Αποκλειστική συνέντευξη Μαυραγάνη: Η λύση του υπουργείου για τις ιστορικές μοτοσυκλέτες

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Αποκλειστική συνέντευξη Μαυραγάνη: Η λύση του υπουργείου για τις ιστορικές μοτοσυκλέτες

Συνέντευξη με τον υφυπουργό κ. Νίκο Μαυραγάνη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/2/2018

Το τελευταίο διάστημα κάναμε μία μεγάλη προσπάθεια για να στρέψουμε την προσοχή του υπουργείου σε πάγια ζητήματα της μοτοσυκλέτας, αλλά και νέα που προέκυψαν ξαφνικά κι αναπάντεχα: Από τα ATV μέχρι την κατάσταση με τις ιστορικές πινακίδες, δύο ζητήματα που το καθεστώς τους ανατράπηκε τελείως ξαφνικά κι αναπάντεχα, όπως φυσικά συμβαίνει πάντα σε αυτή την γωνιά της Ευρώπης… Για το λόγο αυτό και μέσα από την ευθύνη της θέσης μας στην κορυφή του Ειδικού Τύπου, προγραμματίσαμε συνάντηση με τον κ. Μαυραγάνη που παρέλαβε Φάκελο Μοτοσυκλέτας κι αναλύσαμε μαζί του, όλα τα φλέγοντα αυτή την στιγμή θέματα. Η συνάντησή μας κράτησε σχεδόν δύο ώρες, κατά την διάρκεια της οποίας μας ανέλυσε τις θέσεις του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών στα θέματα που του θέσαμε, δίνοντάς μας ειδήσεις κι αναλύοντας την πορεία που θα έχουν οι αποφάσεις του υπουργείου το επόμενο διάστημα!

Αυτή την στιγμή δεν υπάρχουν πολλές "φωνές λογικής" στην κυβέρνηση, ωστόσο μετά από την συνάντησή μας είναι βέβαιο πως ο κ.Μαυραγάνης ανήκει στις φωτεινές εξαιρέσεις. Διαφωνήσαμε μαζί του σε –σχεδόν- όλα τα θέματα, αλλά επί δύο ώρες είχε την διάθεση να μας ακούσει και να ανοίξει έναν εποικοδομητικό διάλογο, παραλαμβάνοντας στο τέλος τον φάκελο με τις θέσεις του ΜΟΤΟ. Προς το παρόν ας επικεντρωθούμε στο θέμα των ιστορικών πινακίδων με τις οποίες ξεκινήσαμε.

Η θέση του MOTO είναι η εξής απλή: Πλήρης απελευθέρωση κάθε οχήματος με ιστορικές πινακίδες από περιορισμούς κίνησης, και διενέργεια τεχνικού ελέγχου (ΚΤΕΟ) βάση του οποίου θα κρίνεται αν θα πρέπει να κυκλοφορεί ή όχι. Δηλαδή, αυτό που γίνεται στο εξωτερικό, όπου οι ιστορικές μοτοσυκλέτες περνούν τεχνικούς ελέγχους, αντίστοιχους με εκείνους των νέων μοντέλων αλλά με διαφορετικά όρια ώστε αυτά να ανταποκρίνονται στην διάρκεια ζωής τους.

Η θέση του υπουργείου ήταν αρκετά διαφορετική, θέλοντας να αποκλείσει το ενδεχόμενο να χρησιμοποιούνται για καθημερινή χρήση, κι εκεί ανοίξαμε μία μεγάλη κουβέντα. Το υπουργείο προωθεί την εξής λύση:

Περιορισμός κίνησης μία Κυριακή κάθε μήνα μέσα στον Νομό, εκτός κι αν διενεργείται αγώνας ή εκδήλωση όπου μπορεί να κινηθεί παντού στην ελληνική επικράτεια ή να μεταβεί στο εξωτερικό για δύο μέρες πριν την εκδήλωση/αγώνα και μία μετά. Την πρώτη Τετάρτη και το τρίτο Σάββατο κάθε μήνα για μετάβαση στο συνεργείο με ελεύθερη επιστροφή από το συνεργείο. Αυτά εν συντομία, ακολουθεί απόσπασμα από την συζήτησή μας για το καθεστώς των ιστορικών πινακίδων:

καταθέσαμε Φάκελο Μοτοσυκλέτας στο Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών

κ. Μαυραγάνης:

«Η αρχική προσέγγιση του υπουργείου δεν ήταν προσαρμοσμένη στις ανάγκες των ιστορικών οχημάτων. Εγώ είχα μία διαφορετική αντίληψη και πιστεύω ότι κατάφερα να περάσω αρκετά πράγματα προς την διευκόλυνση των ιδιοκτητών ιστορικών οχημάτων αλλά παράλληλα και του ελέγχου, ώστε να μην γίνεται κατάχρηση των ιστορικών πινακίδων… Οι ιστορικές πινακίδες πρέπει να υπάρχουν και να είναι διακριτές από τις κανονικές, και όποιο όχημα φέρει ιστορικές πινακίδες δεν θα πρέπει να χρησιμοποιείται ως κανονικό όχημα»

Μα υπουργέ δεν κινδυνεύετε από αυτό, δεν συμφέρει τους ιδιοκτήτες να τις χρησιμοποιούν ως καθημερινά οχήματα (οπότε δεν χρειάζεται νομικό πλαίσιο που να περιορίζει την χρήση τους)

«Υπήρχαν εξειδικευμένοι κύκλοι που δεν συμφωνούσαν με την θέση του υπουργείου αυτή, στο τέλος τους πείσαμε να δεχτούν την λύση που θα σας πω.. Γιατί αν ξαφνικά αύριο το πρωί βγαίναμε να πούμε "ελεύθερα τα ιστορικά οχήματα" τότε κάθε ένας με παλαιό όχημα θα προσπαθούσε να μεταβάλλει το καθεστώς του. Άρα εδώ η συνισταμένη που βρέθηκε συμπυκνώνεται στα εξής και σας δίνω την είδηση ότι ήδη από πλευράς μου έχει υπογραφτεί η υπουργική απόφαση η οποία τροποποιεί την προηγούμενη και είναι τώρα στο γραφείο του υπουργού για να συνυπογράψει κι εκείνος.. τι λέει λοιπόν αυτή η νέα υπουργική απόφαση:

Δεν θα κυκλοφορούν φυσικά πάνω σε πλατφόρμες όπως αρχικά είχε ειπωθεί (σημ.: ήταν ένα τραγελαφικό σημείο που αυτοακυρωνόταν καθώς οι αυτοκινούμενες πλατφόρμες δεν βγάζουν πινακίδες, χωρίς φυσικά το αυτονόητο, ότι δεν έχει ο καθένας μας μία αυτοκινούμενη πλατφόρμα) Θα κινούνται με ίδιες δυνάμεις, με τον κινητήρα τους δηλαδή, θα προσέρχονται στους αγώνες και τις εκδηλώσεις οποτεδήποτε αυτές οργανώνονται με την δυνατότητα να κινούνται δύο μέρες πριν και μία μέρα μετά από την ημερομηνία του αγώνα/εκδήλωσης, με την βεβαίωση της ομοσπονδίας – διοργανωτή, ότι κινείται προς αυτή την κατεύθυνση, την οποία είναι υποχρεωμένος να φέρει μαζί του.
Το δεύτερο σημείο έχει να κάνει με την επίσκεψη σε χώρους επισκευής και συντήρησης. Είναι απαραίτητο οι μοτοσυκλέτες και τα οχήματα αυτά να κινούνται για να διατηρούνται, άρα έπρεπε να βρούμε έναν τρόπο από την μία να μην γίνεται κατάχρηση και από την άλλη να κάνουν επαρκή συντήρηση. Βρήκαμε λοιπόν την εξής λύση εδώ: Την πρώτη Τετάρτη και το τρίτο Σάββατο κάθε μήνα να έχουν την δυνατότητα να πηγαίνουν, οδικώς και όχι φορτωμένες, από και προς το συνεργείο. Επειδή όμως το πότε θα φύγει από το συνεργείο δεν είναι κάτι που μπορεί να μπει σε αυστηρά πλαίσια, το όχημα θα κινείται από το συνεργείο και προς τα πίσω με βάση το τιμολόγιο, το οποίο μπορεί να είναι και μηδενικό (απλά θα ελέγχεται η ημερομηνία λοιπόν. Άρα πηγαίνετε στο συνεργείο συγκεκριμένες ημέρες, φεύγετε όποτε θέλετε)
Κάτι που δεν γινόταν στο παρελθόν και το θεωρώ σημαντικό, είναι να δηλώνεται η έδρα κάθε αυτοκινήτου. Πρέπει να έχει μία έδρα, μία διεύθυνση από την οποία ξεκινά κάθε φορά την πορεία του. Από πιλοτή μέχρι οποιοδήποτε χώρο.
Πρέπει οι μοτοσυκλέτες και τα οχήματα με ιστορικές πινακίδες να κάνουν συντήρηση δια της χρήσης τους, διότι αν δεν χρησιμοποιούνται περιέρχονται σε ακινησία και δια αυτού του τρόπου αχρηστεύονται. Δώσαμε την δυνατότητα λοιπόν για μία Κυριακή του μήνα να κινούνται ελεύθερα

Που όμως; Γιατί αν θέσατε όριο Νομού έχουμε πρόβλημα

«Ναι εντός του νομού, γιατί δεν θέλουμε αυτό να γίνει μία βάση εκδρομής. Εμείς θέλουμε αυτό να γίνει βάση συντήρησης. Δεν θέλω να δώσω την δυνατότητα να χρησιμοποιείται με κανονικό τρόπο, θέλω να δώσω την δυνατότητα να χρησιμοποιείται με περιοριστικό τρόπο. Μου ζητούν να τους δώσω την ευκαιρία μίας συντήρησης δια της χρήσης και τους δίνω έναν ολόκληρο Νομό, δεν είναι αρκετό;»

Εδώ ξέρετε δεν θα συμφωνήσουμε καθόλου. Είναι ένα σημείο που δεν πρέπει να βάλετε όρια

«Το ξέρω αλλά και η διαφωνία καμία φορά είναι εποικοδομητική για να μπορούμε να γεννάμε καλές ιδέες.»

Γιατί δεν κάνουμε ότι κάνει η υπόλοιπη Ευρώπη; Γιατί δεν θέτουμε τεχνικό έλεγχο και ο καθένας να το χρησιμοποιεί όσο θέλει κι όπως θέλει, χωρίς ραντεβού και ημερομηνίες; Το λέω γιατί στην συντριπτική τους πλειοψηφία, βάση των στοιχείων των λεσχών, οι μοτοσυκλέτες αυτές δεν είναι οχήματα καθημερινής χρήσης. Κάνουμε κόπο να περιορίσουμε ένα μικρό ποσοστό, βάζοντας καθολικά όρια σε όλους που έχουν ένα ιστορικό όχημα για ψυχαγωγικούς λόγους

«Ακόμα και για ψυχαγωγική χρήση, δεν μπορεί ένα τέτοιο όχημα να κινείται ελεύθερα, αυτή είναι η θέση μου. Διαφορετικές πινακίδες πρέπει να σημαίνει περιορισμό χρήσης. Αν δεν είναι περιορισμένη γεννιόνται πάρα πολλά ζητήματα. Μου είπατε για την υπόλοιπη Ευρώπη, μα η υπόλοιπη Ευρώπη δεν έχει το οικονομικό μοντέλο της Ελλάδας, ούτε τεκμήρια έχει, ούτε αυξημένα τέλη κτλ, άρα θα δημιουργηθεί μία ανισότητα (εννοεί ο υφυπουργός χωρίς περιορισμούς κίνησης -- και φυσικά ένα παράθυρο για να γλιτώσουν έξοδα οι ιδιοκτήτες). Όταν φτάσουμε στο σημείο να μην έχουμε τεκμήρια και το υπόλοιπο φορολογικό σύστημα στην Ελλάδα, τότε πράγματι θα μπορέσουμε να μιλήσουμε για οχήματα με ιστορικές πινακίδες που μετακινούνται ελεύθερα.»

«Ένα τελευταίο ζήτημα, -που θέσατε προηγουμένως- είναι με το ποιος θα εκδίδει τις πινακίδες αυτές, ποιος θα πιστοποιεί τα οχήματα αυτά.»

Ξεκίνησε ολόκληρη μάχη εδώ κ. υπουργέ, κλήθηκε η αστυνομία στα συμβούλια μαθαίνουμε πως πλακώθηκαν μεταξύ τους, γιατί όλο το θέμα με τα ιστορικά έτσι ξεκίνησε, να το καταθέσουμε κι αυτό. Προσπάθησαν από μία λέσχη να σταματήσουν τις υπόλοιπες..

«Είναι πάρα πολλοί οι φορείς.. Κοιτάξτε εμείς για να μην μπούμε ανάμεσά τους, είπαμε πως ο πλέον δόκιμος όρος να χαρακτηρίσεις ποιος είναι επαρκής κριτής, είναι να πάρεις την τεχνογνωσία ή την γνώμη της διεθνούς ομοσπονδίας. Η διεθνής ομοσπονδία έχει αυτή την στιγμή ορίσει έναν εκπρόσωπο, σε αλλεπάλληλες συναντήσεις με εκπροσώπους από τις υπόλοιπες συλλογικότητες, τους είπα πως για να μην υπάρχει η παραμικρή υπόνοια πως θέλουμε να σας αδικήσουμε, αν φέρετε βεβαίωση από την διεθνή συνομοσπονδία που διατείνεται πως μπορείτε να κρίνετε τα ιστορικά οχήματα, τότε ευχαρίστως να το δούμε. Να σας προλάβω: Όσοι έχουν πάρει πινακίδες, καλώς τις έχουν πάρει, δεν ακυρώνεται καμία».

Τι ορίζοντα ολοκλήρωσης έχουμε για τα παραπάνω;

"Μόλις τα υπογράψει ο κ.υπουργός είναι νόμος του κράτους και θα σταλεί ειδοποίηση προς όλους τους φορείς και τις συλλογικότητες".

Είπατε κ.υπουργέ πως τα παραπάνω έχουν προκύψει μετά από συζήτηση με τους εκπροσώπους διαφόρων συλλογικοτήτων, οπότε δεν χρειάζεται να σας πω, πως επί της ουσίας υπάρχει διαφωνία, θέλω λοιπόν μία διευκρίνιση: Τι γίνεται με τα πρόστιμα που ανακοίνωσε ο κ.υπουργός; Φανταστείτε την περίπτωση να ζητήσω την επόμενη ημέρα της υπογραφής μίας τέτοιας υπουργικής απόφασης, την ιστορική μοτοσυκλέτα ενός ιδιώτη για να την οδηγήσω με την ιδιότητα του δημοσιογράφου, πραγματοποιώντας μία δοκιμή. Κινδυνεύω λοιπόν με πρόστιμο 1.500 Ευρώ σε αυτή την περίπτωση; Το επισημαίνω γιατί ακούστηκε πως θα υπάρχει πρόστιμο 1.500 Ευρώ σε περίπτωση που κάποιος δανείζει ιστορική μοτοσυκλέτα…

«Θεωρώ πως η περίπτωση της δημοσιογραφικής δοκιμής συνάδει με τις περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης που ο ιδιοκτήτης έχει δικαίωμα να δώσει το ιστορικό του όχημα, αλλά όχι με αντάλλαγμα. Αν δεν υπάρχει αντάλλαγμα, δεν μπορεί να επιβληθεί πρόστιμο, πόσο μάλιστα απέναντι στο δικαίωμα της πληροφόρησης που μέσα από το επάγγελμά σας εξυπηρετείτε».

Οπότε ο ιδιοκτήτης έχει το δικαίωμα να δώσει την μοτοσυκλέτα του σε κάποιον άλλο να την οδηγήσει.. ωστόσο είστε έτοιμοι στο υπουργείο να δεχτείτε την κατακραυγή των ιδιοκτητών ιστορικών οχημάτων που θέλουν την ελεύθερη μετακίνησή τους;

«Ναι δεν γίνεται διαφορετικά, όλη η υπόλοιπη κοινωνία θα αντιδρούσε εξίσου, αν αφήναμε ελεύθερη την μετακίνησή τους σε όλη την επικράτεια ακόμα και για μία Κυριακή. Έτσι κι αλλιώς θέλω να επαναλάβω πως η ευκαιρία αυτή υπάρχει, ακόμα και για το εξωτερικό, μέσα από τις εκδηλώσεις και μάλιστα με την ελευθερία των δύο ημερών πριν και μίας μετά. Ουσιαστικά μιλάμε για τέσσερις ημέρες τον μήνα όπου μπορείς ελεύθερα να πας όπου θέλεις, αν συμμετέχεις κάθε μήνα σε μία τέτοια εκδήλωση.»

Ετικέτες

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_673

Αφιερώματα

Ιστορικά άρθρα

IMZ Ural: Μια τρίτροχη ιστορία γύρω από τρείς πολέμους - Πώς έφτασε στη σημερινή αλλαγή πορείας

Από την αντιγραφή της BMW R 71 στην κινέζικη 500 Neo της Yingang

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

4/12/2025

Η σύντομη ιστορία της ρωσικής εταιρείας κατασκευής μοτοσυκλετών και οι ελιγμοί που της επέβαλαν οι διεθνείς συγκρούσεις για να κρατηθεί ζωντανή.

Τα sidecars αποτελούν μια ιδιαίτερη συνομοταξία μοτοσυκλετών, με περιορισμένους αλλά αφοσιωμένους φίλους. Ο πλέον γνωστός κατασκευαστής μοτοσυκλετών με πλευρικό κάνιστρο είναι η ρωσική Ural, με την ιστορία της να είναι ριζωμένη στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Πριν ακόμα από τον πόλεμο η Σοβιετική κυβέρνηση βρισκόταν σε αναζήτηση μιας μοτοσυκλέτας που να μπορεί να ανταπεξέλθει στις αντίξοες συνθήκες του ρωσικού χειμώνα και το αφιλόξενο τερέν, με ανεπαρκείς υποδομές οδικού δικτύου, για να εξοπλίσει τον Κόκκινο Στρατό. Η BMW R 71 της Wehrmacht έμοιαζε ό,τι πιο κοντά σε αυτό, έτσι λοιπόν αποκτήθηκαν μυστικά πέντε μοτοσυκλέτες μέσω της Σουηδίας και παραδόθηκαν στο εργοστάσιο μοτοσυκλετών της Μόσχας όπου οι σοβιετικοί μηχανικοί, με τη διαδικασία του reverse engineering δημιουργήσαν τις υποδομές για την παραγωγή της δικής του στρατιωτικής μοτοσυκλέτας της Μ-72, με δικύλινδρο boxer κινητήρα.

Τον Ιούνιο του 1941 οι δυνάμεις του Άξονα εξαπέλυσαν την επιχείρηση Barbarossa εισβάλοντας, σε παράβαση του σύμφωνου μη επίθεσης Molotov-Ribbentrop, στα εδάφη των σοσιαλιστικών δημοκρατιών με στόχο την κατάκτηση της “ευρωπαϊκής κεφαλής” της Σοβιετικής Ένωσης που όριζαν με την Ευθεία Α-Α (Αρχάνγκελσκ – Αστρακάν), από την Λευκή έως την Κασπία Θάλασσα σε αναζήτηση του ζωτικού χώρου (Lebensraum) και την εκτόπιση των σλαβικών φύλων, ως κατώτερων της άριας φυλής, στην Σιβηρία.

Η εξέλιξη αυτή σε συνδυασμό με την ταχεία προέλαση των γερμανικών στρατευμάτων και την επιτυχία των τακτικών Blietzkrieg που αξιοποιούσαν σε μεγάλο βαθμό την ραγδαία εξέλιξη των μηχανοκίνητων μέσων, αλλάζοντας τους όρους διεξαγωγής του πολέμου, ώθησε στην μετατόπιση του σοβιετικού εργοστασίου μοτοσυκλετών, μακριά από την εμβέλεια των βομβαρδιστικών της Luftwaffe, σε μια παλιά ζυθοποιία στο Irbit, στα σύνορα της Σιβηρίας με τα, πλούσια σε ορυκτά κοιτάσματα, Ουράλια όρη που έδωσαν και το όνομα στην εταιρεία. Ural

Στις 25 Φεβρουαρίου 1942, η πρώτη παρτίδα μοτοσυκλετών, συναρμολογημένων από τα εξαρτήματα που μεταφέρθηκαν από τη Μόσχα, στάλθηκε στο ανατολικό μέτωπο. Κατά τη διάρκεια του πολέμου παραδόθηκαν συνολικά 9.799 μοτοσυκλέτες M-72 σε αποσπάσματα αναγνώρισης τεθωρακισμένων και μηχανοκίνητων ταξιαρχιών.

To Irbit παρέμεινε η βάση της εταιρείας από το μακρινό 1941, εξελίσσοντας και βελτιώνοντας τις μοτοσυκλέτες της με βραδείς ρυθμούς, προσφέροντας τις boxer μοτοσυκλέτες της με κάνιστρο, σε διάφορες εκδόσεις εξοπλισμού, κάποιες με κίνηση και στους δύο πίσω τροχούς και με αρκετές ειδικές εκδόσεις στο πέρασμα του χρόνου, ακόμη και μια ηλεκτρική concept μοτοσυκλέτα που εμφανίστηκε το 2018, χωρίς όμως ποτέ να φτάσει στην παραγωγή.

Μετά τον πόλεμο, το εργοστάσιο την ΙΜΖ Ural επεκτάθηκε και εκσυγχρονίστηκε, με την κατασκευή χυτηρίου για αλουμινένια μέρη, τμήματος παρασκευής πλαισίων καθώς και άλλων τμημάτων για την παραγωγή διαφόρων εξαρτημάτων της μοτοσυκλέτας. Καθ’ όλη τη δεκαετία του 1950, οι μοτοσυκλέτες που παρήχθησαν προορίζονταν κυρίως για στρατιωτική χρήση. Στο τέλος όμως της δεκαετίας, η στρατιωτική παραγωγή μεταφέρθηκε σε ένα αδελφό εργοστάσιο στο Κίεβο της Ουκρανίας (KMZ), ενώ το Irbit συνέχισε την παραγωγή μοτοσυκλετών για την εγχώρια αγορά.

Την περίοδο αυτή, οι εγκαταστάσεις του επεκτάθηκαν σε ένα τεράστιο εργοστάσιο σοβιετικού τύπου. Τα διάφορα τμήματα παρασκεύαζαν τα πάντα καθετοποιώντας την παραγωγική διαδικασία, από ελαστικά και πλαστικά εξαρτήματα έως αμορτισέρ, εξαρτήματα φρένων και ντίζες. Σχεδόν 10.000 άτομα απασχολούνταν στο εργοστάσιο και στο ζενίθ του, παρήγαγε περίπου 130.000 μοτοσυκλέτες ετησίως, κυρίως για κρατικές παραγγελίες και τη ρωσική εγχώρια αγορά ως μια οικονομικότερη εναλλακτική λύση απέναντι στα αυτοκίνητα.

Η IMZ άρχισε να εξάγει μοτοσυκλέτες το 1953, κυρίως σε κράτη του συμφώνου της Βαρσοβίας και σε συμμάχους της Ε.Σ.Σ.Δ. στην Αφρική και τη Νοτιοανατολική Ασία. Τη δεκαετία του 1970, η βρετανική εταιρεία Satra Motors εισήγε Ural στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Αυστραλία και τις πουλούσε με την επωνυμία Cossack Motorcycles. Το 1994, ένας ανεξάρτητος διανομέας με την ονομασία Ural America, με έδρα στην Ουάσινγκτον, ξεκίνησε να διαθέτει μοτοσυκλέτες στις Ηνωμένες Πολιτείες, θέτοντας τα θεμέλια της παρουσίας της Ural στην Αμερική που συνεχίζεται μέχρι σήμερα.

Ένα ακόμη σημείο καμπής για την εταιρεία ήταν ο ψυχρός πόλεμος και πιο συγκεκριμένα το τέλος αυτού, η κατάρρευση της Ε.Σ.Σ.Δ. το 1991 που άλλαξε τον παγκόσμιο χάρτη. Τον Νοέμβριο του 1992, η κρατική IMZ μετατράπηκε σε ιδιωτική εταιρεία, με το 40 % να ανήκει στη διοίκηση και στους εργαζομένους, το 38 % να διατίθεται σε δημοπρασία με κουπόνια ιδιωτικοποίησης και το 22 % να παραμένει στην κατοχή του κράτους.

Παρότι δεν μετακίνησε την εταιρεία, η αλλαγή αυτή δημιούργησε πολλές δυσκολίες, καθώς πέρα από κρατική, μέχρι τότε, η Ural παρέμενε και κρατικοδίαιτη σε μεγάλο βαθμό με τον κύριο όγκο του εργοστασίου να προμηθεύει κρατικούς φορείς και σώματα ασφαλείας και ένα σχετικά μικρό ποσοστό από την γραμμή παραγωγής να καταλήγει στα χέρια ιδιωτών. Η νέα συνθήκη αυτή αβεβαιότητας έθεσε έναν νέο σκόπελο στην ίδια την ύπαρξη της εταιρείας, που τελικά ανταπεξήλθε με το επιτυχημένο άνοιγμα της σε διεθνείς αγορές, με τις ΗΠΑ να απορροφούν μέχρι και σήμερα άνω του ήμισυ της παραγωγής και δίκτυο διανομής να υπάρχει, πέρα από τις ΗΠΑ, σε Καναδά, Ευρώπη, Αυστραλία, Κίνα, Ιαπωνία και Νέα Ζηλανδία.

Στις αρχές του 1998, η επιχείρηση αγοράστηκε από τον Ρωσο-Γεωργιανό πολιτικό και επιχειρηματία Kakha Bendukidze που έπαιξε σημαντικό ρόλο στην οικονομική αναμόρφωση της Γεωργίας μετά την Επανάσταση των Ρόδων και των πολιτικών αναταράξεων που ακολούθησαν. Μέχρι τότε, η Ural είχε σχεδόν χάσει ολοκληρωτικά την εγχώρια αγορά της, καθώς οι Ρώσοι άρχισαν να αγοράζουν μεταχειρισμένα δυτικά αυτοκίνητα αντί για μοτοσυκλέτες με καλάθι. Το 1998 η Ural παρήγαγε λιγότερες από 2.000 μονάδες, αλλά το εργοστάσιο απασχολούσε ακόμη σχεδόν 4.000 άτομα. Για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα, ο Bendukidze έφερε νέα διοίκηση και επέβαλε νέες ιδέες. Πραγματοποιήθηκαν επενδύσεις για την ανάπτυξη μιας δίκυκλης μοτοσυκλέτας, της Ural Wolf, με cruiser αισθητική, που δεν κατάφερε όμως να πουλήσει αρκετές μοτοσυκλέτες ώστε να διατηρήσει την εταιρεία βιώσιμη.

Τον Οκτώβριο του 2000, το εργοστάσιο αναγκάστηκε να διακόψει την παραγωγική διαδικασία, καθώς δεν ήταν σε θέση να πληρώσει τους λογαριασμούς του και ο Bendukidze δεν ήταν διατεθειμένος να επενδύσει περισσότερα χρήματα σε μια εταιρεία που κατέρρεε. Τον Δεκέμβριο εκείνης της χρονιάς, το εργοστάσιο πουλήθηκε σε τρία άτομα μέσω μιας διαδικασίας εξαγοράς από τη διοίκηση, μεταξύ των οποίων και ο σημερινός διευθύνων σύμβουλος και βασικός μέτοχος της εταιρείας, Ilya Khait.

H νέα διοίκηση ξεκίνησε αμέσως την αναδιοργάνωση του εργοστασίου, πουλώντας περιουσιακά στοιχεία, μειώνοντας το εργατικό δυναμικό κατά τα δύο τρίτα και συγκεντρώνοντας την παραγωγή στο μικρότερο κτήριο των εγκαταστάσεων, αποφασίζοντας να επικεντρωθούν κυρίως στις αγορές εξαγωγών και σε αυτό που το εργοστάσιο έκανε καλύτερα, την παραγωγή μοτοσυκλετών με καλάθι, επανεκτιμώντας την παραγωγή μοτοσυκλετών, την άνοιξη του 2001.

Ένας ακόμη πόλεμος έμελλε να μετακινήσει την βάση της ιστορικής εταιρείας το 2022. Η αναζωπύρωση των διαμαχών μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας που κλιμακώθηκε σε έναν πόλεμο εντός της Ευρώπης που ακόμα μαίνεται, έφερε σειρά εμπορικών κυρώσεων που απέκλεισαν την Ural από τις διεθνείς αγορές ενώ προκάλεσαν και σημαντική αστάθεια στην εφοδιαστική αλυσίδα του εργοστασίου. Διατηρώντας το ιστορικό εργοστάσιο στο Irbit για την παραγωγή της εγχώριας αγοράς και την κατασκευή ανταλλακτικών, μια νέα παραγωγική μονάδα στήθηκε 600 χιλιόμετρα νοτιονατολικότερα στο Petropavl στα βόρεια του Καζακστάν εξασφαλίζοντας έτσι την απροβλημάτιστη πρόσβαση σε παγκόσμια ανεφοδιαστικά δίκτυα, ελεύθερη μεταφορά εξαρτημάτων για συναρμολόγηση από την Ρωσία αλλά και την πολυπόθητη πρόσβαση στις διεθνείς αγορές ανεπηρέαστη από τις διεθνείς κυρώσεις σε βάρος της Ρωσίας.

Το πλάνο αυτό δεν μακροημέρευσε καθώς το προσθετό κόστος που επέφεραν οι ανωτέρω διαδικασίες καθιστά την παραγωγής των όχι ιδιαίτερα προσιτών μοτοσυκλετών, μη βιώσιμη και έτσι, ανακοινώθηκε στα μέσα του Νοεμβρίου 2025 ότι τερματίζεται μέχρι νεωτέρας, η παραγωγή της σειράς boxer μοτοσυκλετών legacy προς εξαγωγή.

Αλλά πριν την ανακοίνωση αυτή, έχει ήδη χαραχτεί το επόμενο βήμα. Μια μοτοσυκλέτα με κάνιστρο που ξεχωρίζει από το παρελθόν της εταιρείας σε αισθητικό επίπεδο αλλά και σε λογική, τόσο κατασκευής όσο και χρήσης. Η Ural 500 Neo είναι η νέα πλατφόρμα που θα παράγεται στην Κίνα από την Yingang με κινητήρα Zongshen. H λογική πίσω από την νέα μοτοσυκλέτα είναι η δημιουργία μιας προσιτής, ευκολόχρηστης και ελαφρύτερης επιλογής για νέους αναβάτες, για όσους θέλουν τρίκυκλο χωρίς το υψηλό κόστος που αυτό μέχρι τώρα σήμαινε, με πιο ασφάλτινο και πολιτισμένο χαρακτήρα και όχι απαραίτητα για ταξίδια σε σκληρές off-road συνθήκες ή πάγο και χιόνι. Η εκτίμηση της Ural είναι ότι θα διατεθεί εντός του πρώτου μισού του 2026 στις ΗΠΑ σε τιμή κάτω των 15.000$ με πρωτότυπα προπαραγωγής να έχουν ήδη δοκιμαστεί από μερίδα του Ειδικού Τύπου.

Ελπίζουμε το εγχείρημα να ευοδώσει και να καταφέρει να αναστηλώσει την Ural οικονομικά ώστε να φέρει πίσω στην παραγωγή ή μάλλον την εξαγωγή και την κλασσική legacy σειρά των boxer μοτοσυκλετών της.