Isle of Man TT: 112 χρόνια 274 νεκροί - Πλήρης Λίστα – Γιατί δεν ακυρώνεται

Ο πιο επικίνδυνος αγώνας του κόσμου

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/6/2019

Με την ολοκλήρωση του φετινού Isle of Man TT κατά το οποίο ένας αναβάτης -άλλος ένας αναβάτης- ο 27χρονος Daley Mathison έχασε την ζωή του, η λίστα των νεκρών στην εκατονταετή και βάλε πορεία του αγώνα, έδειξε πως δεν πρόκειται να σταματήσει να μακραίνει… Από την ημέρα που η διαδρομή του νησιού άνοιξε για τις μοτοσυκλέτες, όταν μέχρι πρότινος χρησιμοποιούταν για τα αυτοκίνητα, σε μία εποχή που ο περισσότερος πληθυσμός της Γης μετακινούταν με άμαξες και άλογα κι όλα τα υπόλοιπα ήταν πολύ πρώιμα, το Isle of Man άρχισε να μετρά δυστυχήματα. Από την πρώτη στιγμή, από τις πρώτες δοκιμές πριν τον πρώτο αγώνα μοτοσυκλετών και υπήρχε ήδη δυστύχημα όταν ο Victor Surridge έχασε την ζωή του στην Glen Helen, που θα γινόταν μακάβρια θρυλική στα χρόνια που θα ακολουθούσαν…

Αν γίνει ένας απολογισμός που συμπεριλαμβάνει όλα τα δυστυχήματα στο νησί, μαζί με το Manx Grand Prix και το Classic TT, προσθέτοντας τους θεατές και τους κριτές που έχουν σκοτωθεί μαζί με τους αναβάτες στο πέρασμα του χρόνου, τότε ο τραγικός αριθμός ανεβαίνει πολύ ψηλά αγγίζοντας αυτή την στιγμή τους 274 νεκρούς συνολικά. Πρώτη χώρα σε απώλειες είναι η Μεγάλη Βρετανία με συντριπτική διαφορά, κι από εκεί και πέρα μονάχα το ίδιο το νησί, που είναι αυτόνομο διοικητικά, μετρά διψήφιο αριθμό θυμάτων. Τόσο χαοτική είναι η απόσταση που χωρίζει τις χώρες σε δυστυχήματα. Αυτό αρχίζει να σκιαγραφεί κάπως και τον λόγο που ένας αγώνας που χαρακτηρίζεται ως ο πλέον επικίνδυνος στον κόσμο, δεν σταματά εδώ και εκατό χρόνια, και συνεχίζεται μέχρι σήμερα. Πώς γίνεται και δεν διώκονται οι διοργανωτές, πως και δεν πληρώνουν υπέρογκα ποσά σε αποζημιώσεις, ιδιαίτερα την στιγμή που χάνονται ζωές κριτών και κι εργαζομένων. Δεν είναι ιδιαίτερα γνωστό, αλλά η συντριπτική πλειοψηφία των κριτών και οι υπόλοιποι είναι εθελοντές, δεν πληρώνονται για τις ημέρες αυτές που δίνουν τον χρόνο τους. Η εκπαίδευσή τους έχει γίνει επί της πράξεως, μέσα από χρόνια που κάνουν το ίδιο, μετρώντας και μερικές απώλειες…

Η χώρα λοιπόν που τον διοργανώνει, είναι και η χώρα η οποία και έχει τις περισσότερες απώλειες. Κι αν εκείνη δεν κάνει κάτι να τον σταματήσει τότε δεν θα κάνει και κανείς άλλος… Και οι Άγγλοι δεν πρόκειται να κάνουν κάτι τέτοιο, όχι για το κέρδος που φέρνει αυτός ο αγώνας, ούτε γιατί είναι εγωιστές και γουστάρουν την προβολή τους. Τύποι σαν τον Guy Martin που παρατάνε τους αγώνες για να κάνουν μαραθώνιο στην Αμερικάνικη ήπειρο χάνοντας κάθε επαφή με οπαδούς, δεν συμπίπτουν σε μία τέτοια επιχειρηματολογία. Ας μείνουμε στο παράδειγμα του Guy Martin μιας και είναι από τους πλέον γνωστούς, διότι ούτε και πολλά λεφτά έχει βγάλει στην ζωή του. Μέχρι να κυκλοφορήσει το ντοκυμαντέρ και να τον κάνει γνωστό, με το ζόρι κάλυπτε τα έξοδα του αγώνα και κοιμόταν στο βανάκι του, μαζί με όλα τα υπόλοιπα που έκανε μέσα εκεί, για όποιον έχει δει το ντοκυμαντέρ… Είναι επαγγελματίες αγωνιζόμενοι, όμως κανείς τους πλην ελάχιστων δεν είναι έγινε πλούσιος, κι αν τα κατάφερε μέσα στο Isle of Man τότε μιλάμε για ένα όνομα γραμμένο σε δάχτυλο. Καμιά δεκαριά όλα μαζί δηλαδή… Οι υπόλοιποι αναβάτες; Εκείνοι που ξέρουν πως δεν έχουν καμία ελπίδα να δουν το όνομά τους να φιγουράρει κάπου; Σίγουρα δεν υποκινούνται με την ευτέλεια της ματαιοδοξίας ή του κέρδους…

Τέτοια επιχειρήματα, πως οι αγώνες αυτοί δεν ακυρώνονται γιατί κάποιοι βγάζουν λεφτά ή γιατί οι αναβάτες είναι ανώριμοι εγωπαθείς που γουστάρουν την προβολή, γίνονται με την ευκολία του σχολιασμού στο ίντερνετ, κι όχι γενικά στον κόσμο αλλά εδώ σε εμάς περισσότερο από ότι στην Αγγλία που είναι σημαντικά λιγότεροι όσοι ζητούν την ακύρωση του Isle of Man. Κι ας έχουν χάσει πάνω 200 συμπολίτες τους, σε σύνολο 274 νεκρών… Στα 112 χρόνια του, το Isle of Man έχει περάσει από όλα τα στάδια και στην σύγχρονη εποχή ακόμη και δυσκολίες. Πάντα στα δύσκολα ήταν οι ίδιοι οι αναβάτες που το στήριζαν, ούτε οι εταιρίες, ούτε κανείς άλλος. Κι αν οι ντόπιοι έχουν λόγο να γίνονται εθελοντές, μερικές φορές με τον κίνδυνο να καταλήξουν στο φέρετρο, μόνο και μόνο για τον τουρισμό, τότε οι τελευταίοι των τελευταίων αναβατών, εκείνοι που για να δουν την πρώτη δεκάδα θα πρέπει να εξαφανιστούν όλοι οι υπόλοιποι αντί να τους περάσουν, ποιον λόγο έχουν να προσφέρουν την στήριξή τους και να παίρνουν το τεράστιο ρίσκο; Σίγουρα η απάντηση δεν κρύβεται μέσα σε γρήγορη αντίδραση, γρήγορη πληκτρολόγηση στα κοινωνικά δίκτυα για να πάμε στο επόμενο θέμα, αυτό δηλαδή που μας χαρακτηρίζει γενικά σαν κοινωνία, ωστόσο υπάρχει ένα μεγάλο «αλλά». Αν υπάρχει ένας λαός στην Ευρώπη που πρέπει να είναι υπερβολικά ευαισθητοποιημένος απέναντι σε κάτι τέτοιο, τότε σίγουρα αυτοί είμαστε εμείς! Αν υπάρχει ένας που να δικαιολογείται να αντιδρά απέναντι σε κάτι που γίνεται νόμιμα και οργανωμένα -διαφορετικά δεν θα το συζητούσε κανείς- γιατί δεν θέλει να ακούει για αναβάτες που σκοτώνονται σε δημόσιους δρόμους, τότε σίγουρα είναι οι Έλληνες αυτοί που έχουν τον πρώτο λόγο στην όποια αντίδραση. Δεν επηρεάζουν όμως οι Έλληνες την διοργάνωση του Isle of Man, ούτε απασχολεί τους Άγγλους αν στην Ελλάδα υπάρχουν ή όχι οπαδοί, είμαστε λίγοι σε αριθμό. Οπότε η οποιαδήποτε αρνητική αντίδραση πέφτει σε τοίχο.

Έχοντας επισκεφτεί «το νησί» σε διαφορετικές χρονικές στιγμές της ιστορίας του Isle of Man, έχοντας συνομιλήσει με ανθρώπους όπως οι McGuinness και Dunlop, γίνεται κατανοητό πως το Isle of Man γίνεται για πολλούς διαφορετικούς λόγους από εκείνους που πιστεύει κανείς έχοντας ασχοληθεί επιφανειακά. Και είτε το θέλουμε εμείς, είτε όχι, το Isle of Man δεν υπάρχει περίπτωση να σταματήσει να διοργανώνεται.

Ας πάρουμε το παράδειγμα του Dunlop που ακριβώς έναν χρόνο πριν έχανε τον αδερφό του και τα ανίψια του έμεναν ορφανά, από δυστύχημα στον αγώνα Skerries 100 ενώ το 2008 είχε χάσει και τον πατέρα του.

Ο πατέρας του νεκρού William, ο Robert Dunlop, σκοτώθηκε στον North West 200 το 2008, τον αγώνα που πολλές φορές είναι πιο επικίνδυνος κι από το Isle of Man ενώ ο θείος του, Joey, σκοτώθηκε στην Εσθονία το 2000. Ο Michael έχει δει την οικογένεια του να ξεκληρίζεται με σταθερά βήματα ανά δεκαετία! Δεν μένεις σε αυτούς τους αγώνες από ματαιοδοξία όταν βάζεις έναν – έναν, την οικογένειά σου σε φέρετρο. Εκτός κι αν είσαι παρανοϊκός και ο Michael δεν είναι. Αντίστοιχα είχα ρωτήσει τον McGuinness, όταν μου έλεγε πως χαίρεται που έχει κόρες, γιατί αν είχε αγόρια μπορεί να ήθελαν να κάνουν ό,τι κι αυτός. Και τότε θα έχανε την ζωή του αν έπρεπε να πάει σε κάποιου την κηδεία… για τον ίδιο δεν τον νοιάζει. Προφάνώς ούτε για τον δικό του πατέρα και την δική του μητέρα! Δεν μπορεί να φανταστεί να κάνει κάτι άλλο στην ζωή του, και δεν μπορεί να τρέξει και σε πίστα. Έχουμε οδηγήσει μαζί, στην Mireval, μία πίστα δοκιμών της Dunlop και δεν ήταν καθόλου γρήγορος, χανόταν το μάτι του εκεί μέσα. Αν είσαι βλάκας, μπορείς να πεις πως πέρασες τον McGuinness, η πραγματικότητα όμως είναι πολύ πιο σύνθετη: Κάθε ένας από αυτούς τους τύπους εκεί μέσα το κάνει για τον δικό του λόγο και έχει διαφορετικό υπόβαθρο. Ο Cummins είναι πωλητής καφέ και επισκευάζει και αυτόματους πωλητές. Γέννημα θρέμμα του νησιού, ασχολείται με το Isle of Man γιατί από την απαρχή της ζωής του έβλεπε τις μοτοσυκλέτες αν περνούν από το παράθυρο του παιδικού του δωματίου. Θα μπορούσες να πεις πως στην περίπτωσή του φταίει η κοινωνία ολόκληρη, αλλά εκείνος δεν το βλέπει καθόλου έτσι. Αν οδηγείς μοτοσυκλέτα στο νησί, θα τρέξεις και στο Isle of Man…

Ο McGuinness μπήκε στους αγώνες για να κατευνάσει την ανάγκη του για αδρεναλίνη. Δεν τον νοιάζει αν υπάρχουν θεατές, ή αν καθαρίζει το μπαρ για να έχει λεφτά για λάστιχα, το μόνο που ήθελε ήταν η αδρεναλίνη, και στο Isle of Man βρήκε την μεγαλύτερη δόση που θα μπορούσε.

Κάθε ένας από αυτούς έχει τους δικούς του λόγους, κι όλοι μαζί θα συνεχίζουν να παίρνουν μέρος στον πιο επικίνδυνο αγώνα τον οποίο και έχουν πασχίσει να διατηρήσουν νόμιμο και σωστά οργανωμένο. Δεν τρέχουν ποτέ στους δρόμους αλλιώς, δεν κάνουν κόντρες, δεν έκαναν ποτέ άλλωστε. Αν κάποιος έχει σχηματίσει αυτό το προφίλ στο μυαλό του, είναι λάθος. Μάλιστα μόλις βγάλουν λίγα χρήματα κι αναγκαστούν να τα δηλώσουν στην Αγγλία, τότε έχουν σοβαρό πρόβλημα καθημερινής μετακίνησης με μοτοσυκλέτα, ακόμη και αν είναι πρωτοκλασάτοι όπως ο McGuinness, που μου έλεγε πως δεν μπορεί να πληρώσει την ασφάλειά του κι έτσι κυκλοφορεί με 125 Honda Grom! Πληρώνοντας κάθε χρόνο πάνω από τα διπλά της πραγματικής αξίας του σε ασφάλεια, γιατί δηλώνει επαγγελματίας αναβάτης… Ένας από τους πρώτους σε τίτλους στο νησί, αλλά δεν μπορεί να καλύψει την ασφάλειά του, που αν και υπέρογκη έτσι όπως τα κάνουν εκεί οι Άγγλοι, δεν παύει να είναι ενδεικτική πως πλούσιος δεν έγινε.

Το Isle of Man είναι ένας από τους αγώνες με την μεγαλύτερη σε χρόνο υπόσταση, έπαψε να αποτελεί μέρος του πρωταθλήματος FIM το 1976 και πολύ κράτησε είναι η αλήθεια. Δεν θα θέλαμε ποτέ και σε καμία περίπτωση να βλέπαμε WSBK και MotoGP σε δημόσιους δρόμους, ΕΚΤΟΣ κι αν αυτοί γίνονται κάπως έτσι, όπως θα δούμε από το 2021. Μία κανονική πίστα δηλαδή, με όλες τις προδιαγραφές ασφαλείας, που τον υπόλοιπο χρόνο περνά κόσμος, έτσι ναι, μπορεί κανείς να το δεχτεί. Αυτό όμως δεν σημαίνει πως μπορεί ταυτόχρονα να απαγορεύσει και στους Άγγλους να συνεχίσουν το πρωτάθλημα TT… Το 1970 ήταν η χρονιά με τους περισσότερους θανάτους, συνολικά έξι αναβάτες σκοτώθηκαν τότε με πρωτοσέλιδα εφημερίδων να ανακοινώνουν μία – μία τις κηδείες, και η παγκόσμια κατακραυγή ήταν μεγάλη, όπως και αντίστοιχα η αντίδραση των αναβατών. Μέχρι που έπαψε να αποτελεί μέρος του παγκοσμίου πρωταθλήματος. Από τότε η αντιμετώπιση είναι η εξής απλή, «μεγάλα παιδιά είναι ας κάνουν ό,τι θέλουν από την στιγμή που μιλάμε για κλειστούς δρόμους».

Η επιστήμη έχει αποφανθεί πάντως πως η συνεχής επιβολή της γνώμης, ακόμη κι όταν αυτή είναι σωστή, οδηγεί σε αντίδραση, ακόμη κι αν αυτός που αντιδρά ξέρει πως κάνει λάθος! Ένα δικό μας παράδειγμα πάνω σε αυτό, για να το καταλάβουμε καλύτερα: Όσο κι αν φωνάζει κανείς για κράνος το αποτέλεσμα είναι ένα, συνεχίζουμε και θα συνεχίσουμε να βλέπουμε λαό πολύ, να κυκλοφορεί ξεκράνωτος, ή φορώντας το στο χέρι.

Και είναι οι ίδιοι άνθρωποι που στο εξωτερικό θα ακολουθήσοθν το γράμμα του νόμου. Τι σημαίνει αυτό; Πως εδώ «επιτρέπεται» με την έννοια πως δεν διώκεται επαρκώς, για αυτό και το βλέπουμε να συμβαίνει. Δεν μιλάμε απαραίτητα για αστυνόμευση, ξεκινάμε πρώτα από το γεγονός πως κάποιος οδηγεί χωρίς κράνος και οι υπόλοιποι το αντιμετωπίζουν δίπλα του ως φυσιολογικό. Αντιδρώντας ψηφιακά δεν υπάρχει όφελος. Φωνάζοντας διαρκώς για κράνος κάτω από κάθε φωτογραφία, σε κάθε προφίλ, έχει αποδειχτεί πως δεν μπορεί να αποτελεί λύση. Κι αυτό γιατί πολύ απλά επιφέρει το αντίθετο αποτέλεσμα, ξυπνά την αντίδραση. «Το κράξιμο» πρέπει να γίνεται, μέχρι στο σημείο όμως που δεν έχει το αντίθετο αποτέλεσμα, από εκεί και πέρα είναι οι πράξεις που κάνουν την διαφορά. Και σε αυτές ακριβώς είναι που πάσχουμε ως κοινωνία… Στην Αγγλία δεν υπάρχει περίπτωση να μην σε σταματήσουν αν οδηγείς γρήγορα στο δρόμο ή δεν φοράς κράνος. Μία, δύο, τρεις το πολύ και μετά αντιμετωπίζεις από την παρατήρηση του συμπολίτη σου, έως και την φυλακή από τους μπάτσους. Αυτό ας το σκεφτούμε λίγο καλύτερα. Από την άλλη, στους ίδιους αυτούς Άγγλους, δεν ανοίγεις συζήτηση περί θανάτων στο Isle of Man. Κι όταν το κάνεις δεν μπορούν να καταλάβουν την δική σου ευαισθησία επί του θέματος, για έναν νόμιμο αγώνα μεταξύ ελεύθερων ανθρώπων, και δεν μπορούν να το καταλάβουν μιας και δεν ξέρουν πώς είναι να χάνονται σε ένα καλοκαίρι στους δρόμους, περισσότεροι από όσοι εκατό χρόνια στο Isle of Man!

Αναβάτες που έχουν σκοτωθεί στο Isle of Man TT
N#	Χώρα / Αναβάτης	Χρονολογία	Μοτοσυκλέτα
1	England Victor Surridge	27 June 1911[4]	Rudge-Whitworth[4]
2	England Frank R Bateman	6 June 1913[6]	499cc Rudge
3	United Kingdom Fred Walker	19 May 1914[7]	Royal Enfield
4	England J H H Veasey	15 June 1923[9]	500cc Douglas
5	Isle of Man Ned Brew	15 September 1923[10]	Frera
6	England J T A Temple	31 August 1925[11]	Norton
7	England Archie Birkin	7 June 1927[12]	500cc McEvoy
8	England John Cooke	15 June 1927[14]	249cc DOT
9	England Cecil Ashby[15]	10 June 1929[16]	New Imperial
10	England Doug Lamb	14 June 1929[17][18]	500cc Norton
11	England Freddie Hicks	19 June 1931[19]	AJS
12	England Frank Longman	14 June 1933[21]	Excelsior
13	England Arthur Pilling	31 August 1933[22]	Norton
14	England Syd Crabtree[23]	13 June 1934[24]	Excelsior
15	England John Gilbert	3 September 1934[25]	Velocette
16	England J.P.Williamson	6 September 1934[25][26]	498cc Rudge
17	England J.A.MacDonald	17 June 1935[27]	Norton
18	England Doug Pirie	19 June 1935[27]	New Imperial
19	England Jack Moore	13 June 1938[29]	Norton
20	England Percy Pritlove	12 September 1938[30]	Vincent HRD
21	Nazi Germany Karl Gall	2 June 1939[31][32]	494cc BMW[34]
22	England A.W.F.Johns	26 August 1946[35]	500cc Norton
23	England Peter M Aitchinson	5 September 1946[36]	500cc Norton
24	Republic of Ireland Benjy Russell	9 September 1947[37]	Moto-Guzzi
25	South Africa Johan Erik van Tilburg	28 May 1948[40]	348 cc AJS[41]
26	England Thomas Bryant	3 June 1948[42]	Velocette
27	England Neil ('Noel') Christmas[23]	11 June 1948[44]	500cc Norton
28	England Ben Drinkwater	13 June 1949[45]	350cc Norton
29	England John Makaula-White	29 May 1950[48]	500cc Triumph
30	England Thomas A. Westfield	30 May 1950[48]	500cc Triumph
31	England Alfred Bent	8 September 1950[49]	Velocette[51]
32	England Leonard C Bolshaw	29 May 1951[52]	Triumph
33	England John P. O’Driscoll	31 May 1951[52]	Rudge
34	England John T Wenman	4 June 1951[53]	Norton
35	England Doug L Parris	4 June 1951[55]	Douglas
36	England Chris Horn	8 June 1951[56]	Norton
37	England J.M. Crowe	14 September 1951[57]	Norton
38	England Frank Fry	4 June 1952[56]	Norton
39	England Brian A. Jackson	2 September 1952[59]	496cc Norton
40	England Ivor K. Arber	2 September 1952[59]	Norton
41	England Kenneth R.V. James	5 September 1952[60]	500cc Manx Norton
42	England Michael Richardson	11 September 1952[62]	348cc AJS
43	England Harry L Stephen	8 June 1953[63]	Norton
44	England Thomas W Swarbrick	8 June 1953[63]	350cc AJS
45	England Les Graham	12 June 1953[66]	500cc MV Agusta
46	Australia Geoffrey G. Walker	12 June 1953[66]	Norton
47	England Raymond G Ashford	7 June 1954[69]	350cc BSA
48	England Simon Sandys-Winsch	18 June 1954[70]	350cc Velocette
49	England Ronald Butler	7 September 1954[72]	350cc AJS
50	England Eric W. Milton	3 September 1955[73]	499cc BSA
51	Scotland James Watson Davie	6 September 1955[74]	AJS
52	England David Merridan	11 June 1956[75]	499cc BSA Gold Star
53	Wales Peter G Kirkham	14 June 1956[76]	350cc BSA
54	England Maurice W. Saluz	31 August 1956[77]	500cc Norton
55	England Charles F Salt	7 June 1957[79]	BSA
56	New Zealand John F. Antram	26 May 1958[81]	AJS
57	Southern Rhodesia Desmond D. Woolf[82]	6 June 1958[82]	498cc Norton
58	England Maurice Wassell	5 September 1958[83]	350cc AJS[84]
59	England John Hutchinson	8 September 1958[85]	350cc BSA[87]
60	England James E. Coates	5 September 1959[88]	AJS
61	England John D. Hamilton[89]	10 September 1959[90]	500cc Norton
62	England John T. Sapsford	8 September 1960[91]	500cc BSA
63	England Michael T Brookes	10 June 1961[92]	499cc Norton
64	Switzerland Marie Lambert	12 June 1961[93]	BMW
65	England Ralph Rensen	16 June 1961[96]	Norton
66	England Geoffrey J Griffin	31 August 1961[97]	500cc G50 Matchless
67	England Fred Neville	5 September 1961[98]	350cc AJS
68	Australia Tom Phillis	6 June 1962[100][101]	285cc Honda
69	New Zealand Colin Meehan	6 June 1962[100][101]	349cc AJS
70	England Tom Pratt	4 September 1962[103]	348cc Norton[103]
71	England Charles E Robinson	4 September 1962[104]	305cc Honda
72	England Geofrey C. Prentice	4 September 1962[104]	AJS
73	England Keith T. Gawler	6 September 1962[105]	499cc Norton
74	England Raymond Rowe	5 September 1963[106]	499cc Norton[107]
75	England Brian W Cockrell	2 June 1964[108]	Norton
76	England Laurence P Essery	9 June 1964[109]	Matchless
77	England George B Armstrong	1 September 1965[110]	Triton
78	Japan Toshio Fujii	26 August 1966[112]	125cc Kawasaki[114][115]
79	United Kingdom Brian Duffy	28 August 1966[116]	250cc Yamaha
80	England Alfred E Shaw	10 June 1967[117]	500cc Norton
81	England Geoffery Proctor	29 August 1967[119]	248cc Cotton[121]
82	England Kenneth E. Herbert	1 September 1967[122]	499cc Norton
83	New Zealand Ian D.Veitch	10 June 1968[123]	Kawasaki
84	England Peter Ray	3 September 1968[124]	Aermacchi
85	Wales Roger Perrier	3 September 1968[124]	Norton
86	England Arthur Lavington	6 June 1969[125][126]	350cc Velocette
87	England Gordon V.Taylor	25 August 1969[127]	325cc Kawasaki
88	England Michael L. Bennett	26 August 1969[127]	500cc Norton
89	Scotland Iain Sidey	28 August 1969[128]	Norton
90	England Les Iles	1 June 1970[129]	125cc Bultaco
91	England Michael Collins	3 June 1970[131]	496cc Seeley
92	England Denis Blower	3 June 1970[132]	499cc BSA Sidecar
93	Francoist Spain Santiago Herrero	8 June 1970[133]	250cc Ossa
94	Malta John Wetherall	12 June 1970[135]	499cc Norton
95	Northern Ireland Brian Steenson	12 June 1970[136]	498cc Seeley
96	England George Collis	1 September 1970[137]	Yamaha
97	England Brian Finch	9 June 1971[138][139]	Suzuki T500
98	Wales Maurice A.Jeffery	12 June 1971[139][140]	499cc Manx Norton
99	Italy Gilberto Parlotti	9 June 1972[141]	125cc Morbidelli
100	Republic of Ireland Chris M. Clarke	28 August 1972	250cc Yamaha
101	England John L. Clarke	2 June 1973[142]	Suzuki T20 Super Six
102	England Eric R. Piner	5 September 1973[143]	250cc Yamaha
103	England Peter L. Hardy	27 May 1974[144]	750cc HTS – Imp
104	England David J. Nixon	1 June 1974[145]	741cc Triumph Trident
105	England Nigel J. Christian	26 August 1974[146]	250cc Yamaha
106	England David Forrester	3 September 1974[147]	350cc Kirby – Metisse
107	England Peter McKinley	28 May 1975[148]	700cc Yamaha
108	England Phil Gurner	4 June 1975[149]	351cc Yamaha
109	Northern Ireland Brian McComb	2 September 1975	250cc Yamaha
110	West Germany Walter Wörner	7 June 1976[150]	496cc Yamaha
111	Australia Les Kenny	12 June 1976[152]	250cc Yamaha
112	England David Featherstone	7 September 1976[153]	350cc Yamaha
113	England Peter Tulley	30 August 1977[154]	347cc Yamaha
114	Northern Ireland Ivan Houston	31 August 1977[155]	250cc Yamaha
115	England Norman Tricoglus	3 September 1977[156]	347cc Yamaha
116	England Neil Edwards	7 September 1977[158]	347cc Yamaha
117	Wales Stephen Davies	1 June 1978[159]	347cc Yamaha
118	England Mac Hobson	5 June 1978[160]	750cc Yamaha
119	England Kenny Birch	5 June 1978[162]	750cc Yamaha
120	Switzerland Ernst Trachsel	5 June 1978[164]	499cc Suzuki
121	New Zealand Michael Adler	9 June 1978[165]	350cc Yamaha
122	England Michael L. Sharpe	29 August 1978[166]	347cc Yamaha
123	England Steve Verne	4 June 1979[167]	738cc Suzuki
124	United Kingdom Fred Launchbury	8 June 1979	248cc Maico
125	England Stephen R. Holmes	27 August 1979[169]	350cc Yamaha
126	England Alain Taylor	6 September 1979[170]	246cc Yamaha
127	England Martin B. Ames	31 May 1980[171]	750cc Yamaha
128	England Andrew M. Holme	2 June 1980[173]	Yamaha
129	England Roger W. Corbett	6 June 1980[174]	948cc Kawasaki[175]
130	Australia Kenneth M. Blake	9 June 1981[176]	350cc Yamaha
131	England Alan K. Atkins	8 September 1983[177]	347cc Yamaha
132	United Kingdom Roger J. Cox	29 May 1984[178]	750cc Yamaha
133	Northern Ireland David James Millar	30 August 1984[179]	350cc Aermacchi
134	Sweden Sven Tomas Eriksson	28 May 1985[180]	750cc Yamaha
135	Sweden Mats Urban Eriksson	28 May 1985[181]	750cc Yamaha
136	England Rob Vine	7 June 1985[182]	500cc RG Suzuki
137	Isle of Man Ian Ogden	28 May 1986[183]	500cc Suzuki
138	England Alan G. Jarvis	30 May 1986[184]	750cc Yamaha
139	Northern Ireland Eugene P. McDonnell	4 June 1986	250cc EMC
140	England Andy Cooper	6 June 1986[185]	750cc Suzuki
141	United Kingdom Nigel Hale	27 August 1986	250cc EMC
142	Republic of Ireland Kenneth P. Norton	25 August 1987	350cc Yamaha
143	United Kingdom Martin Jennings	1 September 1987	350cc Yamaha
144	United Kingdom Ricky Dumble	2 June 1988	750cc Yamaha
145	United Kingdom Kenneth N. Harmer	3 June 1988	750cc Honda RC 30
146	United Kingdom Brian Warburton	3 June 1988	600cc Honda
147	Italy Marco Fattorelli	30 May 1989	750cc Yamaha
148	United Kingdom John Mulcahy	30 May 1989	1300cc Suzuki
149	Isle of Man Phil Hogg	2 June 1989	250cc TZ Yamaha
150	United Kingdom Phil Mellor	7 June 1989	1100cc GSXR Suzuki
151	United Kingdom Steve Henshaw	7 June 1989	1000cc FZR Yamaha[186]
152	Scotland Colin Keith	29 August 1989	500cc BSA
153	United Kingdom Ian Standeven	6 September 1989	347cc Yamaha
154	Isle of Man John Smyth	8 September 1989	1100cc Suzuki
155	United Kingdom Bernard Trout	3 September 1990	250cc Ducati[187]
156	United Kingdom Kevin Howe	7 September 1990	750cc Honda RC30[187]
157	United Kingdom Ian Young	28 May 1991	Suzuki RGV 250cc[188]
158	Czechoslovakia Petr Hlavatka	29 May 1991	750cc Suzuki[189]
159	Republic of Ireland Frank Duffy	30 May 1991	125cc Honda
160	Scotland Roy Anderson	1 June 1991	750cc Yamaha[190]
161	Isle of Man Paul Rome	29 August 1991	250cc Yamaha
162	United Kingdom Mark Jackson	September 1991	600cc CBR F Honda
163	Austria Manfred Stengl	6 June 1992[191]	750cc Suzuki[192]
164	United Kingdom Craig Mason	3 September 1992	249cc Yamaha
165	United Kingdom John Judge	3 September 1992	600cc FZR Yamaha
166	United Kingdom Steve Harding	9 June 1993	600cc FZR Yamaha
167	United Kingdom Kenneth J. Virgo	3 September 1993	250cc Yamaha
168	Scotland Rob Mitchell	2 June 1994[193]	Yamaha FZR 600cc[194]
169	United Kingdom Mark Farmer	2 June 1994[195]	Britten V-Twin 1000cc[196]
170	United Kingdom Cliff Gobell	29 August 1994	492cc Weslake[197]
171	Isle of Man Paul Fargher	3 June 1995	600cc Yamaha
172	United Kingdom Duncan Muir	30 August 1995	600cc Honda
173	United Kingdom Nicholas E.A. Teale	1 September 1995	250cc Yamaha
174	England Aaron Kennedy	27 May 1996[198]	600cc Kawasaki[199]
175	New Zealand Rob Holden	31 May 1996[198]	916 Ducati[200]
176	England Mick Lofthouse	31 May 1996[198]	250cc Spondon Yamaha[200]
177	England Stephen J. Tannock	1 June 1996[201]	Honda RC 30[200]
178	United Kingdom Nigel Haddon	19 August 1996	750cc Honda
179	Scotland Jack Gow	19 August 1996	350cc Norton
180	England Russell Waring	26 May 1997[202]	125cc TZ Yamaha[203]
181	England Colin Gable	26 May 1997[204]	750cc Honda[205]
182	Isle of Man Danny Shimmin	16 August 1997	349cc Aermacchi
183	Isle of Man Pamela Cannell	18 August 1997	250cc Yamaha
184	United Kingdom Roger Bowler	18 August 1997	500cc Matchless
185	Republic of Ireland Emmet Nolan	29 August 1997	750cc Yamaha
186	Isle of Man Mike Casey	8 June 1998[206]	Honda RS 250cc[208]
187	Wales Charles I Hardisty[209]	12 June 1998[209]	Kawasaki ZXR7RR[210]
188	United Kingdom John Henderson	12 June 1998	Honda 750cc[211]
189	United Kingdom Adam Woodhall	27 August 1998	996cc Suzuki[212]
190	United Kingdom Rob Wingrave	27 August 1998	500cc Norton[213]
191	United Kingdom Chris East	31 August 1998	Matchless
192	Netherlands Bernadette Bosman-Saalbrink	31 May 1999[214]	600cc Ireson Yamaha[216]
193	England Simon Beck	1 June 1999[217]	Honda RC45[218]
194	England Terry Fenton	7 June 1999[219]	Honda CBR 600cc[221]
195	New Zealand Stuart Murdoch	9 June 1999[222]	Honda 600cc[224]
196	United Kingdom Martin J. Smith	3 September 1999	600cc Honda[225]
197	United Kingdom Stephen Wood	29 May 2000[226]	Baker Yamaha 600cc[227]
198	United Kingdom Chris Ascott	30 May 2000[226]	Kawasaki ZXR400[228]
199	Northern Ireland Raymond Hanna	31 May 2000[226]	TZ 250cc Yamaha[229]
200	United Kingdom Leslie Williams	9 June 2000	1000cc Honda VTR-SP1[230]
201	United Kingdom Kenneth Munro	19 August 2000	600cc Honda[231]
202	United Kingdom Colin Daniels	27 May 2002[232]	600cc Suzuki[233]
203	United Kingdom Shane Ellis	19 August 2002	1000cc Aprilia[234]
204	United Kingdom Leslie Turner	19 August 2002	600cc Yamaha[235]
205	United Kingdom Phil Hayhurst	31 August 2002	124cc Yamaha[236]
206	England David Jefferies	29 May 2003[237]	Suzuki GSX-R1000[240]
207	United Kingdom Martin Farley	25 August 2003[241]	599cc Yamaha[242]
208	France Serge le Moal	29 May 2004[243]	125cc Honda RS[244]
209	Isle of Man Paul Cowley	2 June 2004[245]	600cc Yamaha Thundercat[247]
210	England Colin Breeze	5 June 2004[248]	Suzuki GSX-R1000[250]
211	Isle of Man Gavin Feighery	28 August 2004[251]	600cc Suzuki[252]
212	Isle of Man Tommy Clucas	1 September 2004[253]	600cc Honda[254]
213	Sweden Joakim Karlsson	30 May 2005[255]	1000cc Suzuki GSXR[256]
214	England Les Harah	4 June 2005	600cc Yamaha[257]
215	England Gus Scott	10 June 2005[258]	1000cc Honda CBR[259]
216	England Geoff Sawyer	24 August 2005[260]	496cc Matchless[261]
217	England John Loder	26 August 2005[260]	496cc Seeley[262]
218	England Eddie Byers	31 August 2005[263]	350cc 7R AJS[264]
219	England Tim Johnson	31 August 2005[263]	349cc Aermacchi[265]
220	Republic of Ireland John Bourke	1 September 2005	600cc Suzuki[266]
221	United Kingdom Don Leeson	2 September 2005	400cc Honda[267]
222	Japan Jun Maeda	29 May 2006[268]	1000cc Honda Fireblade[269]
223	Isle of Man Terry Craine	21 August 2006[270]	250cc Honda
224	England Marc Ramsbotham	8 June 2007[271]	1000cc GSXR Suzuki[274]
225	Wales John Goodall	25 August 2008[275]	AJS 7R 349cc[276]
226	Isle of Man John Crellin	12 June 2009[277]	1000cc Suzuki[278]
227	England Richard Bartlett	1 September 2009[279]	Honda CBR 600cc[280]
228	New Zealand Paul Dobbs	10 June 2010[281]	600cc Suzuki[283]
229	Austria Martin Loicht	10 June 2010[281]	600cc Honda[285]
230	Scotland Jamie Adam	1 September 2010[286]	600cc Suzuki GSX-R[288]
231	England Chris Bradshaw	1 September 2010[286]	600cc Yamaha R6[288]
232	England Bill Currie	31 May 2011[289]	600cc LCR Yamaha[291]
233	England Kevin Morgan	31 May 2011[289]	600cc LCR Yamaha[291]
234	Republic of Ireland Derek Brien	6 June 2011[292]	600cc Yamaha[294]
235	England Neil Kent	24 August 2011[295]	250cc Yamaha[297]
236	Northern Ireland Wayne Hamilton	29 August 2011[298]	600cc Yamaha R6[300]
237	Scotland Adam Easton	31 August 2011[301]	499cc Norton Manx[302]
238	Isle of Man Steve Osborne	24 August 2012[303]	650cc Hyosung[305]
239	Northern Ireland Trevor Ferguson	29 August 2012[306]	650cc Kawasaki[307]
240	Japan Yoshinari Matsushita	27 May 2013[308]	600cc Suzuki[310]
241	England Bob Price	2 June 2014[311]	600cc Yamaha[313]
242	England Karl Harris	3 June 2014[314]	1000cc Kawasaki[317]
243	Northern Ireland Stephen McIlvenna	19 August 2014[318]	600cc Yamaha[321]
244	England Tim Moorhead	22 August 2014[319]	700cc Suzuki[323]
245	England Gary Firth	29 August 2014[324]	600cc Honda[323]
246	France Franck Petricola	3 June 2015[326]	BMW S1000RR[328]
247	Netherlands Dennis Hoffer	26 August 2015[329]	Honda CBR600[331]
248	England David Taylor	4 September 2015[329]	Suzuki[332]
249	Australia Dwight Beare	4 June 2016[333]	600cc Suzuki LCR[336]
250	England Paul Shoesmith	4 June 2016[337][338]	BMW S1000RR[335]
251	England Ian Bell	10 June 2016[340]	600cc Yamaha LCR[343]
252	England Andrew Soar	10 June 2016[344]	1000cc GSX-R Suzuki[345]
253	England Davey Lambert	6 June 2017[346]	1000cc Kawasaki[347]
254	Netherlands Jochem van den Hoek	7 June 2017[348]	1000cc Honda[351]
255	Republic of Ireland Alan Bonner	7 June 2017[352]	BMW S1000RR
256	Isle of Man Dan Kneen	30 May 2018[353]	BMW S1000RR
257	Scotland Adam Lyon	4 June 2018	600cc Yamaha
258	England Alan 'Bud' Jackson	24 August 2018[354]	500cc Norton
259	England Daley Mathison	3 June 2019	1000cc BMW
Θάνατοι αγωνιζομένων εκτός δοκιμών και αγώνα - στα πλαίσια όμως του Isle of Man
	United Kingdom Jack Trustham	9 June 1998	Imp Classic 998cc[357]
	Switzerland Peter Järmann	2 June 2003[358]	Bultaco TSS 250cc[359]
	Wales Samuel G.R. Birt	21 August 1926[360]	Zenith[362]
	England John Simister	28 May 1951[363]
	Australia Laurie Boulter	31 May 1954[364]	Norton
Υπόλοιποι θάνατοι -όχι αγωνιζομένων
	Ονοματεπώνυμο	Χρονολογία	Ρόλος
	United Kingdom Denis A. Harmer[355]	7 September 1976[356]	Αστυνομικός
	United Kingdom April Bolster	10 June 2005[258]	Κριτής
	Isle of Man Bernard Rodgers	10 June 1953[366]	Κριτής
	United Kingdom John Goldsmith	28 May 1962[367]	Κριτής
	Isle of Man Martyn Heyes	1 September 2006[368]	Κριτής
	United Kingdom P.H. Guest	28 May 1980[369]	Κριτής
	United Kingdom Tim O'Connell	29 August 2005	Θεατής
	United Kingdom Dean Jacob	8 June 2007[271]	Θεατής
	Australia Gregory Kenzig	8 June 2007[271]	Θεατής
	Scotland James Neilson	18 June 1953[371]	Κριτής

Ετικέτες

δυστύχημα

Isle of Man TT

https://bit.ly/MOTO_669

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

KTM Αποκλειστικό: Όλο το παρασκήνιο της κατάρρευσης - Συνέντευξη Gottfried Neumeister, Νέος CEO KTM AG!

Εξασφαλίσαμε το πλήρες κείμενο του Adam Child, νέου μόνιμου συνεργάτη του MOTO

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2025

Για πρώτη φορά και αποκλειστικά, το παρασκήνιο πίσω από την ιστορία της επανεκκίνησης της KTM, από τον άνθρωπο που την έκανε πραγματικότητα.

Ο Gottfried Neumeister έδωσε μία αποκλειστική συνέντευξη στον Adam Child με στόχο να ακουστεί στο κοινό η ιστορία της KTM στον τελευταίο χρόνο οικονομικών προβλημάτων αλλά και τους λόγους για τους οποίους μία εταιρεία που σημειώνει πωλήσεις σε μία αγορά που ανεβαίνει, έφτασε να αντιμετωπίζει την χρεοκοπία.

Κομμάτια αυτής της συνέντευξης κυκλοφορούν δεξιά και αριστερά, και στην Ελλάδα ως μεταφράσεις ξένων site, για παράδειγμα η είδηση πως θα διώξει και το supercar από πάνω της, μαζί με την επιβεβαίωση για το κόψιμο του τμήματος ποδηλάτου, έχουν προκύψει μέσα από αυτή την συνέντευξη. Για πρώτη φορά λοιπόν την συγκεντρώνουμε εδώ. Ο Adam Child ‘Chad’ είναι νέος, μόνιμος, συνεργάτης του MOTO. Τον γνωρίζουμε πολλά χρόνια μέσα από τις παρουσιάσεις νέων μοντέλων, έχουμε οδηγήσει μαζί του και είχαμε έτσι και αλλιώς επικοινωνία εδώ και πολλά χρόνια. Όταν μας πρότεινε να συνεργαστούμε δίνοντάς μας αποκλειστικά για τα Ελληνικά την αρθρογραφία του, ενώ παράλληλα εξάγουμε και εμείς την δική μας, δεν χρειάστηκε να το σκεφτούμε πολύ. Έχουμε εδώ και λίγο καιρό στα χέρια μας την συνέντευξη του Gottfried Neumeister από την επίσκεψη του Adam στο House of Brands, το κεντρικό κτήριο των γραφείων δηλαδή στο χωριό της KTM. Πάμε να δούμε τις απαντήσεις του στους βασικούς τομείς, ξεκινώντας πρώτα από το ποιος είναι αυτός ο Gottfried Neumeister και έπειτα σε μία παράγραφο για όσους δεν διαβάσουν το πλήρες κείμενο σε δεύτερο χρόνο, το βασικό συμπέρασμα με το πώς θα κινηθεί η εταιρεία στα χέρια του τον επόμενο χρόνο.

Όλα αυτά ξεκαθαρίζουν το πώς έπεσε οικονομικά έξω το καράβι KTM και αφήνουν νέα ερωτηματικά για τον Pierer και τους συνεργάτες του. Ένας από τους πλέον πετυχημένους ανθρώπους στην αγορά μοτοσυκλέτας, που έσωσε την KTM από την χρεοκοπία και την έφερε στην κορυφή της Ευρώπης, έφτασε να κάνει εκείνα τα λάθη που θα οδηγούσαν σε ταχεία κατάρρευση. Η ιστορία από την δική του θέση δεν έχει ακόμη ειπωθεί. Δεν θα αλλάξει κάτι, τα γεγονότα είναι αυτά, έχουν πλέον καταγραφεί. Εκείνο που μπορεί να μας δώσει, είναι μία εξήγηση για το πώς ο ισχυρότερος άντρας της μοτοσυκλέτας στην Ευρώπη, πήρε τις αποφάσεις που οδήγησαν σε αυτό το σημείο και ποιοι ήταν εκείνοι που σιγοντάρισαν. Θα ήταν ένα δεύτερο μεγάλο μάθημα για το μέλλον, το πρώτο έχει ήδη δοθεί:

Με σπουδές στη Διοίκηση Διεθνών Επιχειρήσεων στο Πανεπιστήμιο της Βιέννης, ο Gottfried Neumeister ξεκίνησε την καριέρα του ως σύμβουλος στη Siemens Αυστρίας. Το 2003, ίδρυσε μαζί με τον θρύλο της Formula 1 Νίκι Λάουντα την αεροπορική εταιρεία flyniki, την οποία βοήθησε να απογειωθεί πριν εξαγοραστεί από την Air Berlin. Στη συνέχεια, ανέλαβε κορυφαίους ρόλους στον γαστρονομικό όμιλο DO & CO, φτάνοντας στη θέση του συν-διευθύνοντος συμβούλου ως το 2023.

Τον Ιανουάριο του 2025, ο Νόιμαϊστερ διαδέχθηκε τον Στέφαν Πίρερ στην ηγεσία της PIERER Mobility AG και της KTM AG, έχοντας ήδη αναλάβει καθήκοντα συν-CEO από το φθινόπωρο του 2024. Παράλληλα, εντάχθηκε και στο Διοικητικό Συμβούλιο της Pierer Industrie AG. Τι μας λένε όλα αυτά για αυτόν τον άνθρωπο; Πως ξέρει να παίρνει εταιρείες από το μηδέν και να τις πηγαίνει στο σημείο που μπορούν να πωληθούν ακριβά γιατί έχουν μεγαλώσει πολύ. Επίσης πως δεν έχει ιδέα από μοτοσυκλέτα. Περίπου όπως και ο Pierer όταν μπλέχτηκε με την KTM το 1992 σώζοντάς την από την χρεοκοπία. Οι ομοιότητες είναι μεγάλες. Ο Pierer βέβαια αποφάσισε να μείνει, ο Νόιμαϊστερ από την πρώτη στιγμή ήρθε για να παίξει τον ρόλο του σε μία προκαθορισμένη μετάβαση.

Τι θα πει παρακάτω ο Νόιμαϊστερ αλλά σε μία παράγραφο:

Φέρνοντας τον πελάτη στο επίκεντρο όλων όσων κάνουν, από την ανάπτυξη μοντέλων μέχρι την προώθηση, κάνοντας ξανά το ζήτημα της ποιότητας προτεραιότητα, κερδίζοντας την χαμένη εμπιστοσύνη με πελάτες και αντιπροσώπους είναι οι κατευθύνσεις για το πρώτο βήμα. Έπειτα πρέπει να απλοποιηθεί η γκάμα.

Αυτά είναι μόνο μερικά από τα σημεία-κλειδιά της στρατηγικής που βάζει μπροστά ο Γκότφριντ Νόιμαϊστερ, ο νέος CEO της KTM, με στόχο να φέρει την αυστριακή εταιρεία ξανά εκεί που ανήκει: στην κορυφή της ευρωπαϊκής μοτοσυκλέτας.

Σε μια εφ’ όλης της ύλης συνέντευξη από τα κεντρικά της KTM στο Ματίχοφεν, ο Νόιμαϊστερ μιλάει ανοιχτά για τη δύσκολη περίοδο που πέρασε και συνεχίζει να περνά η εταιρεία, για τις κινήσεις που έγιναν στο παρασκήνιο ώστε να σταθεί ξανά στα πόδια της – και για το πού πάει από εδώ και πέρα το πορτοκαλί όνειρο.

Τι έφταιξε στην KTM

Στο μεταξύ δεν έχει ειπωθεί έως τώρα ξεκάθαρα, τι συνέβη στην KTM και πώς διάολο έφτασε από εκεί που πουλούσε τις περισσότερες μοτοσυκλέτες στην Ευρώπη, να παλεύει να γλιτώσει την χρεοκοπία.

Ο Νόιμαϊστερ το λέει ξεκάθαρα: Επενδύσαμε λάθος και για να το καλύψουμε φορτώσαμε το δίκτυο δημιουργώντας την δική μας φούσκα που έσκασε στα μούτρα:

«Είναι σημαντικό να καταλάβουμε ότι τα προβλήματα που έχουμε είναι δυστυχώς εσωτερικής προέλευσης. Δεν συνέβη κάτι όπως μια ξαφνική πτώση στη ζήτηση για μοτοσυκλέτες παγκοσμίως ή μια γενική κρίση στην αγορά. Υπήρχαν τρεις ξεκάθαροι λόγοι που οδήγησαν την εταιρεία σε αυτή την κατάσταση.»

«Πρώτος λόγος ήταν η εμπλοκή με τα ποδήλατα. Χάσαμε 400 εκατομμύρια ευρώ σε ρευστότητα από αυτή την “περιπέτεια”. Έγινε λάθος – δεν θα συνεχίσω στον τομέα της ευθύνης, είναι κατανοητό φαντάζομαι. Η αρχική ιδέα ήταν να πουλάμε ποδήλατα παράλληλα με τις μοτοσυκλέτες μας, για να "κερδίζουμε" τον πελάτη από νωρίς και να χτίζουμε πιστότητα στην μάρκα. Δηλαδή να ξεκινάς με ένα ηλεκτρικό ποδήλατο και μετά να περνάς σε μοτοσυκλέτα. Αλλά μετά τον κορωνοϊό η αγορά των ποδηλάτων κατέρρευσε εντελώς. Υπήρχε τεράστια ζήτηση που πήγε να καλυφθεί με υπερπαραγωγή και μετά έπεσε κατακόρυφα η αγορά αυτή.»

«Δεύτερος λόγος ήταν η εξαγορά της MV Agusta. Ήρθε σε μια στιγμή που η εταιρεία ήταν ήδη οικονομικά πιεσμένη. Και τελικά, το κόστος δεν ήταν μόνο η τιμή της εξαγοράς, αλλά και οι επενδύσεις σε κεφάλαιο κίνησης και η κάλυψη των ζημιών. Συνολικά: 220 εκατομμύρια ευρώ.»

«Αυτοί οι δύο λόγοι μόνο δίνουν ένα άθροισμα 620 εκατομμυρίων ευρώ.»

«Ο τρίτος λόγος ήταν η αμέλεια των λιανικών πωλήσεων. Υπήρχε ήδη από το 2022 μια ανισορροπία ανάμεσα στις χονδρικές και τις λιανικές πωλήσεις – ίσως λόγω στόχων και κινήτρων για να γίνει η KTM ο μεγαλύτερος ευρωπαίος κατασκευαστής μοτοσυκλετών ή για άλλους λόγους.»

«Δεν θέλω να σχολιάσω περισσότερο, αλλά είναι γεγονός ότι γεμίσαμε το κανάλι διανομής με πάνω από 70.000 μοτοσυκλέτες το 2022. Το 2023 θα έπρεπε να είχαμε πατήσει και τα δύο φρένα – αντί γι’ αυτό συνεχίσαμε να φορτώνουμε τις αποθήκες. Όταν έφτασα στην KTM, είχαμε μπροστά μας 270.000 μοτοσυκλέτες: 70.000 στο δικό μας απόθεμα και 200.000 σε αντιπροσώπους και εισαγωγείς παγκοσμίως.»

«Τα καλά νέα είναι ότι το 2024 κάναμε ρεκόρ σε λιανικές πωλήσεις. Παρά την αρνητικότητα και τις δυσκολίες, καταφέραμε να πουλήσουμε 270.000 μοτοσυκλέτες σε τελικούς πελάτες – το μεγαλύτερο νούμερο λιανικής στην ιστορία της εταιρείας. Όπως είπα, δεν ήταν ότι έπεσε η ζήτηση από την πλευρά του μοτοσυκλετιστή. Απλώς ακόμα παλεύουμε με τις συνέπειες του 2023, όταν προσπαθήσαμε ξανά να ξεπεράσουμε το ρεκόρ του 2022 και σπρώχτηκαν άλλες 50.000 μοτοσυκλέτες στην αγορά με εξαιρετικά μεγάλες προθεσμίες πληρωμής. Ξεκινήσαμε με 270 ημέρες πίστωσης και φτάσαμε μέχρι τις 360. Αυτό σήμαινε ότι το κεφάλαιο κίνησης φούσκωσε σαν τσίχλα – αλλά δεν επανήλθε ποτέ. Γι’ αυτό και το καθαρό χρέος της εταιρείας μέσα σε μόλις 18 μήνες εκτινάχθηκε από τα 240 εκατομμύρια στο 1,6 δισεκατομμύριο ευρώ.»

Ο κ. Νόιμαϊστερ προσπάθησε να εξασφαλίσει εξωδικαστικό συμβιβασμό, αλλά με 101 τράπεζες και άλλα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα να χτυπούν την πόρτα της KTM, η προσφυγή σε διαδικασία αφερεγγυότητας με αυτοδιοίκηση ήταν η μόνη αποδεκτή λύση.

Ο Από μηχανής θεός: Ο Rajiv Bajaj

«Η αναδιάρθρωση με αυτοδιοίκηση ήταν καθοριστική για να μείνει ζωντανή η εταιρεία. Επιτεύχθηκε γιατί μόνο η εταιρεία που είχε την παραγωγή μοτοσυκλετών είχε εισέλθει σε καθεστώς αφερεγγυότητας. Η εισηγμένη στο χρηματιστήριο οντότητα δεν βρισκόταν σε αφερεγγυότητα, ούτε και οι θυγατρικές πωλήσεων. Ολόκληρη η λογική της αναδιάρθρωσης ήταν να διατηρήσουμε αυτά τα επίπεδα ενεργά, να συνεχίσουμε τις πωλήσεις και να καθοδηγήσουμε την εταιρεία μέσα από τη διαδικασία των 90 ημερών αφερεγγυότητας με την παραγωγική εταιρεία.»

«Πέσαμε σαββατοκύριακα, αργίες, μέρα και νύχτα στη μάχη για να διαχειριστούμε στο έπακρο αυτές τις 90 μέρες που είχαμε στα χέρια μας να παλέψουμε με την αφερεγγυότητα. Ήταν δύσκολο και έντονο, αλλά τα καταφέραμε και επιβιώσαμε.»

Αφού ολοκληρώθηκε η τρίμηνη διαδικασία αφερεγγυότητας, το εργοστάσιο κατάφερε να ξεκινήσει ξανά την παραγωγή.

«Οι επόμενες 90 μέρες επικεντρώθηκαν στο να εξασφαλίσουμε επιπλέον ρευστότητα και να αναζητήσουμε νέους επενδυτές. Χρειαζόταν να διαχειριστούμε τις προσδοκίες παλιών και νέων επενδυτών.»

Αλλά σύντομα, το εργοστάσιο αναγκάστηκε και πάλι να σταματήσει την παραγωγή, προκαλώντας νέο κύμα αβεβαιότητας.

«Κατά τη διάρκεια των 90 ημερών της αφερεγγυότητας, δεν μας επιτρεπόταν να κάνουμε δεσμεύσεις για το μέλλον. Με άλλα λόγια, δεν μπορούσαμε καν να παραγγείλουμε ανταλλακτικά, κάτι που μπορεί να βλάψει σοβαρά τη φήμη σου.»

Η KTM και οι προμηθευτές της είχαν εξαρτήματα αρκετά για την παραγωγή 4.200 μοτοσυκλετών – δηλαδή περίπου έξι εβδομάδες παραγωγής. Μετά όμως... τα ράφια άδειασαν. Όταν το εργοστάσιο βγήκε από το καθεστώς αφερεγγυότητας, πολλοί από τους προμηθευτές, που μέχρι τότε δεν ήξεραν καν αν η KTM θα επιβιώσει, είχαν ήδη δεσμεύσει την παραγωγή τους αλλού και δεν μπορούσαν να ξαναπρομηθεύσουν για αρκετές εβδομάδες. Η KTM βρέθηκε ξαφνικά στο τέλος της ουράς.

«Ήταν δική μου απόφαση να σταματήσει η παραγωγή, και ήταν μια δύσκολη περίοδος για τους εργαζόμενους. Είχαμε δύο επιλογές: είτε να απολύσουμε 1.200 άτομα, είτε να σταθούμε όλοι μαζί σαν οικογένεια KTM, με τον καθένα να θυσιάζει το 20% του μισθού του, ώστε να μείνουν όλοι στη δουλειά – και αυτό κάναμε. Είμαι περήφανος για τη δέσμευση των ανθρώπων μας. Έδειξε πόσο δυνατή είναι η εταιρεία και πόση πίστη υπάρχει στο πορτοκαλί όνειρο.»

«Χάρη στη Bajaj, έχουμε πλέον εξασφαλίσει τα απαραίτητα κεφάλαια για να βγούμε από την αφερεγγυότητα. Χρειαζόμασταν 600 εκατομμύρια ευρώ για να αποπληρώσουμε το παλιό χρέος και έπειτα από αυτό αρκετή ρευστότητα για να κάνουμε πραγματικά επανεκκίνηση.»

«Πριν αλλάξει οτιδήποτε στην ιδιοκτησία, πρέπει να εγκριθεί από τις ρυθμιστικές αρχές σε κάθε χώρα όπου δραστηριοποιούνται και οι δύο εταιρείες. Οπότε αυτή τη στιγμή, δεν έχει αλλάξει τίποτα.»

«Η Bajaj είναι η καλύτερη δυνατή λύση για την KTM, γιατί συνεργαζόμαστε εδώ και 17 χρόνια – άρα μιλάμε για σταθερότητα και συνέχεια. Η Bajaj είναι μια εταιρεία με εξαιρετικά επαγγελματική λειτουργία, από την οποία μπορούμε να μάθουμε πολλά. Από την άλλη, η Bajaj πιστεύει πραγματικά ότι έχουμε εξαιρετικούς ανθρώπους και τεχνογνωσία εδώ στην Αυστρία. Έχουμε αποδείξει ότι φτιάχνουμε τις πιο ανταγωνιστικές μοτοσυκλέτες στον κόσμο. Οι τεχνικοί μας και οι μηχανικοί κινητήρων και πλαισίων είναι από τους κορυφαίους παγκοσμίως. Και γι' αυτό πήραν την απόφαση να επενδύσουν και να αναλάβουν αυτό το χρέος.»

Η κατάσταση της KTM σήμερα

«Επανεκκινήσαμε την παραγωγή στις 28 Ιουλίου, ξεκινώντας με συναρμολόγηση σε μέγιστη δυναμικότητα, αλλά σε μία βάρδια, για τον επόμενο ενάμιση χρόνο [και όχι τις συνηθισμένες δύο βάρδιες – σ.σ.].»

«Η εσωτερική παραγωγή των κινητήρων, των πλαισίων, των εξατμίσεων και των αναρτήσεων έχει ήδη ξεκινήσει, έτοιμη [χτυπάει ξύλο] για να μπορέσει η συναρμολόγηση να ξεκινήσει στις 28.»

«Η συναρμολόγηση είχε προγραμματιστεί με τη σειρά LC4, δηλαδή τα KTM 690 και τα Husqvarna 701. Μετά ακολουθούν οι Motocross και Enduro, και αργότερα μέσα στη χρονιά θα έρθουν τα street μεσαίας κατηγορίας – το KTM 990 Duke R, το KTM 990 RC R τον Νοέμβριο, και το ηλεκτρικό KTM Freeride E, που ίσως πάει για Ιανουάριο. Θα κατασκευάσουμε 56.000 μοτοσυκλέτες στην Αυστρία για το υπόλοιπο του έτους, και αυτός ο αριθμός θα ανέβει στις 110.000 με 120.000 για το 2026.»

Αναδιάρθρωση της KTM

«Το πιο άμεσο βήμα στην αναδιάρθρωση είναι να απαλλαγούμε από ταποδήλατα Αυτό θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος της χρονιάς. Η MV Agusta ήταν ένα εξαιρετικό όνομα για να επενδύσουμε, αλλά παράγει μόνο 2.500 μοτοσυκλέτες. Αν εμείς από την Αυστρία τους λέγαμε πώς να σχεδιάσουν τις μοτοσυκλέτες τους, θα σκοτώναμε την κληρονομιά τους – οπότε δεν ήταν καλή ιδέα. Δεν υπήρχε καμία παραγωγική συνέργεια ανάμεσα σε 2.500 και 300.000 μοτοσυκλέτες, ούτε υπήρχαν συνέργειες στο εμπορικό δίκτυο. Φοβερή μάρκα, εξαιρετικοί άνθρωποι, αλλά λάθος στιγμή και λάθος ταίριασμα. Δεν είχε νόημα να συνεχίσουμε. Επίσης, η απόφαση να σταματήσουμε τις πωλήσεις για την CFMOTO ήταν κοινή με τον συνεργάτη μας – καθώς πρέπει να επαναεστιάσουμε στα δικά μας ονόματα, έχουμε πολλές μάρκες.»

«Βρισκόμαστε ήδη προχωρημένα στη διαδικασία πώλησης του X-Bow. Πέρσι πουλήσαμε 36 κομμάτια. Ξανά: ένα φανταστικό project, αποδείξαμε τι μπορούμε να κάνουμε και έχουμε έναν από τους καλύτερους μηχανικούς στον κόσμο. Αλλά το project δεν μας βοηθά να πουλήσουμε μοτοσυκλέτες.»

Αποκαθιστώντας την εμπιστοσύνη

«Η γκάμα των μοντέλων είναι πολύ μεγάλη. Έχουμε, για παράδειγμα, 84 μοντέλα Enduro και Motocross σε παγκόσμιο επίπεδο, σε τρείς διαφορετικές μάρκες. Είναι κάτι στο οποίο πρέπει να εστιάσουμε.»

«Η δύναμή μας, και το συγκριτικό μας πλεονέκτημα, είναι ότι προσφέρουμε τον σωστό κυβισμό για κάθε αναβάτη. Παρ’ όλα αυτά, όταν έχεις –για παράδειγμα– έξι μοντέλα στα 300 κυβικά, αυτό δημιουργεί πολυπλοκότητα και δείχνει ότι υπάρχει μεγάλο περιθώριο για εξορθολογισμό.»

«Πολλά καλά πράγματα έχουν γίνει στο παρελθόν, οπότε δεν χρειάζεται μια ριζική αλλαγή. Αλλά υπάρχουν κάποια σημεία που χρειάζονται επανεξέταση – μία καλή ρύθμιση.»

«Για παράδειγμα, το σλόγκαν Ready To Race είναι τέλειο για τη χωμάτινη γκάμα μας. Παίρνεις τη μοτοσυκλέτα και πας κατευθείαν στον αγώνα, χωρίς να αλλάξεις τίποτα. Αλλά για τα Adventure μοντέλα μας, δεν είμαι και τόσο σίγουρος. Για μένα, ένα Adventure μοντέλο είναι σαν ελβετικός σουγιάς. Πρέπει να τα κάνει όλα. Μια μέρα είσαι στην πόλη, την άλλη ταξιδεύεις σε επαρχιακούς δρόμους ή ανεβαίνεις σε βουνά με χαλίκια. Δεν θέλεις να πονάς στον πισινό σου μετά από 500 χιλιόμετρα. Άρα, πρέπει να ακούμε. Να βάζουμε τον πελάτη στο κέντρο όσων κάνουμε.»

«Ξεκινήσαμε την καμπάνια και το συμβούλιο Orange Blood γιατί θέλαμε να προσκαλέσουμε 15 από τους πιο πιστούς μας πελάτες, σαν ένα είδος εποπτικού συμβουλίου, για να μας πουν τι κάνουμε λάθος και να μας δώσουν feedback. Πάνω από 5.000 άτομα παγκοσμίως δήλωσαν συμμετοχή εθελοντικά για να μας βοηθήσουν. Αυτό είναι πολύ ενθαρρυντικό. Δεν είναι διαφημιστικό κόλπο ή ανακοίνωση για το θεαθήναι. Το συμβούλιο έχει ήδη συγκροτηθεί και η πρώτη συνάντηση γίνεται στο τέλος Ιουλίου.»

«Το όνομά μας είναι το συγκριτικό μας πλεονέκτημα – είναι ο βασικός τρόπος με τον οποίο ξεχωρίζουμε από τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Η KTM έχει πολύ ισχυρή ταυτότητα, και μια απίστευτα πιστή βάση πελατών. Φυσικά, χάσαμε πολλή εμπιστοσύνη. Πολλά πράγματα καταστράφηκαν. Οπότε είναι κρίσιμο να την ξαναχτίσουμε. Για μένα, το πιο σημαντικό είναι να ακούς, να βάλεις τη σωστή δομή, και να τοποθετήσεις τον πελάτη και την ποιότητα στην πρώτη θέση.»

«Αν φτιάχνουμε τη σωστή ποιότητα, τότε θα έρθουν και τα έσοδα, και τα κέρδη, και όλα τα υπόλοιπα.»

Το μέλλον των Husqvarna Mobility και GASGAS

«Αυτό που προέχει τώρα είναι να διασφαλίσουμε την εταιρεία, να εξασφαλίσουμε ρευστότητα, να δώσουμε ξανά εμπιστοσύνη στους εργαζόμενους και στις αγορές, να αρχίσουμε ξανά να παραγγέλνουμε ανταλλακτικά – και το με πόσες μάρκες θα συνεχίσουμε είναι μια στρατηγική απόφαση που δεν θα πάρουμε στο άψε-σβήσε.»

«Απαιτεί εις βάθος έρευνα αγοράς. Πρέπει να κατανοήσουμε την κληρονομιά και τα δυνατά σημεία του κάθε brand. Είναι κάτι που πρέπει να αποφασίσουμε μέσα στους επόμενους μήνες και πρέπει να βασιστεί σε στοιχεία και δεδομένα – όχι σε διαισθήσεις.»

Το μήνυμα της KTM προς τους αντιπροσώπους

«Μέρος της αναδιάρθρωσης ήταν να έχουμε το θάρρος να μην κάνουμε πωλήσεις για έξι μήνες – και το πιο πιεστικό ερώτημα τώρα είναι: πότε θα πάρουν οι αντιπρόσωποι καινούργιες μοτοσυκλέτες;»

«Χρειαζόμασταν αυτό το διάστημα για να μπορέσει η αγορά και οι αντιπρόσωποι να μειώσουν τα απούλητα αποθέματά τους. Αυτή είναι η αλήθεια! Αλλά μπορείς να δελεάσεις μόνο ένα μέρος των πελατών με έκπτωση σε μοντέλα 2024/25 – ενώ την ίδια στιγμή είναι σημαντικό να μη μετατραπούμε σε brand εκπτώσεων. Γι’ αυτό όλη αυτή η διαδικασία έπρεπε να γίνει σχετικά γρήγορα, γιατί υπάρχουν πελάτες που περιμένουν, ας πούμε, το νέο KTM 390 Adventure X και R, το νέο KTM 990 Duke R, το νέο KTM 990 RC R και τα νέα μοντέλα Offroad.»

«Επομένως, ήταν κρίσιμο να ξεκινήσει ξανά η παραγωγή στις 28 Ιουλίου, και το σημαντικό μήνυμα προς τους αντιπροσώπους είναι πως θα πάρουν νέα μοντέλα – ολόκληρη τη γκάμα που παρουσιάσαμε στην EICMA τον περασμένο Νοέμβριο. Έχουμε αφιερώσει πολλή προσπάθεια R&D για την ανάπτυξη αυτών των μοτοσυκλετών, και είναι έτοιμες να βγουν στην παραγωγή (σύμφωνα με τη σειρά που περιγράψαμε νωρίτερα). Έτσι, οι αντιπρόσωποι θα έχουν νέα μοντέλα και νέες ιστορίες να πουν στους πελάτες – και εξίσου σημαντικό: ανταλλακτικά. Επιπλέον, έχουμε ξεκινήσει μια πρωτοβουλία για να στηρίξουμε τους αντιπροσώπους με μοτοσυκλέτες εξυπηρέτησης (courtesy bikes) για τους πελάτες τους, και έχουμε αναπτύξει μια νέα λύση λογισμικού που απλοποιεί τις διαδικασίες και διευκολύνει την επικοινωνία των αντιπροσώπων μαζί μας.»

«Το πιο σημαντικό είναι να είμαστε άμεσοι. Να είμαστε παρόντες για τους αντιπροσώπους και να δουλεύουμε για να λύνουμε τα tickets [τα προβλήματα] γρήγορα.»

Η KTM σε 12 μήνες από τώρα

«Στο ιδανικό σενάριο, θα έχουμε ξαναβρεί την εστίαση στα ουσιώδη. Θα έχουμε βάλει τον πελάτη στο επίκεντρο όλων όσων κάνουμε, θα έχουμε βοηθήσει τους αντιπροσώπους μας να ξεστοκάρουν – κάτι για το οποίο δεν έφταιγαν οι ίδιοι – και θα έχουμε ξαναχτίσει μια πολύ καλή σχέση μαζί τους, δείχνοντας γενναιοδωρία και προς τους πελάτες και προς το δίκτυο. Θα έχουμε επεκτείνει επίσης την εγγύηση στα τέσσερα χρόνια, γιατί η νέα μας προσέγγιση θα βασίζεται στην ποιότητα. Και θα έχουμε κερδίσει και μερικούς αγώνες – παραμένοντας στην κορυφή.»

«Γίναμε τάνκερ, αλλά πρέπει να ξαναγίνουμε ταχύπλοο: δεν είναι αυτοσκοπός να είμαστε οι μεγαλύτεροι. Προτιμώ να είμαστε οι καλύτεροι – και οι πιο κερδοφόροι.»

Αγώνες και το μέλλον του πρότζεκτ MotoGP

«Το Ready To Race θα παραμείνει η βάση σε όλα όσα κάνουμε – ο μηχανοκίνητος αθλητισμός είναι βασικό κομμάτι του DNA μας. Δεν τίθεται ερώτημα για το αν θα συνεχίσουμε να είμαστε ενεργοί στους αγώνες.»

«Το να περιορίσουμε τη συμμετοχή μας στους αγώνες είναι προφανώς μια επιλογή, αλλά το “win on Sunday, sell on Monday” ήταν ένα μότο που δούλεψε για την KTM επί δεκαετίες. Δεν μας ξέρουν γιατί πουλάμε τις πιο άνετες ή τις πιο αθόρυβες μοτοσυκλέτες στον κόσμο – μας ξέρουν γιατί πουλάμε extreme μοτοσυκλέτες. Μπορείς να κάνεις πράγματα πάνω σε μια KTM που δεν μπορείς να κάνεις σε καμία άλλη μοτοσυκλέτα.»

«Με ρωτούν: θα συνεχίσουμε στο MotoGP; Πόσο σημαντικό είναι; Πιστεύω ότι κανένας κατασκευαστής δεν μπορεί αυτή τη στιγμή να δώσει οριστική απάντηση. Θα εξαρτηθεί από τους νέους κανονισμούς για το 2027. Κατά τη γνώμη μου, το καλύτερο που μπορεί να συμβεί στο σπορ είναι η εμπλοκή της Liberty Media, που έχει κάνει θαύματα με τη Formula 1™. Οι θεατές διπλασιάστηκαν και σχεδόν το 50% του νέου κοινού είναι γυναίκες. Η μακροπρόθεσμη στρατηγική τους μπορεί πραγματικά να εμπλουτίσει το σπορ μας και να φέρει πολύ μεγαλύτερη προσοχή.»

«Στη Formula 1 όμως υπήρχε cost cap – πλαφόν στο κόστος – το οποίο βοήθησε όλες τις ομάδες, ακόμη και τις μικρότερες, να είναι ανταγωνιστικές. Αυτό είναι σημαντικό. Όπως και η concord agreement – δηλαδή ο τρόπος που μοιράζονται τα έσοδα, η αναλογία που απομένει τέλος πάντων, προς τους κατασκευαστές. Μόλις μάθεις το νέο πλαίσιο, τότε πραγματικά να πάρεις αποφάσεις.»

«Προσωπικά είμαι φαν των MotoGP. Το να αγωνίζεσαι στην κορυφαία κατηγορία και να ανταγωνίζεσαι δύο από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές στον κόσμο – που διαθέτουν πολύ περισσότερους πόρους από εμάς – δείχνει ότι κάτι κάνουμε σωστά και ότι επενδύουμε, δεν το έχουμε αφήσει στην τύχη του. Μπορεί κάποιος να πει ότι αυτό δεν μεταφράζεται απαραίτητα σε πωλήσεις γιατί δεν έχουμε την κατάλληλη γκάμα μοντέλων. Όμως πιστεύω ότι η KTM είναι γνωστή από το Μπουένος Άιρες μέχρι τη Μπανγκόκ, χάρη στους 21 αγώνες MotoGP που γίνονται σε όλο τον κόσμο. Αποδείξαμε ότι, με πολύ μικρότερη υποδομή, μπορούμε να ανταγωνιστούμε οποιονδήποτε κατασκευαστή.»

«Αλλά θα πρέπει να περιμένουμε να δούμε ποιoι θα είναι οι νέοι κανόνες και κανονισμοί για να αποφασίσουμε αν έχει νόημα να συνεχίσουμε ή όχι. Η απόφαση πρέπει να ταιριάζει στο επιχειρηματικό μας πλάνο. Πρέπει να έχει νόημα για ολόκληρη την εταιρεία. Το να μείνουμε στο MotoGP απλώς και μόνο επειδή ανεβαίνει η αξία της ομάδας, δεν είναι σωστός λόγος. Πρέπει να έχει νόημα για τους σκοπούς του marketing και της εξέλιξης. Το να συνεργαστούμε με κάποιον άλλον ίσως είναι μια επιλογή. Είμαι ανοιχτός σε επιλογές.»