Αφιέρωμα ΜΟΤΟ: H Ιστορία των Yamaha Ténéré

Από τους δρόμους στους αμμόλοφους και αντίστροφα!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

2/9/2020

Η Yamaha ανέκαθεν είχε συνδέσει το όνομά της με τους αγώνες Rally, αλλά και τους χωμάτινους αγώνες εν γένει, κατέχοντας έναν ηγετικό ρόλο με καινοτομίες και πρωτοπορίες, όπως είχε συμβεί και με την περίπτωση του DT-1. Ήταν η μοτοσυκλέτα που έδωσε τα ηνία του motocross στην Yamaha εκείνη την εποχή, χάρη στην επαναστατική –για τα δεδομένα της εποχής- monocross πίσω ανάρτηση, αλλά και το εφαλτήριο για την εξέλιξη δύο μοτοσυκλετών-ορόσημο για την Ιστορία του εργοστασίου και της μοτοσυκλέτας γενικότερα: το enduro ΤΤ500 που παρουσιάστηκε το 1975 και το on-off XT500 που παρουσιάστηκε το 1976. Και οι δύο αυτές τετράχρονες μοτοσυκλέτες ήταν η απάντηση στις "προσευχές" των απανταχού χωματερών που ήθελαν μια μοτοσυκλέτα με δυνατότητα να ταξιδέψει στην άσφαλτο, στο χώμα, αλλά και στις αμερικάνικες ερήμους της Δυτικής Ακτής, της σημαντικότερης ίσως αγοράς για την Yamaha.

Ο γενάρχης, το ΧΤ500 του 1976

Η αξιοπιστία του κινητήρα, η ροπή από τις χαμηλές στροφές και το ελαφρύ και άκαμπτο πλαίσιο, ήταν τα στοιχεία που χαρακτήρισαν τις δημιουργίες της Yamaha. Όπως ήταν φυσικό, αυτό μεταφράστηκε πολύ γρήγορα, όχι μόνο σε εμπορικές αλλά και σε αγωνιστικές επιτυχίες.

Παράλληλα όμως, το μέγεθος της επιτυχίας που γνώρισε το ΧΤ500 στην Ευρώπη ήταν απείρως μεγαλύτερο και σε τελείως διαφορετικό πεδίο απ' ό,τι στην Αμερική, χάρη σε έναν συγκεκριμένο Γάλλο αναβάτη, ο οποίος έγινε αργότερα γνωστός ως ο "Mr. Yamaha" μέσα στην εταιρεία, που μετέτρεψε το ΧΤ500 ως βάση εξέλιξης μιας εντελώς νέας κατηγορίας από την Yamaha. Ο λόγος για τον Jean-Claude Olivier, ο οποίος εκείνη την εποχή ήταν ένας απλώς υπάλληλος στον Γάλλο εισαγωγέα της Yamaha, την Sonauto, αλλά αργότερα έγινε Πρόεδρος της Yamaha Motor France, ενώ άνοιξε και το μονοπάτι γι' αυτό που αποκαλούμε σήμερα Adventure κατηγορία.

Ο Jean Claud Olivier ήταν ο άνθρωπος που ουσιαστικά δημιούργησε τον θρύλο των Ténéré

Ο Olivier δεν άργησε να διακρίνει τις τεράστιες δυνατότητες του μεγάλου μονοκύλινδρου 500 στις αφρικανικές ερήμους, δηλώνοντας πως "έφτασε το πλήρωμα του χρόνου για να γίνει η μοτοσυκλέτα ένα όχημα περιπέτειας". Το 1977 ήταν η πρώτη χρονιά που ο Γάλλος συμμετείχε στο Rallye Côte d'Ivoire σε μια διαδρομή 10.000 χιλιομέτρων από την πρωτεύουσα της Ακτής Ελεφαντοστού Abidjan μέχρι τη Νίκαια της Γαλλίας. Το 1979 συμμετείχε μαζί με τρεις ακόμη αναβάτες στο πρώτο Paris-Dakar (που τότε λεγόταν Oasis Rally) ως ομάδα της "Sonauto Yamaha", πάνω σε ΧΤ500. Εκείνη την εποχή οι υπόλοιποι μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών, δεν έδειχναν ιδιαίτερο ενδιαφέρον γι' αυτό το νέο είδος αγώνων, αλλά ο ίδιος ο Olivier είχε δηλώσει ότι η φιλοσοφία κατασκευής του ΧΤ500 ταίριαζε ακριβώς με την συμμετοχή σε έναν τέτοιο αγώνα.

Στην πρώτη, ιστορική, διοργάνωση του Paris-Dakar, οι μοτοσυκλέτες και τα αυτοκίνητα δεν αγωνιζόντουσαν σε ξεχωριστές κατηγορίες, αλλά ανταγωνιζόντουσαν για την συνολική νίκη. Ο Cyril Neveu και ο Gilles Comte με τα ΧΤ500 τους κατάφεραν να αφήσουν πίσω τους όλους τους οδηγούς των Range Rover και Renault, κάνοντας το 1-2 για την Yamaha. Την επόμενη χρονιά ο Neveu κέρδισε ξανά με τέσσερις αναβάτες ΧΤ500 να κερδίζουν αντίστοιχα τις τέσσερις πρώτες θέσεις! Ένα ακόμη ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι εκείνη την χρονιά από τις 25 μοτοσυκλέτες που τερμάτισαν, οι 11 ήταν ΧΤ500…

Από την επόμενη χρονιά (το 1981) το Paris-Dakar εντάχθηκε στην αιγίδα των FIM και FIA, με αποτέλεσμα να αρχίσουν να συμμετέχουν εργοστασιακές ομάδες στον αγώνα. Αυτή της BMW αποδείχθηκε ένας πολύ δύσκολος αντίπαλος για τους αναβάτες των ΧΤ500, οι οποίοι έτρωγαν τη σκόνη των Γερμανών. Η απάντηση της Yamaha ήταν η αναβάθμιση του XT500 σε XT550, με την τοποθέτηση του YDIS (Yamaha Dual Intake System), αλλά όσο ανέβαιναν οι επιδόσεις και οι ταχύτητες στο Dakar, ήταν όλο και πιο δύσκολο να παραμείνουν ανταγωνιστικοί.

Αυτό οδήγησε τον Olivier και την Sonauto να ζητήσουν από την Yamaha Motor στην Ιαπωνία να εξελίξουν τα ΧΤ παραγωγής, έτσι ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν στο υψηλότερο επίπεδο ανταγωνισμού. Οι μηχανολόγοι στο Iwata έπιασαν αμέσως δουλειά και το αποτέλεσμα της προσπάθειάς τους ήταν το ΧΤ 600 Ténéré. Ο κινητήρας διατήρησε το σύστημα YDIS, αλλά είχε αυξημένη χωρητικότητα στα 600 κυβικά, διέθετε μεγάλο ρεζερβουάρ 30 λίτρων, ήταν η πρώτη off-road μοτοσυκλέτα της Yamaha με δισκόφρενο μπροστά, με monocross πίσω ανάρτηση, αλουμινένιο ψαλίδι και πολλές άλλες τεχνολογίες αιχμής για την εποχή. Η εξέλιξη του Ténéré 600 μάλιστα, έγινε ταυτόχρονα με του ΤΤ600, την enduro εκδοχή για την αγορά της Β. Αμερικής. Όταν η μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Σαλόνι του Παρισιού το 1982, δημιούργησε ένα σαρωτικό ρεύμα που πολύ γρήγορα εξαπλώθηκε σε όλο τον κόσμο με τεράστιο εμπορικό αντίκτυπο, κρίνοντας κι από προσωπική εμπειρία μιας και τρεις από τις 23 μοτοσυκλέτες που είχα μέχρι τώρα στην κατοχή μου, ανήκαν στην οικογένεια των Ténéré

Το πρώτο Ténéré του 1983 που ήταν ουσιαστικά ένα υπερκυβισμένο ΧΤ550 με ένα ρεζερβουάρ 30 λίτρων, ως ρέπλικα της μοτοσυκλέτας του Cyril Neveu

Σύντομα το Ténéré αποτέλεσε την επιλογή πάρα πολλών αναβατών που έτρεχαν στο Paris-Dakar, αλλά και για πολλούς απλούς αναβάτες που θαύμαζαν το πνεύμα της περιπέτειας που συμβόλιζε η μοτοσυκλέτα. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι ήταν η μοτοσυκλέτα που δημιούργησε την τάση κατασκευής των Dakar ρέπλικα. Μέσα στην επόμενη δεκαετία πουλήθηκαν 61.000 ΧΤ600 Tenere, ενώ λίγο μετά έγινε και η πρώτη μεγάλη αναβάθμιση, το 1991, με την γέννηση του ΧΤΖ660 Tenere το οποίο είχε πενταβάλβιδη κεφαλή για τον μονοκύλινδρο κινητήρα των 660 –πλέον- κυβικών εκατοστών. Το 1994 έγινε μια αισθητική ανανέωση, με την μοτοσυκλέτα να αποκτά δίδυμους προβολείς μπροστά.

Η πρώτη ανανέωση έφερε μικρότερο ρεζερβουάρ στα 21 λίτρα και αύξηση της ιπποδύναμης στους 46 ίππους

Παρόλο όμως που το Ténéré ήταν η μοτοσυκλέτα που ουσιαστικά "γέννησε" την adventure κατηγορία, εμπνέοντας πολλούς αναβάτες –ιδιώτες και εργοστασιακούς- να τρέξουν στο θρυλικό Paris-Dakar, η Yamaha δεν μπόρεσε να γευτεί τη χαρά της νίκης μετά από το 1980. Ο Olivier "έφτασε πολύ κοντά στην πηγή" το 1985 με ένα XT600 Ténéré ειδικά προετοιμασμένο για τον αγώνα, το οποίο αν και έφερε το ίδιο όνομα με το μοντέλο παραγωγής, ήταν ουσιαστικά η πρώτη μοτοσυκλέτα που είχε φτιάξει το εργοστάσιο ειδικά και αποκλειστικά για το Dakar Rally. Με αυτή την μοτοσυκλέτα ο Γάλλος τερμάτισε στην δεύτερη θέση, ενώ πίσω του στην τρίτη και τέταρτη θέση τερμάτισαν επίσης αναβάτες με την ίδια μοτοσυκλέτα.

Το 1988 έγινε ολοκληρωτική ανβάθμιση, με δύο προβολείς μπροστά, σταθερό φαίρινγκ, δισκόφρενο εμπρός πίσω και ρεζερβουάρ 23 λίτρων

Με το πέρασμα των χρόνων, δυσκολία και ο ανταγωνισμός μεγάλωνε, με τις νίκες να συσσωρεύονται στο παλμαρές των boxer κινητήρων της BMW. Για να το αντιμετωπίσει αυτό το γεγονός ο Olivier τοποθέτησε στην αγωνιστική μοτοσυκλέτα του 1986 έναν τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα από FZ750. Εξαιτίας όμως του μεγάλου βάρους, δεν κατάφερε κάτι καλύτερο από την 12^η θέση. Η αφοσίωσή του στον σκοπό τον έφερε άλλη μια φορά στο αρχηγείο της Yamaha και το 1987 το αγωνιστικό τμήμα του εργοστασίου άρχισε να δουλεύει πάνω στο project του 1988. Ήταν το YZE750 Ténéré με τον μονοκύλινδρο, πενταβάλβιδο κινητήρα, με το οποίο έτρεξε και ο νεαρός –τότε- Stephane Peterhansel. Εκείνη τη χρονιά, η μοτοσυκλέτα τερμάτισε στην δεύτερη θέση με τον Franco Picco, μετά από τις ατυχίες των Olivier και Peterhansel, αλλά και μετά από σκληρή μάχη με το Honda NXR750 του Edi Orioli.

Το ΥΖΕ750 με τον κινητήρα του FZ750 δεν είχε ιδιαίτερη τύχη στους αμμόλοφους του Dakar

Στα τέλη του 1987, η Yamaha ξεκίνησε και την δημιουργία της επόμενης γενιάς των Ténéré παραγωγής, του δικύλινδρου εν σειρά XTZ750 Super Ténéré. Οι άξονες πάνω στους οποίους κινήθηκαν για την κατασκευή του ήταν οι εξής τέσσερις: η άνεση στο πολύωρο ταξίδι, το ικανοποιητικό ποσοστό δύναμης για να πετυχαίνει υψηλές μουαγιέν, να διαθέτει την δυνατότητα για οδήγηση εκτός δρόμου και τέλος, να έχει ό,τι και όσα χρειάζεται για να μπορεί να οδηγείται καθημερινά στον δρόμο. Το πρώτο πράγμα που έκαναν, ήταν να αποφασίσουν τις διαστάσεις της μοτοσυκλέτας βάσει του αγωνιστικού πρωτότυπου του Picco, με κυριότερο το μεταξόνιο των 1.515mm. Το διπλό σωληνωτό πλαίσιο επιλέχθηκε για την ακαμψία του, ενώ ο κινητήρας διέθετε στρόφαλο 360 μοιρών και 10 βαλβίδες για να διατηρήσει όσο το δυνατόν περισσότερο την αίσθηση του μεγάλου μονοκύλινδρου Ténéré.

Το 1991, το Ténéré άλλαξε εντελώς, με κινητήρα 660 κυβικών και πενταβάλβιδη κεφαλή, αλλά και ριζικά επανσχεδιασμένη εμφάνιση

Όπως ήταν φυσικό, το μοντέλο παραγωγής (που παρουσιάστηκε το 1988) αποτέλεσε την βάση για το αγωνιστικά rally, το YZE750T Super Tenere των 802,5cc, με το οποίο ήρθε η πολυπόθητη νίκη στο Dakar μετά από 10 ολόκληρα χρόνια, το 1991, με αναβάτη τον Peterhansel. Από εκεί κι έπειτα ο δρόμος ήταν στρωμένος με επιτυχίες, ενώ το 1997 και το 1998 ο Γάλλος αναβάτης πήρε δύο ακόμη σερί καρό σημαίες, με τον κινητήρα που είχε στρόφαλο 270 μοιρών.

Το πρώτο Super Ténéré με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 750 κυβικών

Αυτή η τεχνογνωσία που κερδήθηκε μέσα από τους αγώνες, πέρασε στα ΧΤΖ660 Ténéré και ΧΤΖ1200 Super Ténéré παραγωγής που καθιέρωσαν το λογότυπο των Ténéré ως ένα ορόσημο της μοτοσυκλετιστικής Ιστορίας. Η παραγωγή των μονοκύλινδρων όσο και των δικύλινδρων Ténéré και Super Ténéré σταμάτησε από το 1996 μέχρι το 2008 όταν παρουσιάστηκε το μονοκύλινδρο με την τετραβάλβιδη –πλέον- κεφαλή XT660Z Ténéré. Η επαναφορά του θρυλικού λογοτύπου δεν σημείωσε την αναμενόμενη εμπορική επιτυχία για την Yamaha, παρά το γεγονός ότι ήταν ένα πραγματικό on-of παντός δρόμου, με πολύ καλές δυνατότητες στις εκτός δρόμου διαδρομές.

Το 2008 η Yamaha επανέφερε το λογότυπο του Ténéré με μια μια μοτοσυκλέτα που ήταν βασισμένη στον κινητήρα των ΧΤ660

Με τον κινητήρα του XT660, το Ténéré του 2008 παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 2016, έχοντας δεχθεί μικρές, ααισθητικές κυρίως, επεμβάσεις. Παράλληλα, το 2010 η Yamaha επανέφερε στο προσκήνιο το όνομα του Super Ténéré με έναν δικύλινδρο εν σειρά 1200 κυβικών.

To Super Ténéré των 1200cc, δεν έφερε την αναμενόμενη εμπορική απήχηση που περίμενε η Yamaha στον σκληρό ανταγωνισμό των mega on-off, παρά τα συγκεκριμένα καλά στοιχεία που διέθετε

Η εμπορική πορεία του ήταν αντίστοιχα χαμηλότερη των προσδοκιών και παρά τον εξοπλισμό του με ηλεκτρονικά βοηθήματα (όταν παρουσιάστηκε είχε ένα από τα καλύτερα traction control για το χώμα) και τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις (στην τελευταία του έκδοση) το μεγάλο βάρος του, η όχι και τόσο ορθή κατανομή του και το σετάρισμα των αναρτήσεων, αποτέλεσαν αποτρεπτικό παράγοντας για αρκετούς adventure tourer αναβάτες.

Το 2019 όμως η Yamaha έκανε την μεγάλη επιστροφή με το Ténéré 700, με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα της οικογένειας ΜΤ και με πραγματικές δυνατότητες για οδήγηση σε εκτός δρόμου διαδρομές. Ήταν μια πολυαναμενόμενη επιστροφή η οποία μετά από πολύ καιρό κατάφερε να ανταποκριθεί στο βάρος του ονόματος που φέρει.

Το όνομα "Ténéré" στην διάλεκτο των Tuareg σημαίνει "έρημος" ή "μοναξιά" αλλά είναι και το όνομα μιας από τις πιο αφιλόξενες περιοχές της Β. Αφρικής και δεν θα μπορούσε να περιγράψει καλύτερα την πρόκληση που δέχτηκε η Yamaha πριν από τέσσερις δεκαετίες, συνυφαίνοντας το όνομά της με την περιπέτεια.

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Αποκλειστική συνέντευξη Μαυραγάνη: Η λύση του υπουργείου για τις ιστορικές μοτοσυκλέτες

Συνέντευξη με τον υφυπουργό κ. Νίκο Μαυραγάνη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/2/2018

Το τελευταίο διάστημα κάναμε μία μεγάλη προσπάθεια για να στρέψουμε την προσοχή του υπουργείου σε πάγια ζητήματα της μοτοσυκλέτας, αλλά και νέα που προέκυψαν ξαφνικά κι αναπάντεχα: Από τα ATV μέχρι την κατάσταση με τις ιστορικές πινακίδες, δύο ζητήματα που το καθεστώς τους ανατράπηκε τελείως ξαφνικά κι αναπάντεχα, όπως φυσικά συμβαίνει πάντα σε αυτή την γωνιά της Ευρώπης… Για το λόγο αυτό και μέσα από την ευθύνη της θέσης μας στην κορυφή του Ειδικού Τύπου, προγραμματίσαμε συνάντηση με τον κ. Μαυραγάνη που παρέλαβε Φάκελο Μοτοσυκλέτας κι αναλύσαμε μαζί του, όλα τα φλέγοντα αυτή την στιγμή θέματα. Η συνάντησή μας κράτησε σχεδόν δύο ώρες, κατά την διάρκεια της οποίας μας ανέλυσε τις θέσεις του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών στα θέματα που του θέσαμε, δίνοντάς μας ειδήσεις κι αναλύοντας την πορεία που θα έχουν οι αποφάσεις του υπουργείου το επόμενο διάστημα!

Αυτή την στιγμή δεν υπάρχουν πολλές "φωνές λογικής" στην κυβέρνηση, ωστόσο μετά από την συνάντησή μας είναι βέβαιο πως ο κ.Μαυραγάνης ανήκει στις φωτεινές εξαιρέσεις. Διαφωνήσαμε μαζί του σε –σχεδόν- όλα τα θέματα, αλλά επί δύο ώρες είχε την διάθεση να μας ακούσει και να ανοίξει έναν εποικοδομητικό διάλογο, παραλαμβάνοντας στο τέλος τον φάκελο με τις θέσεις του ΜΟΤΟ. Προς το παρόν ας επικεντρωθούμε στο θέμα των ιστορικών πινακίδων με τις οποίες ξεκινήσαμε.

Η θέση του MOTO είναι η εξής απλή: Πλήρης απελευθέρωση κάθε οχήματος με ιστορικές πινακίδες από περιορισμούς κίνησης, και διενέργεια τεχνικού ελέγχου (ΚΤΕΟ) βάση του οποίου θα κρίνεται αν θα πρέπει να κυκλοφορεί ή όχι. Δηλαδή, αυτό που γίνεται στο εξωτερικό, όπου οι ιστορικές μοτοσυκλέτες περνούν τεχνικούς ελέγχους, αντίστοιχους με εκείνους των νέων μοντέλων αλλά με διαφορετικά όρια ώστε αυτά να ανταποκρίνονται στην διάρκεια ζωής τους.

Η θέση του υπουργείου ήταν αρκετά διαφορετική, θέλοντας να αποκλείσει το ενδεχόμενο να χρησιμοποιούνται για καθημερινή χρήση, κι εκεί ανοίξαμε μία μεγάλη κουβέντα. Το υπουργείο προωθεί την εξής λύση:

Περιορισμός κίνησης μία Κυριακή κάθε μήνα μέσα στον Νομό, εκτός κι αν διενεργείται αγώνας ή εκδήλωση όπου μπορεί να κινηθεί παντού στην ελληνική επικράτεια ή να μεταβεί στο εξωτερικό για δύο μέρες πριν την εκδήλωση/αγώνα και μία μετά. Την πρώτη Τετάρτη και το τρίτο Σάββατο κάθε μήνα για μετάβαση στο συνεργείο με ελεύθερη επιστροφή από το συνεργείο. Αυτά εν συντομία, ακολουθεί απόσπασμα από την συζήτησή μας για το καθεστώς των ιστορικών πινακίδων:

καταθέσαμε Φάκελο Μοτοσυκλέτας στο Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών

κ. Μαυραγάνης:

«Η αρχική προσέγγιση του υπουργείου δεν ήταν προσαρμοσμένη στις ανάγκες των ιστορικών οχημάτων. Εγώ είχα μία διαφορετική αντίληψη και πιστεύω ότι κατάφερα να περάσω αρκετά πράγματα προς την διευκόλυνση των ιδιοκτητών ιστορικών οχημάτων αλλά παράλληλα και του ελέγχου, ώστε να μην γίνεται κατάχρηση των ιστορικών πινακίδων… Οι ιστορικές πινακίδες πρέπει να υπάρχουν και να είναι διακριτές από τις κανονικές, και όποιο όχημα φέρει ιστορικές πινακίδες δεν θα πρέπει να χρησιμοποιείται ως κανονικό όχημα»

Μα υπουργέ δεν κινδυνεύετε από αυτό, δεν συμφέρει τους ιδιοκτήτες να τις χρησιμοποιούν ως καθημερινά οχήματα (οπότε δεν χρειάζεται νομικό πλαίσιο που να περιορίζει την χρήση τους)

«Υπήρχαν εξειδικευμένοι κύκλοι που δεν συμφωνούσαν με την θέση του υπουργείου αυτή, στο τέλος τους πείσαμε να δεχτούν την λύση που θα σας πω.. Γιατί αν ξαφνικά αύριο το πρωί βγαίναμε να πούμε "ελεύθερα τα ιστορικά οχήματα" τότε κάθε ένας με παλαιό όχημα θα προσπαθούσε να μεταβάλλει το καθεστώς του. Άρα εδώ η συνισταμένη που βρέθηκε συμπυκνώνεται στα εξής και σας δίνω την είδηση ότι ήδη από πλευράς μου έχει υπογραφτεί η υπουργική απόφαση η οποία τροποποιεί την προηγούμενη και είναι τώρα στο γραφείο του υπουργού για να συνυπογράψει κι εκείνος.. τι λέει λοιπόν αυτή η νέα υπουργική απόφαση:

Δεν θα κυκλοφορούν φυσικά πάνω σε πλατφόρμες όπως αρχικά είχε ειπωθεί (σημ.: ήταν ένα τραγελαφικό σημείο που αυτοακυρωνόταν καθώς οι αυτοκινούμενες πλατφόρμες δεν βγάζουν πινακίδες, χωρίς φυσικά το αυτονόητο, ότι δεν έχει ο καθένας μας μία αυτοκινούμενη πλατφόρμα) Θα κινούνται με ίδιες δυνάμεις, με τον κινητήρα τους δηλαδή, θα προσέρχονται στους αγώνες και τις εκδηλώσεις οποτεδήποτε αυτές οργανώνονται με την δυνατότητα να κινούνται δύο μέρες πριν και μία μέρα μετά από την ημερομηνία του αγώνα/εκδήλωσης, με την βεβαίωση της ομοσπονδίας – διοργανωτή, ότι κινείται προς αυτή την κατεύθυνση, την οποία είναι υποχρεωμένος να φέρει μαζί του.
Το δεύτερο σημείο έχει να κάνει με την επίσκεψη σε χώρους επισκευής και συντήρησης. Είναι απαραίτητο οι μοτοσυκλέτες και τα οχήματα αυτά να κινούνται για να διατηρούνται, άρα έπρεπε να βρούμε έναν τρόπο από την μία να μην γίνεται κατάχρηση και από την άλλη να κάνουν επαρκή συντήρηση. Βρήκαμε λοιπόν την εξής λύση εδώ: Την πρώτη Τετάρτη και το τρίτο Σάββατο κάθε μήνα να έχουν την δυνατότητα να πηγαίνουν, οδικώς και όχι φορτωμένες, από και προς το συνεργείο. Επειδή όμως το πότε θα φύγει από το συνεργείο δεν είναι κάτι που μπορεί να μπει σε αυστηρά πλαίσια, το όχημα θα κινείται από το συνεργείο και προς τα πίσω με βάση το τιμολόγιο, το οποίο μπορεί να είναι και μηδενικό (απλά θα ελέγχεται η ημερομηνία λοιπόν. Άρα πηγαίνετε στο συνεργείο συγκεκριμένες ημέρες, φεύγετε όποτε θέλετε)
Κάτι που δεν γινόταν στο παρελθόν και το θεωρώ σημαντικό, είναι να δηλώνεται η έδρα κάθε αυτοκινήτου. Πρέπει να έχει μία έδρα, μία διεύθυνση από την οποία ξεκινά κάθε φορά την πορεία του. Από πιλοτή μέχρι οποιοδήποτε χώρο.
Πρέπει οι μοτοσυκλέτες και τα οχήματα με ιστορικές πινακίδες να κάνουν συντήρηση δια της χρήσης τους, διότι αν δεν χρησιμοποιούνται περιέρχονται σε ακινησία και δια αυτού του τρόπου αχρηστεύονται. Δώσαμε την δυνατότητα λοιπόν για μία Κυριακή του μήνα να κινούνται ελεύθερα

Που όμως; Γιατί αν θέσατε όριο Νομού έχουμε πρόβλημα

«Ναι εντός του νομού, γιατί δεν θέλουμε αυτό να γίνει μία βάση εκδρομής. Εμείς θέλουμε αυτό να γίνει βάση συντήρησης. Δεν θέλω να δώσω την δυνατότητα να χρησιμοποιείται με κανονικό τρόπο, θέλω να δώσω την δυνατότητα να χρησιμοποιείται με περιοριστικό τρόπο. Μου ζητούν να τους δώσω την ευκαιρία μίας συντήρησης δια της χρήσης και τους δίνω έναν ολόκληρο Νομό, δεν είναι αρκετό;»

Εδώ ξέρετε δεν θα συμφωνήσουμε καθόλου. Είναι ένα σημείο που δεν πρέπει να βάλετε όρια

«Το ξέρω αλλά και η διαφωνία καμία φορά είναι εποικοδομητική για να μπορούμε να γεννάμε καλές ιδέες.»

Γιατί δεν κάνουμε ότι κάνει η υπόλοιπη Ευρώπη; Γιατί δεν θέτουμε τεχνικό έλεγχο και ο καθένας να το χρησιμοποιεί όσο θέλει κι όπως θέλει, χωρίς ραντεβού και ημερομηνίες; Το λέω γιατί στην συντριπτική τους πλειοψηφία, βάση των στοιχείων των λεσχών, οι μοτοσυκλέτες αυτές δεν είναι οχήματα καθημερινής χρήσης. Κάνουμε κόπο να περιορίσουμε ένα μικρό ποσοστό, βάζοντας καθολικά όρια σε όλους που έχουν ένα ιστορικό όχημα για ψυχαγωγικούς λόγους

«Ακόμα και για ψυχαγωγική χρήση, δεν μπορεί ένα τέτοιο όχημα να κινείται ελεύθερα, αυτή είναι η θέση μου. Διαφορετικές πινακίδες πρέπει να σημαίνει περιορισμό χρήσης. Αν δεν είναι περιορισμένη γεννιόνται πάρα πολλά ζητήματα. Μου είπατε για την υπόλοιπη Ευρώπη, μα η υπόλοιπη Ευρώπη δεν έχει το οικονομικό μοντέλο της Ελλάδας, ούτε τεκμήρια έχει, ούτε αυξημένα τέλη κτλ, άρα θα δημιουργηθεί μία ανισότητα (εννοεί ο υφυπουργός χωρίς περιορισμούς κίνησης -- και φυσικά ένα παράθυρο για να γλιτώσουν έξοδα οι ιδιοκτήτες). Όταν φτάσουμε στο σημείο να μην έχουμε τεκμήρια και το υπόλοιπο φορολογικό σύστημα στην Ελλάδα, τότε πράγματι θα μπορέσουμε να μιλήσουμε για οχήματα με ιστορικές πινακίδες που μετακινούνται ελεύθερα.»

«Ένα τελευταίο ζήτημα, -που θέσατε προηγουμένως- είναι με το ποιος θα εκδίδει τις πινακίδες αυτές, ποιος θα πιστοποιεί τα οχήματα αυτά.»

Ξεκίνησε ολόκληρη μάχη εδώ κ. υπουργέ, κλήθηκε η αστυνομία στα συμβούλια μαθαίνουμε πως πλακώθηκαν μεταξύ τους, γιατί όλο το θέμα με τα ιστορικά έτσι ξεκίνησε, να το καταθέσουμε κι αυτό. Προσπάθησαν από μία λέσχη να σταματήσουν τις υπόλοιπες..

«Είναι πάρα πολλοί οι φορείς.. Κοιτάξτε εμείς για να μην μπούμε ανάμεσά τους, είπαμε πως ο πλέον δόκιμος όρος να χαρακτηρίσεις ποιος είναι επαρκής κριτής, είναι να πάρεις την τεχνογνωσία ή την γνώμη της διεθνούς ομοσπονδίας. Η διεθνής ομοσπονδία έχει αυτή την στιγμή ορίσει έναν εκπρόσωπο, σε αλλεπάλληλες συναντήσεις με εκπροσώπους από τις υπόλοιπες συλλογικότητες, τους είπα πως για να μην υπάρχει η παραμικρή υπόνοια πως θέλουμε να σας αδικήσουμε, αν φέρετε βεβαίωση από την διεθνή συνομοσπονδία που διατείνεται πως μπορείτε να κρίνετε τα ιστορικά οχήματα, τότε ευχαρίστως να το δούμε. Να σας προλάβω: Όσοι έχουν πάρει πινακίδες, καλώς τις έχουν πάρει, δεν ακυρώνεται καμία».

Τι ορίζοντα ολοκλήρωσης έχουμε για τα παραπάνω;

"Μόλις τα υπογράψει ο κ.υπουργός είναι νόμος του κράτους και θα σταλεί ειδοποίηση προς όλους τους φορείς και τις συλλογικότητες".

Είπατε κ.υπουργέ πως τα παραπάνω έχουν προκύψει μετά από συζήτηση με τους εκπροσώπους διαφόρων συλλογικοτήτων, οπότε δεν χρειάζεται να σας πω, πως επί της ουσίας υπάρχει διαφωνία, θέλω λοιπόν μία διευκρίνιση: Τι γίνεται με τα πρόστιμα που ανακοίνωσε ο κ.υπουργός; Φανταστείτε την περίπτωση να ζητήσω την επόμενη ημέρα της υπογραφής μίας τέτοιας υπουργικής απόφασης, την ιστορική μοτοσυκλέτα ενός ιδιώτη για να την οδηγήσω με την ιδιότητα του δημοσιογράφου, πραγματοποιώντας μία δοκιμή. Κινδυνεύω λοιπόν με πρόστιμο 1.500 Ευρώ σε αυτή την περίπτωση; Το επισημαίνω γιατί ακούστηκε πως θα υπάρχει πρόστιμο 1.500 Ευρώ σε περίπτωση που κάποιος δανείζει ιστορική μοτοσυκλέτα…

«Θεωρώ πως η περίπτωση της δημοσιογραφικής δοκιμής συνάδει με τις περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης που ο ιδιοκτήτης έχει δικαίωμα να δώσει το ιστορικό του όχημα, αλλά όχι με αντάλλαγμα. Αν δεν υπάρχει αντάλλαγμα, δεν μπορεί να επιβληθεί πρόστιμο, πόσο μάλιστα απέναντι στο δικαίωμα της πληροφόρησης που μέσα από το επάγγελμά σας εξυπηρετείτε».

Οπότε ο ιδιοκτήτης έχει το δικαίωμα να δώσει την μοτοσυκλέτα του σε κάποιον άλλο να την οδηγήσει.. ωστόσο είστε έτοιμοι στο υπουργείο να δεχτείτε την κατακραυγή των ιδιοκτητών ιστορικών οχημάτων που θέλουν την ελεύθερη μετακίνησή τους;

«Ναι δεν γίνεται διαφορετικά, όλη η υπόλοιπη κοινωνία θα αντιδρούσε εξίσου, αν αφήναμε ελεύθερη την μετακίνησή τους σε όλη την επικράτεια ακόμα και για μία Κυριακή. Έτσι κι αλλιώς θέλω να επαναλάβω πως η ευκαιρία αυτή υπάρχει, ακόμα και για το εξωτερικό, μέσα από τις εκδηλώσεις και μάλιστα με την ελευθερία των δύο ημερών πριν και μίας μετά. Ουσιαστικά μιλάμε για τέσσερις ημέρες τον μήνα όπου μπορείς ελεύθερα να πας όπου θέλεις, αν συμμετέχεις κάθε μήνα σε μία τέτοια εκδήλωση.»