Αποκλειστική συνέντευξη Μαυραγάνη: Η λύση του υπουργείου για τις ιστορικές μοτοσυκλέτες

Συνέντευξη με τον υφυπουργό κ. Νίκο Μαυραγάνη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/2/2018

Το τελευταίο διάστημα κάναμε μία μεγάλη προσπάθεια για να στρέψουμε την προσοχή του υπουργείου σε πάγια ζητήματα της μοτοσυκλέτας, αλλά και νέα που προέκυψαν ξαφνικά κι αναπάντεχα: Από τα ATV μέχρι την κατάσταση με τις ιστορικές πινακίδες, δύο ζητήματα που το καθεστώς τους ανατράπηκε τελείως ξαφνικά κι αναπάντεχα, όπως φυσικά συμβαίνει πάντα σε αυτή την γωνιά της Ευρώπης… Για το λόγο αυτό και μέσα από την ευθύνη της θέσης μας στην κορυφή του Ειδικού Τύπου, προγραμματίσαμε συνάντηση με τον κ. Μαυραγάνη που παρέλαβε Φάκελο Μοτοσυκλέτας κι αναλύσαμε μαζί του, όλα τα φλέγοντα αυτή την στιγμή θέματα. Η συνάντησή μας κράτησε σχεδόν δύο ώρες, κατά την διάρκεια της οποίας μας ανέλυσε τις θέσεις του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών στα θέματα που του θέσαμε, δίνοντάς μας ειδήσεις κι αναλύοντας την πορεία που θα έχουν οι αποφάσεις του υπουργείου το επόμενο διάστημα!

Αυτή την στιγμή δεν υπάρχουν πολλές "φωνές λογικής" στην κυβέρνηση, ωστόσο μετά από την συνάντησή μας είναι βέβαιο πως ο κ.Μαυραγάνης ανήκει στις φωτεινές εξαιρέσεις. Διαφωνήσαμε μαζί του σε –σχεδόν- όλα τα θέματα, αλλά επί δύο ώρες είχε την διάθεση να μας ακούσει και να ανοίξει έναν εποικοδομητικό διάλογο, παραλαμβάνοντας στο τέλος τον φάκελο με τις θέσεις του ΜΟΤΟ. Προς το παρόν ας επικεντρωθούμε στο θέμα των ιστορικών πινακίδων με τις οποίες ξεκινήσαμε.

Η θέση του MOTO είναι η εξής απλή: Πλήρης απελευθέρωση κάθε οχήματος με ιστορικές πινακίδες από περιορισμούς κίνησης, και διενέργεια τεχνικού ελέγχου (ΚΤΕΟ) βάση του οποίου θα κρίνεται αν θα πρέπει να κυκλοφορεί ή όχι. Δηλαδή, αυτό που γίνεται στο εξωτερικό, όπου οι ιστορικές μοτοσυκλέτες περνούν τεχνικούς ελέγχους, αντίστοιχους με εκείνους των νέων μοντέλων αλλά με διαφορετικά όρια ώστε αυτά να ανταποκρίνονται στην διάρκεια ζωής τους.

Η θέση του υπουργείου ήταν αρκετά διαφορετική, θέλοντας να αποκλείσει το ενδεχόμενο να χρησιμοποιούνται για καθημερινή χρήση, κι εκεί ανοίξαμε μία μεγάλη κουβέντα. Το υπουργείο προωθεί την εξής λύση:

Περιορισμός κίνησης μία Κυριακή κάθε μήνα μέσα στον Νομό, εκτός κι αν διενεργείται αγώνας ή εκδήλωση όπου μπορεί να κινηθεί παντού στην ελληνική επικράτεια ή να μεταβεί στο εξωτερικό για δύο μέρες πριν την εκδήλωση/αγώνα και μία μετά. Την πρώτη Τετάρτη και το τρίτο Σάββατο κάθε μήνα για μετάβαση στο συνεργείο με ελεύθερη επιστροφή από το συνεργείο. Αυτά εν συντομία, ακολουθεί απόσπασμα από την συζήτησή μας για το καθεστώς των ιστορικών πινακίδων:

καταθέσαμε Φάκελο Μοτοσυκλέτας στο Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών

κ. Μαυραγάνης:

«Η αρχική προσέγγιση του υπουργείου δεν ήταν προσαρμοσμένη στις ανάγκες των ιστορικών οχημάτων. Εγώ είχα μία διαφορετική αντίληψη και πιστεύω ότι κατάφερα να περάσω αρκετά πράγματα προς την διευκόλυνση των ιδιοκτητών ιστορικών οχημάτων αλλά παράλληλα και του ελέγχου, ώστε να μην γίνεται κατάχρηση των ιστορικών πινακίδων… Οι ιστορικές πινακίδες πρέπει να υπάρχουν και να είναι διακριτές από τις κανονικές, και όποιο όχημα φέρει ιστορικές πινακίδες δεν θα πρέπει να χρησιμοποιείται ως κανονικό όχημα»

Μα υπουργέ δεν κινδυνεύετε από αυτό, δεν συμφέρει τους ιδιοκτήτες να τις χρησιμοποιούν ως καθημερινά οχήματα (οπότε δεν χρειάζεται νομικό πλαίσιο που να περιορίζει την χρήση τους)

«Υπήρχαν εξειδικευμένοι κύκλοι που δεν συμφωνούσαν με την θέση του υπουργείου αυτή, στο τέλος τους πείσαμε να δεχτούν την λύση που θα σας πω.. Γιατί αν ξαφνικά αύριο το πρωί βγαίναμε να πούμε "ελεύθερα τα ιστορικά οχήματα" τότε κάθε ένας με παλαιό όχημα θα προσπαθούσε να μεταβάλλει το καθεστώς του. Άρα εδώ η συνισταμένη που βρέθηκε συμπυκνώνεται στα εξής και σας δίνω την είδηση ότι ήδη από πλευράς μου έχει υπογραφτεί η υπουργική απόφαση η οποία τροποποιεί την προηγούμενη και είναι τώρα στο γραφείο του υπουργού για να συνυπογράψει κι εκείνος.. τι λέει λοιπόν αυτή η νέα υπουργική απόφαση:

Δεν θα κυκλοφορούν φυσικά πάνω σε πλατφόρμες όπως αρχικά είχε ειπωθεί (σημ.: ήταν ένα τραγελαφικό σημείο που αυτοακυρωνόταν καθώς οι αυτοκινούμενες πλατφόρμες δεν βγάζουν πινακίδες, χωρίς φυσικά το αυτονόητο, ότι δεν έχει ο καθένας μας μία αυτοκινούμενη πλατφόρμα) Θα κινούνται με ίδιες δυνάμεις, με τον κινητήρα τους δηλαδή, θα προσέρχονται στους αγώνες και τις εκδηλώσεις οποτεδήποτε αυτές οργανώνονται με την δυνατότητα να κινούνται δύο μέρες πριν και μία μέρα μετά από την ημερομηνία του αγώνα/εκδήλωσης, με την βεβαίωση της ομοσπονδίας – διοργανωτή, ότι κινείται προς αυτή την κατεύθυνση, την οποία είναι υποχρεωμένος να φέρει μαζί του.
Το δεύτερο σημείο έχει να κάνει με την επίσκεψη σε χώρους επισκευής και συντήρησης. Είναι απαραίτητο οι μοτοσυκλέτες και τα οχήματα αυτά να κινούνται για να διατηρούνται, άρα έπρεπε να βρούμε έναν τρόπο από την μία να μην γίνεται κατάχρηση και από την άλλη να κάνουν επαρκή συντήρηση. Βρήκαμε λοιπόν την εξής λύση εδώ: Την πρώτη Τετάρτη και το τρίτο Σάββατο κάθε μήνα να έχουν την δυνατότητα να πηγαίνουν, οδικώς και όχι φορτωμένες, από και προς το συνεργείο. Επειδή όμως το πότε θα φύγει από το συνεργείο δεν είναι κάτι που μπορεί να μπει σε αυστηρά πλαίσια, το όχημα θα κινείται από το συνεργείο και προς τα πίσω με βάση το τιμολόγιο, το οποίο μπορεί να είναι και μηδενικό (απλά θα ελέγχεται η ημερομηνία λοιπόν. Άρα πηγαίνετε στο συνεργείο συγκεκριμένες ημέρες, φεύγετε όποτε θέλετε)
Κάτι που δεν γινόταν στο παρελθόν και το θεωρώ σημαντικό, είναι να δηλώνεται η έδρα κάθε αυτοκινήτου. Πρέπει να έχει μία έδρα, μία διεύθυνση από την οποία ξεκινά κάθε φορά την πορεία του. Από πιλοτή μέχρι οποιοδήποτε χώρο.
Πρέπει οι μοτοσυκλέτες και τα οχήματα με ιστορικές πινακίδες να κάνουν συντήρηση δια της χρήσης τους, διότι αν δεν χρησιμοποιούνται περιέρχονται σε ακινησία και δια αυτού του τρόπου αχρηστεύονται. Δώσαμε την δυνατότητα λοιπόν για μία Κυριακή του μήνα να κινούνται ελεύθερα

Που όμως; Γιατί αν θέσατε όριο Νομού έχουμε πρόβλημα

«Ναι εντός του νομού, γιατί δεν θέλουμε αυτό να γίνει μία βάση εκδρομής. Εμείς θέλουμε αυτό να γίνει βάση συντήρησης. Δεν θέλω να δώσω την δυνατότητα να χρησιμοποιείται με κανονικό τρόπο, θέλω να δώσω την δυνατότητα να χρησιμοποιείται με περιοριστικό τρόπο. Μου ζητούν να τους δώσω την ευκαιρία μίας συντήρησης δια της χρήσης και τους δίνω έναν ολόκληρο Νομό, δεν είναι αρκετό;»

Εδώ ξέρετε δεν θα συμφωνήσουμε καθόλου. Είναι ένα σημείο που δεν πρέπει να βάλετε όρια

«Το ξέρω αλλά και η διαφωνία καμία φορά είναι εποικοδομητική για να μπορούμε να γεννάμε καλές ιδέες.»

Γιατί δεν κάνουμε ότι κάνει η υπόλοιπη Ευρώπη; Γιατί δεν θέτουμε τεχνικό έλεγχο και ο καθένας να το χρησιμοποιεί όσο θέλει κι όπως θέλει, χωρίς ραντεβού και ημερομηνίες; Το λέω γιατί στην συντριπτική τους πλειοψηφία, βάση των στοιχείων των λεσχών, οι μοτοσυκλέτες αυτές δεν είναι οχήματα καθημερινής χρήσης. Κάνουμε κόπο να περιορίσουμε ένα μικρό ποσοστό, βάζοντας καθολικά όρια σε όλους που έχουν ένα ιστορικό όχημα για ψυχαγωγικούς λόγους

«Ακόμα και για ψυχαγωγική χρήση, δεν μπορεί ένα τέτοιο όχημα να κινείται ελεύθερα, αυτή είναι η θέση μου. Διαφορετικές πινακίδες πρέπει να σημαίνει περιορισμό χρήσης. Αν δεν είναι περιορισμένη γεννιόνται πάρα πολλά ζητήματα. Μου είπατε για την υπόλοιπη Ευρώπη, μα η υπόλοιπη Ευρώπη δεν έχει το οικονομικό μοντέλο της Ελλάδας, ούτε τεκμήρια έχει, ούτε αυξημένα τέλη κτλ, άρα θα δημιουργηθεί μία ανισότητα (εννοεί ο υφυπουργός χωρίς περιορισμούς κίνησης -- και φυσικά ένα παράθυρο για να γλιτώσουν έξοδα οι ιδιοκτήτες). Όταν φτάσουμε στο σημείο να μην έχουμε τεκμήρια και το υπόλοιπο φορολογικό σύστημα στην Ελλάδα, τότε πράγματι θα μπορέσουμε να μιλήσουμε για οχήματα με ιστορικές πινακίδες που μετακινούνται ελεύθερα.»

«Ένα τελευταίο ζήτημα, -που θέσατε προηγουμένως- είναι με το ποιος θα εκδίδει τις πινακίδες αυτές, ποιος θα πιστοποιεί τα οχήματα αυτά.»

Ξεκίνησε ολόκληρη μάχη εδώ κ. υπουργέ, κλήθηκε η αστυνομία στα συμβούλια μαθαίνουμε πως πλακώθηκαν μεταξύ τους, γιατί όλο το θέμα με τα ιστορικά έτσι ξεκίνησε, να το καταθέσουμε κι αυτό. Προσπάθησαν από μία λέσχη να σταματήσουν τις υπόλοιπες..

«Είναι πάρα πολλοί οι φορείς.. Κοιτάξτε εμείς για να μην μπούμε ανάμεσά τους, είπαμε πως ο πλέον δόκιμος όρος να χαρακτηρίσεις ποιος είναι επαρκής κριτής, είναι να πάρεις την τεχνογνωσία ή την γνώμη της διεθνούς ομοσπονδίας. Η διεθνής ομοσπονδία έχει αυτή την στιγμή ορίσει έναν εκπρόσωπο, σε αλλεπάλληλες συναντήσεις με εκπροσώπους από τις υπόλοιπες συλλογικότητες, τους είπα πως για να μην υπάρχει η παραμικρή υπόνοια πως θέλουμε να σας αδικήσουμε, αν φέρετε βεβαίωση από την διεθνή συνομοσπονδία που διατείνεται πως μπορείτε να κρίνετε τα ιστορικά οχήματα, τότε ευχαρίστως να το δούμε. Να σας προλάβω: Όσοι έχουν πάρει πινακίδες, καλώς τις έχουν πάρει, δεν ακυρώνεται καμία».

Τι ορίζοντα ολοκλήρωσης έχουμε για τα παραπάνω;

"Μόλις τα υπογράψει ο κ.υπουργός είναι νόμος του κράτους και θα σταλεί ειδοποίηση προς όλους τους φορείς και τις συλλογικότητες".

Είπατε κ.υπουργέ πως τα παραπάνω έχουν προκύψει μετά από συζήτηση με τους εκπροσώπους διαφόρων συλλογικοτήτων, οπότε δεν χρειάζεται να σας πω, πως επί της ουσίας υπάρχει διαφωνία, θέλω λοιπόν μία διευκρίνιση: Τι γίνεται με τα πρόστιμα που ανακοίνωσε ο κ.υπουργός; Φανταστείτε την περίπτωση να ζητήσω την επόμενη ημέρα της υπογραφής μίας τέτοιας υπουργικής απόφασης, την ιστορική μοτοσυκλέτα ενός ιδιώτη για να την οδηγήσω με την ιδιότητα του δημοσιογράφου, πραγματοποιώντας μία δοκιμή. Κινδυνεύω λοιπόν με πρόστιμο 1.500 Ευρώ σε αυτή την περίπτωση; Το επισημαίνω γιατί ακούστηκε πως θα υπάρχει πρόστιμο 1.500 Ευρώ σε περίπτωση που κάποιος δανείζει ιστορική μοτοσυκλέτα…

«Θεωρώ πως η περίπτωση της δημοσιογραφικής δοκιμής συνάδει με τις περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης που ο ιδιοκτήτης έχει δικαίωμα να δώσει το ιστορικό του όχημα, αλλά όχι με αντάλλαγμα. Αν δεν υπάρχει αντάλλαγμα, δεν μπορεί να επιβληθεί πρόστιμο, πόσο μάλιστα απέναντι στο δικαίωμα της πληροφόρησης που μέσα από το επάγγελμά σας εξυπηρετείτε».

Οπότε ο ιδιοκτήτης έχει το δικαίωμα να δώσει την μοτοσυκλέτα του σε κάποιον άλλο να την οδηγήσει.. ωστόσο είστε έτοιμοι στο υπουργείο να δεχτείτε την κατακραυγή των ιδιοκτητών ιστορικών οχημάτων που θέλουν την ελεύθερη μετακίνησή τους;

«Ναι δεν γίνεται διαφορετικά, όλη η υπόλοιπη κοινωνία θα αντιδρούσε εξίσου, αν αφήναμε ελεύθερη την μετακίνησή τους σε όλη την επικράτεια ακόμα και για μία Κυριακή. Έτσι κι αλλιώς θέλω να επαναλάβω πως η ευκαιρία αυτή υπάρχει, ακόμα και για το εξωτερικό, μέσα από τις εκδηλώσεις και μάλιστα με την ελευθερία των δύο ημερών πριν και μίας μετά. Ουσιαστικά μιλάμε για τέσσερις ημέρες τον μήνα όπου μπορείς ελεύθερα να πας όπου θέλεις, αν συμμετέχεις κάθε μήνα σε μία τέτοια εκδήλωση.»

Ετικέτες

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Race News

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Marco Simoncelli 1987-2011: Σαν σήμερα πριν από 14 χρόνια - Αιώνια ζωντανός “Super Sic”!

Δεν θα σε ξεχάσουμε ποτέ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/10/2025

Στις 23 Οκτωβρίου 2011 ο κόσμος του MotoGP πάγωσε. Ο Marco Simoncelli το όνομα που όλοι μας πιστεύαμε πως θα είναι ο επόμενος απόλυτος διεκδικητής των MotoGP, ο νεαρός αναβάτης που ο Rossi έβλεπε ως συνεχιστή του, έχοντας προλάβει να γίνει ήδη ένας από του πιο αναγνωρίσιμους αναβάτες της σύγχρονης εποχής, έχασε τη ζωή του στη διάρκεια του Grand Prix της Μαλαισίας, αφήνοντας πίσω του ένα κενό που παραμένει αισθητό ακόμη και σήμερα. Ο “Super Sic”, όπως τον γνώριζε όλος ο κόσμος, δεν υπήρξε απλώς ένας εξαιρετικός αναβάτης ήταν μια προσωπικότητα που οι αγώνες μοτοσυκλέτας χρειαζόντουσαν και μάλιστα χρειάζονται ακόμη. Είχε τεράστιο πάθος και ανεπιτήδευτη αγάπη για τους αγώνες, με μία πρέζα χιούμορ που έλκυε ακόμη και τους οπαδούς άλλων αναβατών!

Δεκατέσσερα χρόνια μετά, η μνήμη του συνεχίζει να ζει δυνατά χωρίς να έχει προλάβει να γεμίσει με ρεκόρ ή να φορτώσει τα στατιστικά, τέτοια ήταν η αγάπη του κόσμου και η καθολική του αποδοχή από όλους, πράγμα εξαιρετικά σπάνιο όχι μόνο στα MotoGP αλλά και γενικά στον μηχανοκίνητο αθλητισμό!

Ο Simoncelli ήταν φτιαγμένος από υλικό που δεν μετριέται σε τίτλους και στατιστικά. Το ανέμελο μαλί κάτω από το κράνος, το σπινθηροβόλο βλέμμα και εκείνο το απίστευτο πάθος για μάχη, που έκανε κάθε γύρο του MotoGP να θυμίζει κάτι από άλλες εποχές. Ήταν αγνός αγωνιστής, με μια ιταλική τρέλα που δεν μπορούσε, ούτε ήθελε, να κρύψει.

Super Sic 58 – The Legacy
Ονοματεπώνυμο: Marco Simoncelli
Ημερομηνία γέννησης: 20 Ιανουαρίου 1987, Cattolica, Ιταλία
Θάνατος: 23 Οκτωβρίου 2011, Sepang, Μαλαισία
Αριθμός αγώνων GP: 151 (125cc, 250cc, MotoGP)
Νίκες: 14 (12 στο 250cc, 2 στο 125cc)
Παγκόσμιοι τίτλοι: 1 (250cc, 2008 – Gilera)
Ομάδες: Matteoni Racing, Metis Gilera, San Carlo Honda Gresini}
Νούμερο: 58 (αποσυρμένο επίσημα από το MotoGP το 2016)

Κληρονομιά:
• Το Misano World Circuit Marco Simoncelli φέρει το όνομά του από το 2012.
• Το Fondazione Marco Simoncelli στηρίζει νέους και οικογένειες σε ανάγκη, συνεχίζοντας το φιλανθρωπικό έργο της οικογένειας.
• Κάθε χρόνο, οι φίλοι του διοργανώνουν στο Misano το “Sic Day”, ένα φεστιβάλ χαράς και μοτοσυκλέτας, όπως το ήθελε εκείνος.
• Το #58 παραμένει σύμβολο πάθους και αυθεντικότητας, ένα νούμερο που θα θυμίζει για πάντα τι σημαίνει να ζεις ως αγωνιζόμενος στην κορυφή της μοτοσυκλέτας

Η καριέρα του εκτοξεύθηκε το 2008, όταν κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα 250cc με τη Gilera, χαρίζοντας στην παραπαίουσα τότε Ιταλική μάρκα το τελευταίο της σπουδαίο τρόπαιο. Από τότε, το όνομα “Simoncelli” έγινε συνώνυμο με τον επιθετικό και θεαματικό τρόπο οδήγησης. Ήταν ένα ιδιαίτερο επιθετικό στιλ, από εκείνα που ακόμη και οι αντίπαλοί του δεν χρησιμοποιούσαν αργότερα εναντίον του, ήταν όμως μοιραία και εκείνο που έδωσε το άδοξο τέλος. Όταν ανέβηκε στο MotoGP με τη Honda της ομάδας Gresini, όλοι ήξεραν πως μπροστά τους είχαν έναν από εκείνους τους αναβάτες που ή θα έγραφαν ιστορία ή θα την πλήρωναν ακριβά.

Γνώρισα προσωπικά τον Simoncelli με τον πλέον χαρακτηριστικό τρόπο. Είχε μόλις κερδίσει τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο και βρισκόμασταν στην πίστα δοκιμών της Goodyear-Dunlop, μία μαγευτική τοποθεσία με μία εκπληκτική πίστα όπου φυσικά δεν υπάρχουν κερκίδες, ούτε μπορεί να μπει κανείς άλλος πέρα από τους αναβάτες δοκιμών και τους δημοσιογράφους, στις λίγες φορές που έχει φιλοξενήσει παρουσιάσεις ελαστικών.

Ήμουν για ακόμη μία φορά ο μόνος Έλληνας προσκεκλημένος και είχα μπει να οδηγήσω μαζί με τους Άγγλους δημοσιογράφους που τότε ήταν μία πολυπληθή ομάδα χωρίς Youtubers και Influencers, όλοι τους εξαιρετικά έμπειροι και επίσης όλοι τους, μηδενός εξαιρουμένου, με αγωνιστικές περγαμηνές που έφταναν για δύο από αυτούς μέχρι και το BSB! Μπήκαμε με superbike στο session εκείνο και ο Simoncelli με ένα Dorsoduro 750. Αυτό που περισσότερο το έχετε δει να κυκλοφορεί με την ομάδα ΔΙΑΣ, σπάνια δικάβαλο παρότι η ομάδα αυτή έτσι έχει στηθεί και αν θυμάστε από την δοκιμή στο MOTO, δεν ήταν και μία μοτοσυκλέτα που μπορούσε εύκολα να ξεχωρίσει.

Ο Simoncelli ξεκίνησε τελευταίος, πίσω μας και σε λίγους γύρους μας είχε μαζέψει. Εγώ βρισκόμουν τότε σχετικά μπροστά στο γκρουπ, τρίτος κατά σειρά όταν με πέτυχε στο πιο αργό κομμάτι της πίστας, αργό για εμάς. Ανηφορικό εσάκι με θετική κλίση στην μεσαία του στροφή. Ήξερα ότι ήταν πίσω μου και είχα υπολογίσει να κρατηθώ στην έξοδο για να μην τον κόψω και να ανοίξω το γκάζι του GSXR1000R μόλις με περάσει. Μόνος μου στόχος να μείνω πίσω του για λίγο καθώς αμέσως μετά είχαμε άλλες δύο στροφές που μας οδηγούσαν στην ευθεία, οπότε θα προλάβαινα να οδηγήσω τουλάχιστον μισό γύρο πίσω του. Ότι και να έκανε δεν θα μπορούσε να ξεφύγει στην ευθεία με το Dorsoduro 750 από το GSXR1000R!

ΔΕΝ ΠΡΟΛΑΒΑ!

Την ώρα που έστριβα την δεύτερη στροφή από το εσάκι, εκείνη την αριστερή με την θετική κλίση, είδα ένα Dorsoduro να πετάγεται πλαγιασμένο μέσα από κερμπ πέρνοντας μαζί του χώματα, πετραδάκια και χόρτα και να προσγειώνεται μπροστά μου με το γόνατο. Πίστεψα ότι απλά έπεφτε μπροστά μου, άφησα το γκάζι και προσευχήθηκα στην Dunlop να κρατήσει το εμπρός ελαστικό που εκείνη την στιγμή του ζητούσες να κάνει κάτι δύσκολο. Μόνο που ο Simoncelli δεν είχε πέσει, ντριφτάρισε στην προσγείωση μέχρι το εξωτερικό κερμπ, εκτός δηλαδή αγωνιστικής γραμμής και πάνω του ακριβώς άνοιξε το γκάζι και με τρόπο που δεν πίστευα πως μπορούσε να γίνει το Dorsoduro 750 σηκώθηκε με το γκάζι, πλάγιασε στην επόμενη δεξιά ξύνοντας τα πάντα και εξαφανίστηκε στα 150 μέτρα της ευθείας πριν τα φρένα της επόμενης αριστερής. Όταν βγήκα στην ευθεία ήταν ήδη περίπου στην μέση και δεν τον έφτασα ποτέ στα φρένα της σπαστής δεξιάς, μίας πολύ ύπουλης στροφής που όταν μάθαινες την πίστα μπορούσες να την πουλήσεις πηγαίνοντας διαγώνια προς την κατηφορική ευθεία πριν από μία απότομη δεξιά όπου είχαν σημειωθεί και αρκετές πτώσεις.

Δεν οδηγήσαμε ποτέ μαζί για μισή πίστα, ενώ αμέσως μετά ήμασταν μόνοι μας για τους λίγους γύρους που έμεναν για το υπόλοιπο session. ΌΛΟΙ οι Άγγλοι συνάδελφοι είχαν βγει έξω νωρίτερα ζητώντας από την Dunlop να βγάλει τον Simoncelli γιατί δεν ήθελαν να σκοτωθούν δοκιμάζοντας λάστιχα. Μέχρι εκείνη την στιγμή δεν το είχα δει ως απερισκεψία, ήμουν ακόμη εντυπωσιασμένος από το πώς κατάφερε να προσγειωθεί πλαγιασμένος και κυρίως με την λογική ακολουθία της σκέψης του. Πώς δηλαδή πήρε την απόφαση να βγει εκτός πίστας, μέσα από τα κέρμπ! Στο πλαίσιο της συνέντευξης που είχαμε μετά, ξεκίνησα από εκεί: «Πώς το σκέφτηκες αυτό και κυρίως γιατί; Ποιος ο λόγος;» - «Δεν το σκέφτηκα, μου είπε ο Simoncelli, δεν ήταν δηλαδή μία μελετημένη από πριν απόφαση, είχατε πολύ πιο γρήγορες μοτοσυκλέτες οπότε έπρεπε να μην φρενάρω πουθενά για να σας περάσω, ότι ήρθαν οι στροφές και είδα ότι θα έπρεπε να κόψω πολύ για να μείνω πίσω από το GSXR και μετά στην ευθεία να μην μπορώ να προσπεράσω, σκέφτηκα την προσπέραση στην επόμενη στροφή και μου ήρθε πολύ μακριά. Οπότε εκεί που έστριβα την πρώτη δεξιά, το σήκωσα και έκανα την αριστερή εκτός πίστας.

Στην συνέχεια εκείνης της συνέντευξης τον ρώτησα αν οδηγεί στον δρόμο και μου είπε πως όχι γιατί είναι επικίνδυνο και γελάσαμε έπειτα μαζί.

Μπορούσες να το δεις όπως οι Άγγλοι, ως επιθετικό και απερίσκεπτο ή να τον θαυμάσεις ως κάτι εξωπραγματικό και μοναδικό. Διότι αυτό ήταν. Απίστευτα πράος και μαζεμένος όλες τις στιγμές, εκτός από εκείνες που οδηγούσε. Ήμουν τυχερός που τον γνώρισα και μου για λίγο, πολύ λίγο, οδηγήσαμε και μαζί.

Το 2011, με τον αριθμό 58 πάνω στο λευκό fairing, ο Marco έδειχνε πως το μεγάλο του ξέσπασμα ήταν θέμα χρόνου. Πάλευε με τους καλύτερους τότε, με Lorenzo, Stoner, Pedrosa, Rossi κι αν κάποιες φορές οι κινήσεις του ήταν υπερβολικά τολμηρές, είχαν εκείνο το στοιχείο του “πραγματικού αγώνα” που σήμερα θα ξεσήκωνε αντιδράσεις. Δεν υπολόγιζε τίποτα. Οδήγησε πάντα σαν να μην υπήρχε αύριο, και ίσως τελικά γι’ αυτό να έγινε αθάνατος.

Η μοίρα στάθηκε άδικη στη Sepang. Μια πτώση στην πρώτη κιόλας στροφή, ένα ατυχές σημείο επαφής και το όνειρο σταμάτησε απότομα. Ο θάνατός του σε ζωντανή μετάδοση καθώς όλοι οι θεατές κατάλαβαν αμέσως τι είχε συμβεί βλέποντας το κράνος του να φεύγει, έμεινε για πάντα χαραγμένος στην ιστορία και κανείς, δεν θέλει να το αναπαράγει. Είχε έντονα στοιχεία αρχαιοελληνικής τραγωδίας μάλιστα από την στιγμή που πάνω του έπεσαν οι καλύτεροί του φίλοι εκτός πίστας και ταυτόχρονα ανταγωνιστές την ώρα του αγώνα. Ένας από τους καλύτερους θα σβήσει άδοξα. Όμως εκείνη τη στιγμή γεννήθηκε κάτι άλλο, ένας θρύλος που κανένας χρόνος δεν μπορεί να σβήσει. Από τότε, το νούμερο 58 έγινε σύμβολο: όχι μόνο του Simoncelli, αλλά κάθε αναβάτη που τρέχει με την καρδιά του.

Η Honda Gresini διατήρησε τη μνήμη του, το Misano World Circuit φέρει πλέον το όνομά του, και κάθε φορά που βλέπεις εκείνη τη λευκοκόκκινη σημαία με τον αριθμό 58, νιώθεις ότι ο “Super Sic” δεν έφυγε ποτέ στ’ αλήθεια. Ζει σε κάθε νέο αναβάτη που ανεβαίνει με πάθος πάνω στη μοτοσυκλέτα, σε κάθε θεατή που ανατριχιάζει όταν ακούει τον κινητήρα να ανεβάζει στροφές.

Ο Simoncelli ήταν ένας από εκείνους τους σπάνιους ανθρώπους που δεν χρειάζονται χρόνο για να αφήσουν το αποτύπωμά τους. Αρκούσαν λίγες σεζόν για να αλλάξει την ψυχή των GP, για να θυμίσει σε όλους μας πως οι αγώνες δεν είναι μόνο νίκες, είναι άνθρωποι, πάθος, είναι συναίσθημα.

Και αν σήμερα κοιτάξεις τον ουρανό πάνω από το Misano, κάπου ανάμεσα στις στροφές της ιστορίας θα δεις τον Marco να γελά, με εκείνο το ανέμελο βλέμμα που λέει: