Αποκλειστική συνέντευξη Μαυραγάνη: Η λύση του υπουργείου για τις ιστορικές μοτοσυκλέτες

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Αποκλειστική συνέντευξη Μαυραγάνη: Η λύση του υπουργείου για τις ιστορικές μοτοσυκλέτες

Συνέντευξη με τον υφυπουργό κ. Νίκο Μαυραγάνη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/2/2018

Το τελευταίο διάστημα κάναμε μία μεγάλη προσπάθεια για να στρέψουμε την προσοχή του υπουργείου σε πάγια ζητήματα της μοτοσυκλέτας, αλλά και νέα που προέκυψαν ξαφνικά κι αναπάντεχα: Από τα ATV μέχρι την κατάσταση με τις ιστορικές πινακίδες, δύο ζητήματα που το καθεστώς τους ανατράπηκε τελείως ξαφνικά κι αναπάντεχα, όπως φυσικά συμβαίνει πάντα σε αυτή την γωνιά της Ευρώπης… Για το λόγο αυτό και μέσα από την ευθύνη της θέσης μας στην κορυφή του Ειδικού Τύπου, προγραμματίσαμε συνάντηση με τον κ. Μαυραγάνη που παρέλαβε Φάκελο Μοτοσυκλέτας κι αναλύσαμε μαζί του, όλα τα φλέγοντα αυτή την στιγμή θέματα. Η συνάντησή μας κράτησε σχεδόν δύο ώρες, κατά την διάρκεια της οποίας μας ανέλυσε τις θέσεις του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών στα θέματα που του θέσαμε, δίνοντάς μας ειδήσεις κι αναλύοντας την πορεία που θα έχουν οι αποφάσεις του υπουργείου το επόμενο διάστημα!

Αυτή την στιγμή δεν υπάρχουν πολλές "φωνές λογικής" στην κυβέρνηση, ωστόσο μετά από την συνάντησή μας είναι βέβαιο πως ο κ.Μαυραγάνης ανήκει στις φωτεινές εξαιρέσεις. Διαφωνήσαμε μαζί του σε –σχεδόν- όλα τα θέματα, αλλά επί δύο ώρες είχε την διάθεση να μας ακούσει και να ανοίξει έναν εποικοδομητικό διάλογο, παραλαμβάνοντας στο τέλος τον φάκελο με τις θέσεις του ΜΟΤΟ. Προς το παρόν ας επικεντρωθούμε στο θέμα των ιστορικών πινακίδων με τις οποίες ξεκινήσαμε.

Η θέση του MOTO είναι η εξής απλή: Πλήρης απελευθέρωση κάθε οχήματος με ιστορικές πινακίδες από περιορισμούς κίνησης, και διενέργεια τεχνικού ελέγχου (ΚΤΕΟ) βάση του οποίου θα κρίνεται αν θα πρέπει να κυκλοφορεί ή όχι. Δηλαδή, αυτό που γίνεται στο εξωτερικό, όπου οι ιστορικές μοτοσυκλέτες περνούν τεχνικούς ελέγχους, αντίστοιχους με εκείνους των νέων μοντέλων αλλά με διαφορετικά όρια ώστε αυτά να ανταποκρίνονται στην διάρκεια ζωής τους.

Η θέση του υπουργείου ήταν αρκετά διαφορετική, θέλοντας να αποκλείσει το ενδεχόμενο να χρησιμοποιούνται για καθημερινή χρήση, κι εκεί ανοίξαμε μία μεγάλη κουβέντα. Το υπουργείο προωθεί την εξής λύση:

Περιορισμός κίνησης μία Κυριακή κάθε μήνα μέσα στον Νομό, εκτός κι αν διενεργείται αγώνας ή εκδήλωση όπου μπορεί να κινηθεί παντού στην ελληνική επικράτεια ή να μεταβεί στο εξωτερικό για δύο μέρες πριν την εκδήλωση/αγώνα και μία μετά. Την πρώτη Τετάρτη και το τρίτο Σάββατο κάθε μήνα για μετάβαση στο συνεργείο με ελεύθερη επιστροφή από το συνεργείο. Αυτά εν συντομία, ακολουθεί απόσπασμα από την συζήτησή μας για το καθεστώς των ιστορικών πινακίδων:

καταθέσαμε Φάκελο Μοτοσυκλέτας στο Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών

κ. Μαυραγάνης:

«Η αρχική προσέγγιση του υπουργείου δεν ήταν προσαρμοσμένη στις ανάγκες των ιστορικών οχημάτων. Εγώ είχα μία διαφορετική αντίληψη και πιστεύω ότι κατάφερα να περάσω αρκετά πράγματα προς την διευκόλυνση των ιδιοκτητών ιστορικών οχημάτων αλλά παράλληλα και του ελέγχου, ώστε να μην γίνεται κατάχρηση των ιστορικών πινακίδων… Οι ιστορικές πινακίδες πρέπει να υπάρχουν και να είναι διακριτές από τις κανονικές, και όποιο όχημα φέρει ιστορικές πινακίδες δεν θα πρέπει να χρησιμοποιείται ως κανονικό όχημα»

Μα υπουργέ δεν κινδυνεύετε από αυτό, δεν συμφέρει τους ιδιοκτήτες να τις χρησιμοποιούν ως καθημερινά οχήματα (οπότε δεν χρειάζεται νομικό πλαίσιο που να περιορίζει την χρήση τους)

«Υπήρχαν εξειδικευμένοι κύκλοι που δεν συμφωνούσαν με την θέση του υπουργείου αυτή, στο τέλος τους πείσαμε να δεχτούν την λύση που θα σας πω.. Γιατί αν ξαφνικά αύριο το πρωί βγαίναμε να πούμε "ελεύθερα τα ιστορικά οχήματα" τότε κάθε ένας με παλαιό όχημα θα προσπαθούσε να μεταβάλλει το καθεστώς του. Άρα εδώ η συνισταμένη που βρέθηκε συμπυκνώνεται στα εξής και σας δίνω την είδηση ότι ήδη από πλευράς μου έχει υπογραφτεί η υπουργική απόφαση η οποία τροποποιεί την προηγούμενη και είναι τώρα στο γραφείο του υπουργού για να συνυπογράψει κι εκείνος.. τι λέει λοιπόν αυτή η νέα υπουργική απόφαση:

Δεν θα κυκλοφορούν φυσικά πάνω σε πλατφόρμες όπως αρχικά είχε ειπωθεί (σημ.: ήταν ένα τραγελαφικό σημείο που αυτοακυρωνόταν καθώς οι αυτοκινούμενες πλατφόρμες δεν βγάζουν πινακίδες, χωρίς φυσικά το αυτονόητο, ότι δεν έχει ο καθένας μας μία αυτοκινούμενη πλατφόρμα) Θα κινούνται με ίδιες δυνάμεις, με τον κινητήρα τους δηλαδή, θα προσέρχονται στους αγώνες και τις εκδηλώσεις οποτεδήποτε αυτές οργανώνονται με την δυνατότητα να κινούνται δύο μέρες πριν και μία μέρα μετά από την ημερομηνία του αγώνα/εκδήλωσης, με την βεβαίωση της ομοσπονδίας – διοργανωτή, ότι κινείται προς αυτή την κατεύθυνση, την οποία είναι υποχρεωμένος να φέρει μαζί του.
Το δεύτερο σημείο έχει να κάνει με την επίσκεψη σε χώρους επισκευής και συντήρησης. Είναι απαραίτητο οι μοτοσυκλέτες και τα οχήματα αυτά να κινούνται για να διατηρούνται, άρα έπρεπε να βρούμε έναν τρόπο από την μία να μην γίνεται κατάχρηση και από την άλλη να κάνουν επαρκή συντήρηση. Βρήκαμε λοιπόν την εξής λύση εδώ: Την πρώτη Τετάρτη και το τρίτο Σάββατο κάθε μήνα να έχουν την δυνατότητα να πηγαίνουν, οδικώς και όχι φορτωμένες, από και προς το συνεργείο. Επειδή όμως το πότε θα φύγει από το συνεργείο δεν είναι κάτι που μπορεί να μπει σε αυστηρά πλαίσια, το όχημα θα κινείται από το συνεργείο και προς τα πίσω με βάση το τιμολόγιο, το οποίο μπορεί να είναι και μηδενικό (απλά θα ελέγχεται η ημερομηνία λοιπόν. Άρα πηγαίνετε στο συνεργείο συγκεκριμένες ημέρες, φεύγετε όποτε θέλετε)
Κάτι που δεν γινόταν στο παρελθόν και το θεωρώ σημαντικό, είναι να δηλώνεται η έδρα κάθε αυτοκινήτου. Πρέπει να έχει μία έδρα, μία διεύθυνση από την οποία ξεκινά κάθε φορά την πορεία του. Από πιλοτή μέχρι οποιοδήποτε χώρο.
Πρέπει οι μοτοσυκλέτες και τα οχήματα με ιστορικές πινακίδες να κάνουν συντήρηση δια της χρήσης τους, διότι αν δεν χρησιμοποιούνται περιέρχονται σε ακινησία και δια αυτού του τρόπου αχρηστεύονται. Δώσαμε την δυνατότητα λοιπόν για μία Κυριακή του μήνα να κινούνται ελεύθερα

Που όμως; Γιατί αν θέσατε όριο Νομού έχουμε πρόβλημα

«Ναι εντός του νομού, γιατί δεν θέλουμε αυτό να γίνει μία βάση εκδρομής. Εμείς θέλουμε αυτό να γίνει βάση συντήρησης. Δεν θέλω να δώσω την δυνατότητα να χρησιμοποιείται με κανονικό τρόπο, θέλω να δώσω την δυνατότητα να χρησιμοποιείται με περιοριστικό τρόπο. Μου ζητούν να τους δώσω την ευκαιρία μίας συντήρησης δια της χρήσης και τους δίνω έναν ολόκληρο Νομό, δεν είναι αρκετό;»

Εδώ ξέρετε δεν θα συμφωνήσουμε καθόλου. Είναι ένα σημείο που δεν πρέπει να βάλετε όρια

«Το ξέρω αλλά και η διαφωνία καμία φορά είναι εποικοδομητική για να μπορούμε να γεννάμε καλές ιδέες.»

Γιατί δεν κάνουμε ότι κάνει η υπόλοιπη Ευρώπη; Γιατί δεν θέτουμε τεχνικό έλεγχο και ο καθένας να το χρησιμοποιεί όσο θέλει κι όπως θέλει, χωρίς ραντεβού και ημερομηνίες; Το λέω γιατί στην συντριπτική τους πλειοψηφία, βάση των στοιχείων των λεσχών, οι μοτοσυκλέτες αυτές δεν είναι οχήματα καθημερινής χρήσης. Κάνουμε κόπο να περιορίσουμε ένα μικρό ποσοστό, βάζοντας καθολικά όρια σε όλους που έχουν ένα ιστορικό όχημα για ψυχαγωγικούς λόγους

«Ακόμα και για ψυχαγωγική χρήση, δεν μπορεί ένα τέτοιο όχημα να κινείται ελεύθερα, αυτή είναι η θέση μου. Διαφορετικές πινακίδες πρέπει να σημαίνει περιορισμό χρήσης. Αν δεν είναι περιορισμένη γεννιόνται πάρα πολλά ζητήματα. Μου είπατε για την υπόλοιπη Ευρώπη, μα η υπόλοιπη Ευρώπη δεν έχει το οικονομικό μοντέλο της Ελλάδας, ούτε τεκμήρια έχει, ούτε αυξημένα τέλη κτλ, άρα θα δημιουργηθεί μία ανισότητα (εννοεί ο υφυπουργός χωρίς περιορισμούς κίνησης -- και φυσικά ένα παράθυρο για να γλιτώσουν έξοδα οι ιδιοκτήτες). Όταν φτάσουμε στο σημείο να μην έχουμε τεκμήρια και το υπόλοιπο φορολογικό σύστημα στην Ελλάδα, τότε πράγματι θα μπορέσουμε να μιλήσουμε για οχήματα με ιστορικές πινακίδες που μετακινούνται ελεύθερα.»

«Ένα τελευταίο ζήτημα, -που θέσατε προηγουμένως- είναι με το ποιος θα εκδίδει τις πινακίδες αυτές, ποιος θα πιστοποιεί τα οχήματα αυτά.»

Ξεκίνησε ολόκληρη μάχη εδώ κ. υπουργέ, κλήθηκε η αστυνομία στα συμβούλια μαθαίνουμε πως πλακώθηκαν μεταξύ τους, γιατί όλο το θέμα με τα ιστορικά έτσι ξεκίνησε, να το καταθέσουμε κι αυτό. Προσπάθησαν από μία λέσχη να σταματήσουν τις υπόλοιπες..

«Είναι πάρα πολλοί οι φορείς.. Κοιτάξτε εμείς για να μην μπούμε ανάμεσά τους, είπαμε πως ο πλέον δόκιμος όρος να χαρακτηρίσεις ποιος είναι επαρκής κριτής, είναι να πάρεις την τεχνογνωσία ή την γνώμη της διεθνούς ομοσπονδίας. Η διεθνής ομοσπονδία έχει αυτή την στιγμή ορίσει έναν εκπρόσωπο, σε αλλεπάλληλες συναντήσεις με εκπροσώπους από τις υπόλοιπες συλλογικότητες, τους είπα πως για να μην υπάρχει η παραμικρή υπόνοια πως θέλουμε να σας αδικήσουμε, αν φέρετε βεβαίωση από την διεθνή συνομοσπονδία που διατείνεται πως μπορείτε να κρίνετε τα ιστορικά οχήματα, τότε ευχαρίστως να το δούμε. Να σας προλάβω: Όσοι έχουν πάρει πινακίδες, καλώς τις έχουν πάρει, δεν ακυρώνεται καμία».

Τι ορίζοντα ολοκλήρωσης έχουμε για τα παραπάνω;

"Μόλις τα υπογράψει ο κ.υπουργός είναι νόμος του κράτους και θα σταλεί ειδοποίηση προς όλους τους φορείς και τις συλλογικότητες".

Είπατε κ.υπουργέ πως τα παραπάνω έχουν προκύψει μετά από συζήτηση με τους εκπροσώπους διαφόρων συλλογικοτήτων, οπότε δεν χρειάζεται να σας πω, πως επί της ουσίας υπάρχει διαφωνία, θέλω λοιπόν μία διευκρίνιση: Τι γίνεται με τα πρόστιμα που ανακοίνωσε ο κ.υπουργός; Φανταστείτε την περίπτωση να ζητήσω την επόμενη ημέρα της υπογραφής μίας τέτοιας υπουργικής απόφασης, την ιστορική μοτοσυκλέτα ενός ιδιώτη για να την οδηγήσω με την ιδιότητα του δημοσιογράφου, πραγματοποιώντας μία δοκιμή. Κινδυνεύω λοιπόν με πρόστιμο 1.500 Ευρώ σε αυτή την περίπτωση; Το επισημαίνω γιατί ακούστηκε πως θα υπάρχει πρόστιμο 1.500 Ευρώ σε περίπτωση που κάποιος δανείζει ιστορική μοτοσυκλέτα…

«Θεωρώ πως η περίπτωση της δημοσιογραφικής δοκιμής συνάδει με τις περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης που ο ιδιοκτήτης έχει δικαίωμα να δώσει το ιστορικό του όχημα, αλλά όχι με αντάλλαγμα. Αν δεν υπάρχει αντάλλαγμα, δεν μπορεί να επιβληθεί πρόστιμο, πόσο μάλιστα απέναντι στο δικαίωμα της πληροφόρησης που μέσα από το επάγγελμά σας εξυπηρετείτε».

Οπότε ο ιδιοκτήτης έχει το δικαίωμα να δώσει την μοτοσυκλέτα του σε κάποιον άλλο να την οδηγήσει.. ωστόσο είστε έτοιμοι στο υπουργείο να δεχτείτε την κατακραυγή των ιδιοκτητών ιστορικών οχημάτων που θέλουν την ελεύθερη μετακίνησή τους;

«Ναι δεν γίνεται διαφορετικά, όλη η υπόλοιπη κοινωνία θα αντιδρούσε εξίσου, αν αφήναμε ελεύθερη την μετακίνησή τους σε όλη την επικράτεια ακόμα και για μία Κυριακή. Έτσι κι αλλιώς θέλω να επαναλάβω πως η ευκαιρία αυτή υπάρχει, ακόμα και για το εξωτερικό, μέσα από τις εκδηλώσεις και μάλιστα με την ελευθερία των δύο ημερών πριν και μίας μετά. Ουσιαστικά μιλάμε για τέσσερις ημέρες τον μήνα όπου μπορείς ελεύθερα να πας όπου θέλεις, αν συμμετέχεις κάθε μήνα σε μία τέτοια εκδήλωση.»

Ετικέτες

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_654

Αφιερώματα

Ιστορικά άρθρα

Honda EZ-9: Το crossover scooter του ’90, που ήταν μπροστά από την εποχή του

Χρησιμοποιήθηκε από παιδιά μέχρι και αγωνιζόμενους ενώ υπήρξε και snowrunner έκδοση από την Honda

Από το

motomag

13/9/2023

Το 1991 η Honda αποφάσισε να δημιουργήσει ένα φουτουριστικό crossover scooter το οποίο θα οδηγείται από όλους ανεξαιρέτως ενώ ταυτόχρονα θα μπορεί να κινείται και εκτός δρόμου. Ο λόγος για το EZ-9 το οποίο αποτέλεσε τον προάγγελο των μελλοντικών crossover scooter που όλοι γνωρίζουμε σήμερα.

Στις μέρες μας scooter τα οποία πηγαίνουν στο χώμα και έχουν “διπλή προσωπικότητα” είναι κάτι συνηθισμένο καθώς ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές ακολουθούν τις επιταγές της αγοράς, παράγοντας μοντέλα που παντρεύουν την χρηστικότητα ενός scooter με την εκτός δρόμου περιπέτεια. Ωστόσο το να δούμε σε παραγωγή ένα scooter crossover από κάποια εταιρεία το 1991 αποτελούσε σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Η Honda ανέκαθεν δοκίμαζε περίεργα μοντέλα απευθείας σε παραγωγή και το κάνει και τώρα, όπως για παράδειγμα το Vultus που δεν προχώρησε εμπορικά. Και πώς θα μπορούσε άλλωστε. Το είχαμε δει μάλιστα για πρώτη φορά σε μία σπηλιά στην Ισπανία γεμάτη νυκτερίδες -ναι έτσι ακριβώς- στα πλαίσια δημοσιογραφικής παρουσίασης των CB500 όπου είχαν την φαεινή ιδέα μιας στατικής παρουσίασης του συγκεκριμένου μοντέλου. Εξαιρετικά περίεργο σε εμφάνιση και θέση οδήγησης δεν προχώρησε στην αγορά. Όμως αντίστοιχο βήμα έχουν κάνει και με το X-ADV που όπως έχουμε γράψει ο Ιταλός σχεδιαστής το εμπνεύστηκε όσο βρισκόταν για διακοπές στην Ίο, και όχι απλά πέτυχε εμπορικά αλλά έφτιαξε μία κατηγορία από μόνο του.

Οπότε η Honda πάντα είχε το σθένος να δοκιμάζει απευθείας σε παραγωγή διάφορα μοντέλα που οι έρευνες στα χαρτιά έλεγαν πως θα αποτύχουν, σημειώνοντας αποτυχίες αλλά και τρομερές επιτυχίες. Κάπως έτσι παρουσιάζει και το 1990 στο Tokyo Motor Show ένα πρωτότυπο ηλεκτρικό scooter με ονομασία EZ-9 το οποίο έφερε στο μοντέρνα πλαστικά του το λογότυπο Honda “Cub”. Όπως καλά καταλάβατε με αυτή την κίνηση η Honda ήθελε να τοποθετήσει το νέο της τέκνο στην οικογένεια Cub η οποία έγραφε τη δική της ιστορία στον εμπορικό στίβο εκείνη την εποχή.

Από λευκό χαρτί με στόχο την ευκολία

Το δίχρονο πλέον Honda EZ-9 βγήκε στην παραγωγή το 1991, ωστόσο δεν έφτασε σε όλες τις χώρες του κόσμου -στην Ελλάδα έφτασαν κάποια μοντέλα του EZ-9 μέσω παραεισαγωγής- ενώ το συγκεκριμένο scooter σταμάτησε να παράγεται το 1996. Το Honda EZ-9 σχεδιάστηκε από το μηδέν με τους ανθρώπους της ιαπωνικής εταιρείας να έχουν ως στόχο να φτιάξουν ένα scooter ευκολοδήγητο το οποίο θα απευθύνεται κυριολεκτικά σε όλους. Άλλωστε το η "ευκολότερη μοτοσυκλέτα του κόσμου", δεν δόθηκε τυχαία. Αρχικά το EZ-9 ήταν εξωπραγματικό σε εμφάνιση για τα δεδομένα της εποχής εκείνης -μην ξεχνάμε πως μιλάμε για το 1991- καθώς ο φουτουριστικός σχεδιασμός του το έκανε να ξεχωρίσει με το καλημέρα ενώ λίγο αργότερα είδαμε πολλούς κατασκευαστές να υιοθετούν παρόμοιο σχεδιασμό όπως για παράδειγμα η Piaggio με το Typhoon.

Κάτω από το φουτουριστικό πλαστικό φαίρινγκ του EZ-9, υπήρχε ένα ατσάλινο πλαίσιο το οποίο φιλοξενούσε τον δίχρονο κινητήρα των 90 κυβικών εκατοστών ενώ πέριξ αυτού υπήρχε ατσάλινη ποδιά ώστε να τον προστατεύει από τις επαφές κατά την εκτός δρόμου οδήγηση. Το EZ-9 είχε αυτόματο κιβώτιο ενώ ο κινητήρας απέδιδε 10 ίππους με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 80 χλμ./ώρα. Σε κάποιες χώρες όπως στην γειτονική μας Ιταλία λόγω νομοθεσίας υπήρξε μετατροπή στον κινητήρα με το Honda EZ-9 να αποκτά κινητήρα 49 κυβικών εκατοστών και να ονομάζεται EZ-5.

Η εκκίνηση γινόταν με μίζα ενώ η τελική μετάδοση γινόταν με αλυσίδα στην δεξιά πλευρά του κινητήρα. Το Honda EZ-9 ζύγιζε μόλις 83 κιλά χωρίς υγρά, με τους τρακτερωτούς τροχούς να είναι 12 ίντσες μπροστά και 10 πίσω. Για την πέδηση υπήρχαν ταμπούρα εμπρός και πίσω ενώ η πίσω ανάρτηση είχε ένα μονό αμορτισέρ. Το ύψος του εν λόγω scooter ήταν 749 χλστ. και ο λόγος ήταν προφανής, να μπορεί να οδηγηθεί από όλους με ευκολία, είχε αποθηκευτικό χώρο λίγο πιο κάτω από τιμόνι για μικροαντικείμενα.

Το EZ-9 χάρη στην μεγαλύτερη διαδρομή αναρτήσεων και τα τρακτερωτά του ελαστικά είχε και χωμάτινες βλέψεις καθώς μπορούσε να οδηγηθεί κάλλιστα και εκτός δρόμου κάνοντας κάτι διαφορετικό σε σχέση με ότι είχαμε συνηθίσει από τα scooter εκείνης της εποχής. Ή ακόμη καλύτερα εξυπηρετώντας τις ανάγκες πιο ολοκληρωμένα, γιατί ήταν πολύ συνηθισμένο να πατούν χωματόδρομους τα σκούτερ της εποχής του.

Φυσικά ποιος άλλος αν όχι το MOTO, θα είχε πλήρη δοκιμή ΑΚΟΜΗ και για αυτό το μοντέλο! Μπορούμε να σας πούμε με βεβαιότητα πως θα ήταν απόλυτα διασκεδαστικό και άκρως πρακτικό ακόμη και σήμερα, σχεδόν τριάντα χρόνια μετά και καταλαβαίνουμε εκείνους τους συλλέκτες ανά την Ευρώπη που τα μαζεύουν και τα συντηρούν, βγαίνοντας που και που καμιά βόλτα. Οι δυνατότητές του μεγάλες, όπως φαίνεται και στην παρακάτω φωτογραφία από την δοκιμή εκείνης της εποχής, στο τεύχος #117 Νοέμβριος 1994:

Honda EZ-9: Το crossover scooter του ’90, που ήταν μπροστά από την εποχή του

Easy 9 από τους απλούς αναβάτες μέχρι τους παγκόσμιους

Μπορεί το EZ-9 να ήταν κάτι μοναδικό από πλευράς σχεδιασμού για το 1991, ωστόσο έπρεπε αυτό να έχει και θετικό πρόσημο όσον αφορά τις πωλήσεις. Η Honda δεν έκατσε με σταυρωμένα χέρια και αποφάσισε να ρίξει το διαφημιστικό βάρος στο πόσο εύκολο είναι στην οδήγηση το ΕΖ-9. Στις διαφημιστικές καμπάνιες της χρησιμοποίησε τόσο απλούς αναβάτες, οικογενειάρχες ακόμη και παιδιά όσο επίσης και επαγγελματίες οδηγούς αγώνων μοτοσυκλετών -κυρίως εκτός δρόμου- οι οποίοι έκαναν ακόμη και άλματα.

Οι διαφημιστικές καταχωρήσεις της εποχής τόνιζαν την ευκολία χειρισμού του

To EZ-9 είχε έναν και μόνο στόχο επί της ουσίας να γίνει ένα όχημα το οποίο θα οδηγείται από όλους, σε κάθε συνθήκη και χωρίς φόβο, άλλωστε δεν ήταν τυχαίο το γεγονός πως κυρίως στην Αμερική πολλά τροχόσπιτα κουβαλούσαν και το μικρό scooter της Honda ώστε στη συνέχεια να το χρησιμοποιούν ως μέσο μετακίνησης στις τοποθεσίες που παραθέριζαν. Εκτός όμως από τους κοινούς θνητούς, το Honda EZ-9 έκανε την εμφάνιση του και στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, όχι δεν υπήρξε κάποιο ενιαίο πρωτάθλημα απλά το EZ-9 χρησιμοποιήθηκε ως pit bike από πολλούς αγωνιζόμενους σε διάφορα πρωταθλήματα του μηχανοκίνητου αθλητισμού σε κάθε είδος.

Για να σας δώσουμε μια ένδειξη ο θρύλος του MotoGP Valentino Rossi χρησιμοποιούσε το συγκεκριμένο scooter για να μετακινείται στα paddock όταν αγωνιζόταν στην Aprilia, ενώ ο Ιάπωνας οδηγός της Honda στη Formula 1 Takuma Sato χρησιμοποιούσε το EZ-9 για να μετακινείται και αυτός στα paddock. Ακόμη το EZ-9 χρησιμοποιήθηκε ως μέσο μεταφοράς από οδηγούς αγώνων τόσο στο motocross όσο και σε διάσημους αγώνες αυτοκινήτων κυρίως στην Αμερική.

Οι διαφημιστικές καταχωρήσεις της εποχής τόνιζαν την ευκολία χειρισμού του — τότε ήταν πιο εύκολο για έναν αναβάτη της Aprilia να εμφανιστεί σε ιαπωνικό σκούτερ, συγκριτικά με σήμερα

Το κύκνειο άσμα και η έκδοση για το χιόνι

Το Honda EZ-9 από το 1991 που παρουσιάστηκε, μέχρι και το 1996 που σταμάτησε να πωλείται δεν είχε κάποιες αλλαγές όσον αφορά τα τεχνικά του χαρακτηριστικά, οι μόνες αλλαγές που έγιναν από την Honda αφορούσαν τους χρωματισμούς. Το κύριο χρώμα ήταν το λευκό ενώ κατά διαστήματα προστέθηκαν και κάποιοι άλλοι χρωματισμοί με βάση πάντα το λευκό χρώμα. Ωστόσο το 1992 είδαμε κάτι ξεχωριστό από την Honda, καθώς παρουσίασε μια έκδοση EZ-9 snowrunner η οποία επί της ουσίας ήταν ένα scooter snowmobile. Ναι δεν κάνουμε πλάκα η ιαπωνική εταιρεία πουλούσε το EZ-9 με πέδιλα χιονιού μπροστά και λαστιχένια ερπύστρια πίσω… και για να σας προλάβουμε ο υποψήφιος αγοραστής το αγόραζε σε αυτήν την μορφή δεν αγόραζε κάποιο επιπλέον εξοπλισμό, ωστόσο αργότερα υπήρξε η δυνατότητα αγοράς του εν λόγω εξοπλισμού από after market εταιρείες.

Το 1996, το EZ-9 έριξε την αυλαία καθώς σταμάτησε να πωλείται, ωστόσο άφησε πίσω του μια μεγάλη κληρονομιά κυρίως στον σχεδιαστικό τομέα καθώς όπως σας αναφέραμε αρκετοί κατασκευαστές υιοθέτησαν την συγκεκριμένη ιδέα, το πιο σημαντικό όμως είναι πως το EZ-9 αποτέλεσε τον προάγγελο πολύ αργότερα όμως των σύγχρονων crossover scooter όπως για παράδειγμα του X-ADV. Πάντως αν κάποιος ενδιαφέρεται σήμερα να αγοράσει ένα Honda EZ-9 μπορεί να βρει στο διαδίκτυο με τις τιμές να ξεκινούν από τα 5.000 ευρώ ενώ αν θέλετε την έκδοση snowrunner τότε θα πρέπει να δαπανήσετε το διπλάσιο ποσό, ωστόσο θα έχετε αποκτήσει ένα μοντέλο το οποίο άφησε χωρίς να το ξέρει την δική του ιστορία στον χώρο της μοτοσυκλέτας.