακτώντας την τρίτη θέση. Ο ίδιος μας λέει πως η συμμετοχή του δεν ήταν κάτι που είχε αποφασιστεί και προέκυψε κατά τύχη. Μπήκε αργότερα στα διαδικτυακά μαθήματα και μετά από αρκετές ώρες μαθημάτων κατάφερε να πετύχει αυτό το αποτέλεσμα. Ο Νίκος μας αναφέρει πως μέσα από τα 150 μαθήματα που παρακολούθησε πλέον έχει μεγαλύτερη εμπειρία και σαφώς αυτό βοηθά και στην καθημερινή του εργασία. Το αποτέλεσμα το οποίο πέτυχε δικαιώνει τους κόπους και τις θυσίες του αν και θα ήθελε όπως μας είπε να έχει φέρει και αυτός την πρωτιά όπως και ο Γιώργος -αν ήταν από τα πρώτα μαθήματα πιθανόν να τα έχει καταφέρει- ωστόσο η τρίτη θέση που πέτυχε είναι ένα εκπληκτικό αποτέλεσμα.

 

12

Ο Μιχαλής Σπηλιώτης καρτερικά περιμένει την σειρά του ώστε να μας μιλήσει ενώ ταυτόχρονα φαίνεται στο πρόσωπο του η περηφάνεια για τους συνεργάτες του. Άλλωστε δεν είναι και λίγο να έχεις στην κάθετη ολοκληρωμένη μονάδα σου δύο κορυφαίους τεχνικούς μοτοσυκλετών. Ο ίδιος μας αναφέρει πως αισθάνεται μεγάλη τιμή για τις δύο αυτές διακρίσεις και πως είναι σαν να έχει κερδίσει ο ίδιος.
Όσον αφορά τον Γιώργο Κοντέ που κέρδισε ήταν κάτι που το περιμέναμε -γέλια- καθώς ο Γιώργος το έλεγε από την αρχή πως θα κερδίσει. Είναι μεγάλη τιμή για το κατάστημα μας να έχουμε τον κορυφαίο ευρωπαίο τεχνικό μοτοσυκλετών, καθώς όπως ξέρετε όλα αυτά τα χρόνια έχουμε ακούσει τόσα πολλά για τους Έλληνες τεχνικούς, τα οποία δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα. Ελπίζουμε αυτή η διάκριση να βάλει ένα τέλος σε όλα αυτά που λέγονται, αν φέρει και την παγκόσμια πρωτιά ο Γιώργος τότε θα μιλάμε για έναν θρίαμβο.

Μιχαλής Σπηλιώτης
Ο Μιχαλής Σπηλιώτης, με τεράστια και διαρκή παρουσία ΚΑΙ στους αγώνες μοτοσυκλέτας 

Για τον Νίκο Μανουσάκη τι να πω είναι μαζί μου 17 χρόνια οπότε είναι ένα μεγάλο κεφάλαιο για εμένα. Αυτή η διάκριση είναι η επιβράβευση των προσπαθειών του και του αξίζει ένα μεγάλο μπράβο. Για εμένα προσωπικά είναι πολύ σημαντικό αυτό το αποτέλεσμα στον διαγωνισμό καθώς δείχνει πως έχουμε θέσει ψηλά τον πήχη των υπηρεσιών μας, έχοντας ως στόχο την καλύτερη εξυπηρέτηση των πελατών μας. Όλα αυτά τα χρόνια έχουμε καταφέρει όχι μόνο να προσφέρουμε υπηρεσίες αλλά και να «εκπαιδεύουμε» ταυτόχρονα τους πελάτες μας όσον αφορά την μοτοσυκλέτα. Η σχέση αυτή είναι αμφίδρομη και πολύ ουσιαστική διότι πρέπει και οι δύο πλευρές να προσφέρουν. Η ομάδα μας όλα αυτά τα χρόνια λειτουργεί σαν οικογένεια και αυτό είναι που προσπαθούμε να διατηρήσουμε στο ακέραιο. Δίνουμε μεγάλη έμφαση στον πελάτη και ακούμε κάθε τι που έχει να μας πει γιατί οι λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά. Φυσικά μετά από τις δύο διακρίσεις που πετύχαμε πλέον έχουμε ένα επιπλέον βάρος στις πλάτες μας καθώς όλα πρέπει να είναι άψογα.

Αφήνοντας πίσω την ολοκληρωμένη κάθετη μονάδα Yamaha Σπηλιώτης ΑΕ, ένα είναι σίγουρο πως οι Έλληνες τεχνικοί μοτοσυκλετών είναι εκ των κορυφαίων και πως αυτές οι διακρίσεις μπορούν να αλλάξουν τα όσα πιστεύει η κοινή γνώμη.

 

Δικύλινδρος εν σειρά: Πριν 10 χρόνια αναγγείλαμε το μελλοντικό τέλος των V2 στην μεσαία κατηγορία. Οι λόγοι που ήρθε.

Η πραγματική ιστορία του δικύλινδρου εν σειρά
Δικύλινδρος εν σειρά: 10 χρόνια πριν αναγγείλαμε το μελλοντικό τέλος των V2 στην μεσαία κατηγορία. Οι λόγοι συγκεντρωμένοι.
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/2/2024

Και ξαφνικά όλοι οι κατασκευαστές φτιάχνουν δικύλινδρους εν σειρά! Και ξαφνικά όλοι προσπαθούν να καταλάβουν το γιατί. Και φυσικά όλοι δίνουν τις δικές τους ερμηνείες ανάλογα με το περιορισμένο γνωστικό τους πεδίο. Η πραγματικότητα είναι πως ο δικύλινδρος εν σειρά δεν έφυγε ποτέ από την ζωή μας και όσο υπάρχουν μοτοσυκλέτες με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα παραμείνουν μαζί μας έως το τέλος, για τον απλούστατο λόγο πως είναι ο “τέλειος” κινητήρας για μία σειρά από μοτοσυκλέτες!

Πραγματικότητα επίσης πως εμείς είχαμε προαναγγείλει εδώ και μία δεκαετία (!) πως οι V2 θα εξαφανιστούν από την μεσαία κατηγορία. Όπως και τελικά έγινε! Και μόλις έγινε άρχισαν να θυμούνται όλοι το ξεχασμένο επί δέκα χρόνια Transalp, λέγοντας πως είχε "χαρακτήρα" όταν ακριβώς αυτό του έλειπε και εξαφανίστηκε! Οι προφήτες της ώρας τους ξεσήκωσαν το παρελθόν και προσπάθησαν να το αλλάξουν και κάπου εκεί ευτυχώς θυμήθηκαν να δώσουν τα σκήπτρα στο 990 Adventure όταν στην εποχή του το είχαν καταδικάσει! Κάθε εποχή και κάθε βήμα εξέλιξης στην βιομηχανία έχει και μία διάταξη που ευνοείται. Ακριβώς επειδή μιλάμε για βιομηχανία το πρώτο στην λίστα των πλεονεκτημάτω θα είναι πάντα το κόστος - και ο εν σειρά δικύλινδρος είναι ακριβώς αυτό πρώτα από όλα: Φθηνότερος για τα εργοστάσια και κατά επέκταση, οικονομικότερος για εκείνον που τον χρησιμοποιεί. Ήταν όμως πάντα παρονομαστής στην ιστορία και πάντα παρόν, απλά η δημοφιλία άλλων διατάξεων κατά καιρούς τον κάλυπτε. Διαχρονικά όμως ήταν πάντοτε εκεί, βασικός παρονομαστής.

Ναι, για τέσσερις ολόκληρες δεκαετίες είχαμε δίχρονους, τετράχρονους, μονοκύλινδρους και πολυκύλινδρους κινητήρες σε όποιες διατάξεις κυλίνδρων μπορούσες να φανταστείς. Κάποιοι από αυτούς έχουν επιβιώσει μέχρι τις μέρες μας και κάποιοι εξαφανίστηκαν εντελώς.

1

Ο μόνος κινητήρας που δεν σταμάτησε ποτέ να παράγεται και να εξελίσσεται τεχνολογικά σε όλη την ιστορία της μοτοσυκλέτας είναι ο δικύλινδρος εν σειρά. Και ο λόγος είναι πως έχει όλα τα πλεονεκτήματα που θέλεις από έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας και θεωρητικά δεν έχει κανένα μειονέκτημα!

Ο δικύλινδρος εν σειρά καθιερώθηκε από τις βρετανικές εταιρείες μοτοσυκλετών και είχε στρόφαλο 360°, δηλαδή τα έμβολα ανέβαιναν και κατέβαιναν ταυτόχρονα και η ανάφλεξη γινόταν ταυτόχρονα. Η επιλογή αυτή δεν είχε γίνει τυχαία. Ο στρόφαλος των 360° με την ταυτόχρονη ανάφλεξη επέτρεπε να χρησιμοποιήσουν το ίδιο ακριβώς ηλεκτρικό σύστημα που είχαν με τους μονοκύλινδρους.

2

Οπότε με την ίδια ακριβώς τεχνολογία που είχαν από τους μονοκύλινδρους, μπορούσαν να προσθέσουν έναν ακόμα κύλινδρο και να βελτιώσουν τις επιδόσεις. Επίσης, για την κατασκευή του δικύλινδρου εν σειρά μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τις ίδιες εργαλειομηχανές και την ίδια διαδικασία κατασκευής με τους μονοκύλινδρους, αλλά και πολλά κοινά μηχανικά μέρη με τους μονοκύλινδρους, όπως το σύστημα κίνησης των βαλβίδων κ.τ.λ.

Φυσικά ο στρόφαλος των 360° είχε ως αποτέλεσμα ΠΟΛΛΟΥΣ κραδασμούς. Αυτό άλλαξε όταν στο παιχνίδι μπήκαν τα ιαπωνικά εργοστάσια, όπου και αυτά επέλεξαν τον δικύλινδρο εν σειρά για να φτιάξουν τις πρώτες μεγάλες τους μοτοσυκλέτες επιδόσεων.

Οι Ιάπωνες έφτιαξαν αναφλέξεις όπου μπορούσαν να δώσουν σε διαφορετικό χρόνο σπινθήρα σε κάθε μπουζί και έτσι κατάφεραν να χρησιμοποιήσουν στρόφαλο 180°, ο οποίος παράγει ελάχιστους κραδασμούς (κυρίως 2η τάξης), ανεβάζει πιο γρήγορα στροφές και παράγει περισσότερη δύναμη.

4

Αυτή η επιλογή των Ιαπώνων έμεινε έως και τα μέσα της δεκαετίας του ’90, όταν η Yamaha παρουσίασε δικύλινδρο εν σειρά με στρόφαλο 270° για τα TDM850 και TRX850. Η επιμονή των Ιαπώνων για τους δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180° δεν είναι τυχαία, καθώς στα χαρτιά είναι η καλύτερη επιλογή για να φτιάξεις τον τέλειο κινητήρα μοτοσυκλέτας.

Δεν παράγει πολλούς κραδασμούς, άρα δεν χρειάζεται μεγάλους αντικραδασμικούς άξονες, άρα μπορείς να φτιάξεις έναν εύστροφο κινητήρα υψηλής απόδοσης που είναι ελαφρύς και μικρός σε εξωτερικές διαστάσεις. Το πιο επιτυχημένο παράδειγμα είναι ο κινητήρας της Kawasaki που εμφανίστηκε στις αρχές του ’90 στα GPz500/KLE500 και συνεχίζει με τις απαραίτητες αναβαθμίσεις να είναι μαζί μας μετά από 32 (!!!!) ολόκληρα χρόνια με 650 κυβικά στα Versys 650, Z/Ninja 650 και σε δεκάδες μοτοσυκλέτες από την Κίνα (π.χ. CFMOTO).

Εννοείται πως και η Honda σχεδίασε έναν δικύλινδρο με στρόφαλο 180° για την άκρως επιτυχημένη σειρά μοντέλων CB500.

Το ερώτημα βέβαια είναι γιατί η πλειοψηφία των νέων δικύλινδρων εν σειρά μοτοσυκλετών με πάνω από 700 κυβικά έχει στρόφαλο 270°, απαιτώντας αντικραδασμικούς άξονες και όχι 180° που είναι η τέλεια επιλογή;

Θα πρέπει να πάμε πίσω στα μέσα του ’90 και τα Yamaha TDM 850 και TRX 850. Ήταν η εποχή που η Ducati με τους V2 κινητήρες και την πανέμορφη 916 άρχιζε να κάνει αισθητή την παρουσία της στον κόσμο της μοτοσυκλέτας. Τα διαστήματα ανάφλεξης ενός V2 με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 90° είναι αντίστοιχα με εκείνα ενός δικύλινδρου εν σειρά με στρόφαλο 270°. Αυτό σημαίνει πως ο ήχος που παράγουν είναι ίδιος! Όχι μόνο αυτό, αλλά και τα χαρακτηριστικά ανάφλεξης Big-Bang, βελτιώνουν την πρόσφυση του πίσω τροχού και δίνουν στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του γκαζιού.

2

Έτσι στους κινητήρες κάτω από 700 κυβικά όπου το ζητούμενο είναι η μέγιστη δυνατή απόδοση, έχουμε δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180° (εξαίρεση του κανόνα είναι ο νέος κινητήρας του CFMOTO 450SR/NK) και σε όσους είναι πάνω από 700 κυβικά όπου η δύναμη επαρκεί και το ζητούμενο είναι ο έλεγχος του γκαζιού, έχουμε στρόφαλο 270° που μας δίνει μεγαλύτερα κενά ροπής.

Όμως τα πλεονεκτήματα του δικύλινδρου εν σειρά δεν σταματούν μόνο στη δυνατότητα να επιτύχουμε τα χαρακτηριστικά λειτουργίας και απόδοσης που επιθυμούμε αλλάζοντας απλώς την χρονισμό του στροφάλου και την διάμετρο επί διαδρομή.

6

Ο δικύλινδρος εν σειρά εξακολουθεί να είναι ο μικρότερος σε εξωτερικές διαστάσεις και ο ελαφρύτερος κινητήρας με περισσότερους από έναν κύλινδρο. Αυτό δίνει απεριόριστες δυνατότητες να σχεδιάσεις ό,τι είδους πλαισίου θέλεις γύρω του και φυσικά να τον τοποθετήσεις σε οποιουδήποτε είδους μοτοσυκλέτα θέλεις.

Δικύλινδρος εν σειρά: Πριν 10 χρόνια αναγγείλαμε το μελλοντικό τέλος των V2 στην μεσαία κατηγορία. Οι λόγοι που ήρθε.

Οι V2 έχουν μεγάλο μήκος και μεγαλύτερο ύψος (πρέπει να υπολογίσουμε και το σύστημα ψεκασμού/φιλτροκούτι ανάμεσα στο V), έχουν το βάρος μιας επιπλέον κυλινδροκεφαλής και ένα περίπλοκο σύστημα λαιμών εξάτμισης που επίσης είναι πιο βαρύ.

Το κόστος κατασκευής και ο χρόνος συναρμολόγησης ενός V2 είναι απείρως πιο μεγάλα από ενός δικύλινδρους εν σειρά.

Όλα τα παραπάνω κάνουν τον δικύλινδρο εν σειρά τον “τέλειο” κινητήρα για μοτοσυκλέτες. Ίσως η μαζική χρήση του απ’ όλους τα τελευταία χρόνια (πάντα ήταν μαζική η χρήση του απ’ όλους, απλώς υπήρχαν και άλλου τύπου κινητήρες και δεν μας χτύπαγε τόσο πολύ στο μάτι…) να έχει υποβαθμίσει την αίγλη του, όμως τα πλεονεκτήματά του για τους σχεδιαστές και τους κατασκευαστές παραμένουν ακαταμάχητα!

8

Η φράση ενός στελέχους της KTM, έχει αποχωρήσει πλέον από την θέση, όταν τον ρωτούσαμε στην παρουσίαση του 890 Adventure για το γεγονός πως κάποια στιγμή θα το κάνουν και αυτό 990 και τότε θα έρθει δεύτερο κύμα ερωτήσεων-υποδείξεων για το γεγονός πως δεν βγάζουν πλέον V2 (σημείο της εποχής μας να είναι όλοι βέβαιοι πως ξέρουν περισσότερα για το προϊόν σου από εσένα τον ίδιο), ήταν η εξής απλή: «Μα γιατί να φτιάξει κανείς V2 όταν μπορεί να έχει την απόδοση και την χροιά από έναν σύγχρονο εν σειρά, εδώ που φτάσαμε;». Στο γιατί σημειώστε την διαφορά κόστους -όλοι το παραδέχονται- αλλά και ορισμένα ακόμη μειονεκτήματα, όπως το μήκος που θέτει περιορισμούς σε ψαλίδι και ανάρτηση και τελικά στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Διότι αν έχεις την ευκαιρία να αλλάξεις άμεσα θέσεις σε ένα 990 V2 Adventure της KTM με το 890 ή το Norden της Husqvarna, όπως κάναμε εμείς σε παλαιότερο συγκριτικό, η αίσθηση είναι πως ανεβαίνεις σε μοτοσυκλέτα που ανήκει στο πάνω σκαλί της κατηγορίας από πλευράς κυβισμού, παρόλο που οι αριθμοί που περιγράφουν τον όγκο τους, είναι παραπλήσιοι!

Δικύλινδρος εν σειρά: Πριν 10 χρόνια αναγγείλαμε το μελλοντικό τέλος των V2 στην μεσαία κατηγορία. Οι λόγοι που ήρθε.
Το KTM 790 Adventure R με το επαναστατικό ρεζερβουάρ (μεγάλη ιστορία αυτή αν την έχετε χάσει) στα ελληνικά μονοπάτια

Η KTM κρατά τα σκήπτρα στους δικύλινδρους στην μεγάλη κατηγορία υπερηφανευόμενη πως κανείς δεν μπορεί να τους φτάσει σε απόδοση και βάρος κινητήρα. Στην αυγή του 1390 ανεβάζουν συνεχώς ιπποδύναμη κρατώντας χαμηλά τις διαστάσεις αλλά και το βάρος στο μπλοκ του κινητήρα για τα δεδομένα της μεγάλης κατηγορίας των 1.200 και πάνω κυβικών.

Το άστρο των V2 συντηρείται αυτή την στιγμή στην μεσαία κατηγορία από ορισμένους Κινέζους κατασκευαστές, όχι όλους, και θα συνεχίσει να λάμπει για όσο εξυπηρετεί την σχέση τιμής και απόδοσης στα νέα πλαίσια κόστους παραγωγής και κόστους εξέλιξης που έχουν θέσει τα εργοστάσια εκεί. Όσο μπορούν να έχουν χαμηλό κόστος παραγωγής και ταυτόχρονα να ελέγχουν το κόστος εξέλιξης, τόσο θα συνεχίζουν να παράγουν μοτοσυκλέτες κερδίζοντας απήχηση σε μία μερίδα του μοτοσυκλετιστικού κόσμου που θέλει μονάχα εκείνο που ονειρεύτηκε όταν για μία συγκεκριμένη χρονική περίοδο οι V2 ήταν στο προσκήνιο. Εμείς είχαμε προειδοποιήσει από τότε, παραπάνω από μία φορές, πως θα έρθει η ώρα που θα φύγουν από το προσκήνιο στην μεσαία κατηγορία και θα μείνουν στην μεγάλη. Τουλάχιστον μέχρι τα πράγματα να ξανά κάνουν τον κύκλο τους.