Διασώστες-Μοτοσυκλετιστές του Ε.Κ.Α.Β.

Σώζοντας ζωές με τη μοτοσυκλέτα

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/2/2018

Ρισκάρουν τη δική τους υγεία και σωματική ακεραιότητα οδηγώντας όσο πιο γρήγορα μπορούν την μοτοσυκλέτα τους, κάθε φορά που κινδυνεύει η υγεία (ή και η ζωή ακόμη) κάποιου άλλου. Οι διασώστες-μοτοσυκλετιστές του Ε.Κ.Α.Β. είναι ένας ακόμη τομέας από δημόσιο φορέα, που χρησιμοποιεί την μοτοσυκλέτα ως μέσο για την προσφορά ενός ευαίσθητου κοινωνικού έργου.

Πριν λίγο καιρό είχαμε κάνει το αφιέρωμα στους αστυνομικούς της Ομάδας ΔΙ.ΑΣ., με την μοτοσυκλέτα να κατέχει έναν "πολεμικό" ρόλο. Τώρα, με το αντίστοιχο αφιέρωμα στους διασώστες του Ε.Κ.Α.Β. που φιλοξενείται στο τεύχος που κυκλοφορεί αυτή την στιγμή στα περίπτερα, αναδεικνύεται ένας διαφορετικός, αλλά εξίσου νευραλγικός στο κοινωνικό σύνολο, ρόλος που καλείται να υπηρετήσει.

Σίγουρα οι περισσότεροι από εμάς, αν όχι όλοι, έχουμε δει στο δρόμο να κυκλοφορούν οι μοτοσυκλέτες του Εθνικού Κέντρου Άμεσης Βοήθειας με το χαρακτηριστικό κίτρινο χρώμα και το έμβλημα στα ρεζερβουάρ τους, αλλά δύσκολα μπορεί κανείς να φανταστεί το πόσο δύσκολη κι απαιτητική είναι μια "μέρα στη δουλειά" αυτών των ανθρώπων. Εμείς το διαπιστώσαμε από κοντά, μιλώντας και βλέποντας στην πράξη την αποτελεσματικότητα των διασωστών, μένοντας πραγματικά εντυπωσιασμένοι.

Πρόκειται για έναν τομέα που δημιουργήθηκε ακολουθώντας τα πρότυπα του εξωτερικού, υιοθετώντας από την αρχή ένα υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης σε ό,τι αφορά την παροχή άμεσης βοήθειας σε ανθρώπους που κινδυνεύει η υγεία τους.

Μετά από 22 χρόνια λειτουργίας, οι άνθρωποι που στελεχώνουν τον τομέα έχουν αναπτύξει μια υψηλού επαγγελματισμού μεθοδολογία, ξεπερνώντας κατά πολύ τα στάνταρ που μπορούν να προσφέρουν τα μέσα που διαθέτουν, όπως είδαμε και από την προσομοίωση περιστατικού σε πραγματικές συνθήκες στο οποίο συμμετείχαμε.
Όπως θα διαβάσετε, οι ελλείψεις είναι πολλές και σημαντικές, ξεκινώντας από έναν στόλο μοτοσυκλετών που έχει να ανανεωθεί εδώ και πάρα πολλά χρόνια, με ό,τι συνεπάγεται αυτό…

Η μεγαλύτερη έλλειψη όμως είναι η ανύπαρκτη μοτοσυκλετιστική εκπαίδευση που παρέχει η Υπηρεσία, με το στατιστικό των μηδενικών ατυχημάτων εν ώρα εργασίας να μοιάζει με άθλο, που επιτυγχάνεται όμως χάρη στην μοτοσυκλετιστική κουλτούρα που διαθέτει ο καθένας από τους διασώστες ξεχωριστά. Φροντίζοντας οι ίδιοι για την εκπαίδευσή τους, έχουν καταφέρει να γίνουν "ένα σώμα" με τα θηρία των 300+ κιλών που οδηγούν, κουβαλώντας ένα μεγάλο φορτίο ιατροτεχνικού εξοπλισμού.

Έχουν αναπτύξει μια υψηλού επαγγελματισμού μεθοδολογία, ξεπερνώντας κατά πολύ τα στάνταρ που μπορούν να προσφέρουν τα μέσα που διαθέτουν

Ιδιαίτερα δύσκολες -και όχι εύκολα διαχειρίσιμες από τον καθένα- είναι και τα περιστατικά που καλούνται να αντιμετωπίσουν, ενώ μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει και ο τρόπος που έχουν καταφέρει να αναπτύξουν ως προσωπική άμυνα απέναντι σε καταστάσεις, που σε πολλούς από εμάς θα επέφεραν και ψυχολογικές συνέπειες.
Κι όμως, όπως θα διαπιστώσετε όσοι διαβάσετε το συγκεκριμένο αφιέρωμα, το ότι αυτοί οι άνθρωποι είναι πάνω απ' όλα μοτοσυκλετιστές με την ανόθευτη έννοια του όρου (ένα χαρακτηριστικό που όπως γνωρίζουμε όλοι μας έχει πολύ μεγάλο ρόλο στη συνολική διαμόρφωση του χαρακτήρα κάθε ατόμου), συμβάλλει τα μέγιστα στην εκπληκτική αποτελεσματικότητά τους σε όλα τα επίπεδα.

https://bit.ly/MOTO_673

Αφιερώματα

Μια απ' τις πιο σημαντικές "μοτοσυκλέτες" της Moto Guzzi

Η κρυφή ιστορία πίσω απ' το τρίτροχο

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

6/2/2019

Moto Guzzi V7, η πιο αναγνωρίσιμη της εταιρείας που κατέχει το ρεκόρ του Ευρωπαίου κατασκευαστή με την μεγαλύτερη ΑΔΙΑΚΟΠΗ λειτουργία, μία μοτοσυκλέτα είδωλο για όλους τους ιταλόφιλους και όχι μονάχα τους guzzisti! Σήμερα θα πάμε στην απαρχή της ιστορίας της και θα βρούμε την βάση για έναν από τους λόγους της επιτυχίας της. Και για να το κάνουμε αυτό θα ξεκινήσουμε με μία ελάχιστα γνωστή τρίκυκλη μοτοσυκλέτα, που παίζει με τα όρια που υπάρχουν με την αυτοκίνηση του σήμερα, μιας και κάποτε όλες αυτές οι περιοχές ήταν ακόμη πιο γκρίζες…

Με μια πρώτη ματιά το τρίτροχο της Moto Guzzi εντυπωσιάζει με τον σχεδιασμό του θυμίζοντας περισσότερο αυτοκίνητο -λόγω του τιμονιού- και λιγότερο φουρκόνι όπως θα προτρέξουν πολλοί να το παρομοιάσουν, όμως στην πραγματικότητα είναι κάτι τελείως ξεχωριστό.

Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’60 η Moto Guzzi υπέγραψε μια συμφωνία με τον ιταλικό στρατό ώστε να τους κατασκευάσει ένα όχημα ικανό για να περάσει ακόμη κι απ’ τα πιο δύσβατα ορεινά μονοπάτια, μεταφέροντας συνάμα μεγάλες ποσότητες προμηθειών και χωρίς να έχει μεγάλο κόστος συντήρησης. Η πρόταση έπεσε στο τραπέζι της Moto Guzzi απ’ τον στρατηγό Ferruccio Garbari που ήθελε να “αποσύρει” τα μουλάρια που χρησιμοποιούσαν μέχρι πρότινος τα στρατεύματα για την μεταφορά εφοδίων καθώς κατά τη διάρκεια του ‘Β Παγκοσμίου Πολέμου αποδείχτηκαν υπό μια έννοια ζημιογόνα, αφού όπως όλοι οι ζωντανοί οργανισμοί έπρεπε να τραφούν για να αποδώσουν - και με τη τροφή να είναι περιορισμένη τα πράγματα ήταν ιδιαίτερα δύσκολα. Έτσι τον Μάρτιο του 1960 μετά από έναν χρόνο εντατικών δοκιμών και τροποποιήσεων, η Moto Guzzi παρουσίασε το Autoveicolo Da Montagna (ορεινό όχημα).

Υπεύθυνος για τη δημιουργία του ήταν ο ευρηματικός μηχανικός της ιταλικής εταιρείας, Giulio Carcano. Το αρχικό του πλάνο ήταν να χρησιμοποιήσει τον μονοκύλινδρο κινητήρα των 500 κυβικών που είχαν κι άλλες μοτοσυκλέτες της εταιρείας -τόσο στρατιωτικές όσο και παραγωγής, όμως αφού αποδείχτηκε αρκετά αδύναμος τα πράγματα πήραν άλλη τροπή. Λίγα χρόνια νωρίτερα ο Giulio είχε σχεδιάσει έναν αερόψυκτο δικύλινδρο V 90^ο με σκοπό να τοποθετηθεί στην sport έκδοση του Fiat 500, όμως το σχέδιο ματαιώθηκε καθώς η Moto Guzzi δεν είχε τη δυνατότητα να τον παράγει στις ποσότητες που ζητούσε η Fiat. Ναι, ήταν μία ωραία εποχή που ευνοούσε τις συνεργασίες. Το γεγονός πως ήταν υπεύθυνος στη δημιουργία του Autoveicolo Da Montagna του έδωσε τη δυνατότητα να εξελίξει περαιτέρω τον κινητήρα αυξάνοντας τον κυβισμό στα 754 κυβικά, προσφέροντας έτσι στο βαρυ σχετικά πρωτότυπο τις απαραίτητες επιδόσεις για να περνά και απ' τα πιο δύσκολα μονοπάτια. Ακόμη, ο κινητήρας είναι εφοδιασμένος με κιβώτιο έξι σχέσεων και μια όπισθεν παρέχοντας την κατάλληλη κλιμάκωση της δύναμης ώστε να ανεβαίνει μέχρι και πλαγιές με κλίση έως 31 μοίρες. Για να μην αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα σε οποιοδήποτε τερέν, εφοδίασε τους πίσω τροχούς με ένα είδος ερπύστριας που μάλιστα είναι ρυθμιζόμενη ώστε να παρέχονται τα μέγιστα δυνατά επίπεδα πρόσφυσης, ενώ η μετάδοση της κίνησης γίνεται μέσω του διαφορικού.

Ακόμη ο μπροστινός τροχός παίρνει κίνηση απ’ τον κινητήρα μέσω δύο αξόνων με αποτέλεσμα να εκμηδενίζονται σχεδόν οι πιθανότητες να κολλήσει σε κάποιο μέρος στο βουνό. Όμως, το μεγαλύτερο ατού του –η αναρρίχηση στις απότομες πλαγιές- ήταν ταυτόχρονα και το μεγαλύτερο μειονέκτημά του, καθώς είχαν σκοτωθεί αρκετοί στρατιώτες την ώρα που ανέβαιναν στις πλαγιές αφού πολλές φορές αναποδογύριζε, πλακώνοντάς τους. Με την σκληρότητα που υπήρχε εκείνη την εποχή, συγκριτικά με την πιο εύκολα συναισθηματικά φορτισμένη δική μας, να ρίχνει βάρος και στο ίδιο το στράτευμα, καθώς δεν ήταν επαρκώς εκπαιδευμένο...

Σαν σύνολο εκπλήρωνε επιτυχώς τον στόχο του, αφού το πεδίο δράσης του δεν γνώριζε περιορισμούς -χάρη στην κίνηση στους τρεις τροχούς και τις ερπύστριες- ενώ παράλληλα το κόστος συντήρησης δεν ήταν ιδιαίτερα μεγάλο σε χρήμα αλλά αντίθετα σε χρόνο. Πράγμα που σε στρατιωτικούς όρους το καθιστούσε ασύμφορο. Έτσι οι απώλειες που είχαν προκύψει απ’ τη χρήση του και σε συνδυασμό με τη δύσκολη συντήρηση που είχε λόγω των αξόνων κίνησης οδήγησε στην διακοπή της παραγωγής της, το 1963. Δεν είναι τυχαίο που το ψευδόνυμό του σε πολύ ελεύθερη μετάφραση, ήταν: "Συνονθύλευμα γραναζιών".

Το εικονιζόμενο, άψογα ανακατασκευασμένο μοντέλο, προέρχεται απ’ το μουσείο The motorworld του V. Sheyanov που βρίσκεται κοντά στην Σαμάρα, βορειοανατολικά της χώρας μας κοντά στα σύνορα της Ρωσίας και του Καζακστάν.

Ο Peter Moskovsskikh αναφέρει την ιστορία της μοτοσυκλέτας μέχρι να μπει στο μουσείο ως έκθεμα λέγοντας: “Την αποκτήσαμε από έναν συλλέκτη στο Rimini. Δεν ήταν σε κακή κατάσταση όμως η ολική ανακατασκευή της ήταν απαραίτητη. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν να βρούμε όλα τα ανταλλακτικά και όχι η διαδικασία της αναπαλαίωσης που διήρκησε έξι μήνες.” Για την ακρίβεια η αναπαλαίωση ήταν τόσο πιστή που απέκτησε ξανά μέχρι και την Beretta 38/49 που χρησιμοποιούσαν τα ιταλικά στρατεύματα στο ‘B Παγκόσμιο Πόλεμο, όπως και το έμβλημα του Torino Alpini του στρατιωτικού σώματος που την χρησιμοποιούσε.

Η ανακατασκευή της όμως δεν έγινε στο ρωσικό μουσείο όπως πολλοί θα πιστεύαμε αλλά πίσω στην Ιταλία, στο Cingoli, απ’ τον Costantino Frontalini ιδιοκτήτη ενός άλλου μουσείου που είναι αφιερωμένο στα sidecars.

Το τρίτροχο της Moto Guzzi έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον λόγω της κίνησης που είχε και στους τρείς τροχούς καθώς και των ερπυστριών της όμως το πραγματικό μυστικό είναι ότι κρύβει μέσα της κάτι που είναι ανεκτίμητης ιστορικής αξίας για την εταιρεία, τον κινητήρα της. Όχι μόνο επειδή ήταν ο πρώτος διάταξης V της Moto Guzzi που χρησιμοποιήθηκε έστω και σε μοντέλο για στρατιωτική χρήση αλλά επειδή μετέπειτα θα εξόπλιζε μοντέλο - είδωλο της εταιρείας, το V7.

Ο λόγος της δημιουργίας της V7, αποσκοπούσε στο να κερδίσει η Moto Guzzi έναν διαγωνισμό που είχε ξεκινήσει η ιταλική κυβέρνηση για τον εξοπλισμό της αστυνομίας με μοτοσυκλέτες. Νικητής του διαγωνισμού θα ήταν αυτός που η μοτοσυκλέτα του θα είχε το χαμηλότερο κόστος συντήρησης απ' τις υπόλοιπες στα πρώτα 100.000 και όπως καταλαβαίνετε η Moto Guzzi σε αυτόν τον τομέα δεν είχε αντίπαλο, χάρη τη δημιουργία του Giulio Carcano. Για να τον τιμήσει έδωσε τ' όνομά του στον κινητήρα, παρουσιάζοντας έτσι τον Carcano V7. Έτσι το 1964 η πρώτη V7 βγήκε στην παραγωγή διαμορφώνοντας την εικόνα της Moto Guzzi που μέχρι σήμερα παραμένει αναλλοίωτη με τους εγκάρσια τοποθετημένους κινητήρες.