Vincent Black Lightning S

Η μοτοσυκλέτα της "επιστροφής"

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

18/8/2017

Διχασμένη προσωπικότητα

Μια φορά κι έναν καιρό υπήρχε μια εταιρεία που την έλεγαν Vincent και έφτιαχνε τα πιο γρήγορα και “κακά” μηχανάκια της εποχής, κάποτε όμως έκλεισε και με τον καιρό όλα τα Vincent εξαφανίστηκαν από τους δρόμους. Ώσπου, μια μέρα, εμφανίστηκε κάποιος που τον αποκαλούσαν “Μεσσία”, το όνομα του ήταν Li, Bernard Li, και επί δέκα ολόκληρα χρόνια κόπιασε με τους συνεργάτες του για να φτιάξουν τέσσερα ολοκαίνουργια, γυαλιστερά Vincent

Πριν από σχεδόν τρίαντα χρόνια η Triumph επέστρεψε στο Meriden, πολύ κοντά στο σημείο απ’ όπου ξεκίνησε, χάρη στα εκατομμύρια του John Bloor. Στη συνέχεια ακολούθησε η Norton, τώρα στα πρόθυρα πλήρους αναβίωσης στο Oregon του Portland στην Αμερική, 8.000 μίλια μακριά από το Birmingham όπου δημιουργήθηκε. Τουλάχιστον, κράτησαν την ίδια αρχιτεκτονική στους αερόψυκτους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Σειρά έχει η Vincent, η τελευταία από το τρίο των αναγεννημένων βρετανικών βιομηχανιών, εφόσον ο Li συνεχίσει την προσπάθειά του. Όπως η Norton, έτσι και η Vincent είναι έτοιμη να περάσει στη απέναντι πλευρά του Ατλαντικού, στην πόλη της μοτοσυκλέτας, το Detroit.

4 x Vincent

Για την αναβίωση της Vincent, ο Li μιμήθηκε την ιταλική Mondial, εξελίσσοντας μια σειρά από τέσσερα διαφορετικά μοντέλα, όλα βασισμένα στον V2 κινητήρα της Honda από το SP1, στα οποία θα επικεντρωθούν αρχικά οι πωλήσεις. Κατάφερε να πείσει την ιαπωνική εταιρεία με την περιβόητη λιγομίλητη διοίκηση να του πουλήσει τους κινητήρες της, το οποίο από μόνο του αποτελεί μεγάλη επιτυχία για τον ίδιο. Το γεγονός όμως ότι είχε τέσσερις διαφορετικά ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες να εξελίσσονται, κατασκευασμένες στο Detroit από τους ειδικούς του R&D τμήματος της Rough Engineering, υπογραμμίζει την οικονομική δέσμευση του Li για το project – όπως και τα μεγάλα κεφάλαια που θα πρέπει να διαθέτει συνεχώς.

Αυτά τα τέσσερα διαφορετικά πρωτότυπα της Vincent είναι συνήθως αραγμένα στο γκαράζ του Barney Li, και το Black Lightning S, ντυμένο με ανθρακόνημα, αποτελεί τη ναυαρχίδα τους. Στην άλλη άκρη βρίσκονται το γυμνό Black Shadow, με ακτινωτές ζάντες, και το Black Lightning, ST με εξοπλισμό ταξιδιού και μπαγκαζιέρα. “Θα έπρεπε να ονομαστεί Black Prince, αλλά δεν έχω άδεια για τη χρήση αυτού του ονόματος προς το παρόν”, ανέφερε συλλογισμένα ο Barney. To τελευταίο από τα τέσσερα μοντέλα είναι το πιο αμφισβητούμενο, αλλά πιθανότατα θα αποτελέσει και το πιο προσοδοφόρο για τους Αμερικάνους αντιπροσώπους της Vincent: το cruiser Black Eagle ουσιαστικά αποτελεί την αμερικάνικη προσέγγιση στο πώς θα ήταν μια Harley-Davidson εάν είχε ζητηθεί από τον Philip Vincent να κατασκευάσει μία…

Και οι τέσσερις μοτοσυκλέτες μοιράζονται το ίδιο, πανέμορφα συγκολλημένο, αλουμινένιο πλαίσιο, με σωληνωτές βάσεις κινητήρα, σχεδιασμένο στο New Mexico από τον Αμερικανό James Parker, ο οποίος σχεδίασε όλα τα μοντέλα αφότου ανέλαβε ο Li. Ο Barney δεν μας επέτρεψε να φωτογραφίσουμε τα υπόλοιπα Vincent όταν τον επισκεφτήκαμε στο San Diego, και δικαιολογημένα, αφού ήθελε να καθυστερήσει την εμφάνισή τους ώσπου να μπουν στην παραγωγή. Και στα τέσσερα έχει δοθεί έμφαση στη λεπτομέρεια, με αποτέλεσμα κανένα να μη μοιάζει με τα υπόλοιπα. Οπωσδήποτε φέρουν όλα εμφανή τη σφραγίδα των Vincent, αφού και ο οκταβάλβιδος V2 90^ο κινητήρας της Honda με τα δύο πλαϊνά ψυγεία δεν έχει μεγάλη διαφορά εμφανισιακά από του μεγαλοφυούς αερόψυκτου V2 500 που είχε σχεδιάσει ο ίδιος ο Vincent πριν από μισό αιώνα.

Ουτοπική απόδοση

Αντιλαμβάνομαι καλύτερα πια, ως πρώην ιδιοκτήτης ενός Vincent, ότι όλα άρχισαν να βελτιώνονται την ημέρα που το πούλησα, τη μοναδική φορά που κατάφερα να το βάλω μπρος με την πρώτη μανιβελιά, όταν ο τύπος που θα το αγόραζε ήρθε να το ελέγξει. Αλληλούια!!! Το V2 Rapid, στις αρχές της δεκαετίας του ’50, ήταν πραγματικά γρήγορο, αλλά ήταν επίσης και ιδιότροπο, λόγω της περίεργης λειτουργίας των Girdraulic Vincent πιρουνιών και του αμορτισέρ, ο σχεδιασμός των οποίων ωστόσο δεν ήταν στην πραγματικότητα διαφορετικός από των σημερινών Fior, SaxTrak, Hossak και BMW Telelever, που απλώς αποτελούν μια σύγχρονη, σωστά κατασκευασμένη εκδοχή εκείνων. Το δικό μου Vincent όμως συνέχιζε να προβάλλει προκλητικά την πίστη του στην παράδοση επιδεικνύοντας μια απόδοση ανάλογη με της οικογένειας των V2 που έβγαζε το εργοστάσιο του Stevenage τω καιρώ εκείνω.

Καβαλώντας το Black Lighting S που παρουσιάστηκε από τον Barney Li και πιέζοντας το μπουτόν της μίζας, γίνεται σαφές πόσο διαφορετική είναι η σύγχρονη Vinnie. Σε αντίθεση με την αυθεντική σκυφτή θέση οδήγησης, το σύγχρονο μοντέλο έχει ωραία αίσθηση, όρθια θέση οδήγησης και μαρσπιέ τοποθετημένα χαμηλά και μπροστά – και αυτό στη σπορ έκδοση, όπου επιλέχθηκε μονόσελο από superbike (μολονότι το κάλυμμα της ουράς μπορεί να αφαιρεθεί). Ο Li εξηγεί ότι η συγκεκριμένη επιλογή, όπως και αυτή της γεωμετρίας του πλαισίου, είχε σκοπό να ελκύσει ανθρώπους της ηλικίας του. “Ήθελα κάτι άνετο, να έχεις την αίσθηση ότι κάθεσαι σε κάτι συμπαγές, να είναι σαφές στους χειρισμούς του και να μην είναι υπερβολικά γρήγορο”, ανέφερε. Με συμπεριφορά sportbike αλλά αίσθηση cruiser, η μοτοσυκλέτα αυτή έχει πραγματικά διχασμένη προσωπικότητα.

Μακρύ Όχημα

Αυτό είναι αποτέλεσμα του μεγάλου μεταξονίου, 1.588mm, ανάλογο με του Ducati 750SS Imola, που ήταν εκπληκτικά σταθερό. Το Black Lighting S είναι εξίσου σταθερό, μεταφέροντάς σου αίσθηση ασφάλειας στις μεγάλες ταχύτητες, ενώ και στην πόλη, όπου οι ανωμαλίες είναι πολλές, μένει ανεπηρέαστο χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους και τη σωστή λειτουργία της ανάρτησής του. Αν παρασυρθείς λίγο παραπάνω και αρχίσεις να κινείσαι γρήγορα, θα πρέπει να είσαι προσεκτικός στις μεγάλες κλίσεις, όπου η απόσταση από το έδαφος γίνεται οριακή, με αποτέλεσμα να ξύνουν εύκολα στην άσφαλτο τόσο τα μαρσπιέ όσο και οι εξατμίσεις στη δεξιά του πλευρά. Το Black Lightning S είναι, πραγματικά, περισσότερο sport cruiser παρά sportbike.

Η σταθερότητα επιτυγχάνεται με τις απείρως καλύτερες σε σχέση με των γνήσιων Vincent αναρτήσεις του, με τα 43mm καλάμια της Showa και το Fox Twin αμορτισέρ να ελέγχει την λειτουργία του ψαλιδιού. Εδώ αναρωτήθηκα, γιατί άραγε ο Parker δεν χρησιμοποίησε μπροστινό σύστημα ανάρτησης τύπου Telelever, συμπληρώνοντας με αυτόν τον τρόπο την αναφορά στο παρελθόν;

Με γωνία κάστερ 25^ο και ίχνος 97mm, η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας είναι λίγο συντηρητική, παρόλο που οι αναρτήσεις επιδεικνύουν σαφή λειτουργία, με την πίσω ειδικά να προσφέρει εξαιρετική πρόσφυση στις στροφές πίσω από τους λόφους του San Diego, λόγω του 190/50-17 πίσω ελαστικού D207 της Dunlop, τοποθετημένου σε αλουμινένια ζάντα 5,5 ιντσών. Επιπλέον, το μακρύ μεταξόνιο προσφέρει έντονη αίσθηση ασφάλειας στις μεγάλες ταχύτητες, με αντίτιμο την πιο αργή γεωμετρία – παρά τον πολύ καλό μοχλό του μεγάλου τιμονιού. Δεν έχει σπορ αίσθηση, παρότι είναι μακρύ, χαμηλό και με αρκετά μικρό βάρος, 185 κιλά στεγνό σύμφωνα με τον Barney Li. Το Vincent είναι πραγματικά γρήγορο, 270+ χ.α.ώ. τελική λέει ο Bernard ότι πιάνει, και, παρότι αρκετά ευέλικτο στις χαμηλές ταχύτητες, αποδεικνύεται πολύ σταθερό στις υψηλές. Επίσης, φρενάρει πολύ καλά χάρη στο αποτελεσματικό και προοδευτικό σύστημα πέδησης της Brembo, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και δισκόπλακες 320mm.

Έχει ωραία αίσθηση, όρθια θέση οδήγησης και μαρσπιέ τοποθετημένα χαμηλά και μπροστά

Αποφασισμένος να πετάξεις

Το αλουμινένιο πλαίσιο είναι βαμμένο σε Vincent Black, με την εισαγωγή και το φίλτρο μπροστά από τον λαιμό του τιμονιού. Το πλαστικό ρεζερβουάρ των 19 λίτρων είναι τοποθετημένο κάτω και ελαφρώς πίσω από τη σέλα, δικαιολογώντας εν μέρει το μακρύ μεταξόνιο – αυτό που δείχνει σαν ρεζερβουάρ, στην πραγματικότητα είναι κάλυμμα για το φιλτροκούτι από άριστα κατεργασμένο ανθρακόνημα. Εξίσου παραπλανητικό είναι το μεγάλο στρογγυλό φανάρι που περιλαμβάνει έναν συνδυασμό τεσσάρων λαμπτήρων αλογόνου με εξαιρετικό φωτισμό.

Λιγότερο πιστά στην παράδοση είναι τα δύο τελικά των εξατμίσεων σε σχήμα χωνιού στη δεξιά πλευρά – τα Vincent είχαν πάντοτε ίσια τελικά στο αγωνιστικά ή 2-σε-1 στα δρόμου. Δείχνουν όμορφα και ακούγονται πολύ έντονα, ειδικά στις υψηλές στροφές, παρότι η PGM–F1 ECU δεν έχει ακόμα επαναπρογραμματιστεί για τις πιο ελεύθερες εξατμίσεις. Το μικρό βάρος του Vincent εξασφαλίζει συνεχόμενα πολύ καλή επιτάχυνση μέχρι τα 210+χλμ/ώρα, σε βαθμό να νιώθεις ευτυχής που το μεταξόνιο του είναι τόσο μακρύ και η κατανομή βάρους είναι 51-49%, συμβάλλοντας έτσι στη διατήρηση του εμπρός τροχού στο έδαφος. Το Black Lightning είναι εύκολο στην οδήγηση χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους, την προοδευτική λειτουργία του συμπλέκτη και τη μακριά πρώτη του, αλλά συνολικά έχει κοντύτερη κλιμάκωση σε σχέση με το SP-1. Ο κόφτης επεμβαίνει στις 8.000 σ.α.λ., παρά το γεγονός ότι και χωρίς αυτόν ο κινητήρας μπορεί να συνεχίσει μέχρι τη μεγάλη κόκκινη γραμμή των 10.000.

Ειλικρινά, είναι ανεξήγητο το ότι η Honda δεν κατασκεύασε ένα μηχανάκι όπως αυτό, έτσι ώστε να ανταγωνιστεί τη Ducati τόσο στις πωλήσεις όσο και στους αγώνες, όπως έκανε με τα superbikes της. Όμως ο Barney Li το έφτιαξε για τον εαυτό του. Η μικρή του ζελατίνα καλύπτει καλύτερα απ’ όσο περίμενα, διώχνοντας τον αέρα πάνω από το κράνος, σίγουρα όμως δεν μπορείς να το “τελικιάσεις” σε όρθια θέση, εκτός αν είσαι αποφασισμένος να πετάξεις: σε αυτή την περίπτωση, απλώς κρατήσου σφιχτά και σκέψου την Αγγλία…

Ε, αφού έχει μίζα…

Παρά το γεγονός ότι δεν έχει τίποτα από Βρετανία, οφείλω να παραδεχτώ την αναβίωση των Vincent. Στην πραγματικότητα τα νέα δεν έχουν και μεγάλη σχέση με αυτά του εργοστασίου του Stevenage, πέρα από το όνομα στο κάλυμμα από το φιλτροκούτι και τον πραγματικά πετυχημένο σχεδιασμό. Έχω ένα προαίσθημα ότι θα εκτιμήσω περισσότερο την πιο συγκεκριμένη οδηγική συμπεριφορά του sport-tourer Lightning ST από τη διχασμένη προσωπικότητα του αδερφού “S”, γιατί η σχεδίαση του πλαισίου θα του ταιριάζει καλύτερα, όμως και αυτό θα εξακολουθεί να φέρει τον δημοφιλή κινητήρα της Honda, ή ακόμα και το cruiser Black Eagle, όπου το μακρύ μεταξόνιο θα είναι προτέρημα…

Αγνοώντας τις απόψεις που εκφράστηκαν από μια μερίδα του ειδικού Τύπου, ο Bernard Li δημιούργησε εντυπώσεις, όχι όμως ως καιροσκόπος επιχειρηματίας που ψάχνει να βρει την ευκαιρία, αλλά ως πραγματικός θαυμαστής της μοτοσυκλετιστικής ιστορίας, πού είναι έτοιμος να διαθέσει ένα μεγάλο μέρος της περιουσίας που δημιούργησε δουλεύοντας μια ζωή ώστε να αναβιώσει ένα εκ των ενδοξότερων ονομάτων της βρετανικής κληρονομιάς, αχρησιμοποίητο τα τελευταία 49 χρόνια. Αντιμετωπίστε το πιο σωστά: σκεφτείτε ότι τα Husqvarna τα τελευταία 15 χρόνια φτιάχνονται στην Ιταλία, ή ότι τα Royal Enfield φτιάχνονται στη Ινδία, τα δε Husaberg στην Αυστρία – επομένως δεν έγινε και τίποτα αν τα Vincent κατασκευάζονται στο Detroit… Ο κόσμος είναι πολύ μικρότερος στις μέρες μας απ’ ό,τι ήταν πριν πενήντα χρόνια, όταν σταμάτησε η παραγωγή των Vincent. Αν ο Bernard Li είναι διατεθειμένος να διαθέσει τα χρήματα του, τότε του εύχομαι καλή τύχη. Ειδικά εφόσον αυτά διαθέτουν μίζα…

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ BERNARD LI

Επιδιώκοντας την τελειότητα

Η περίπτωση του Bernard Li αποτελεί ζωντανό παράδειγμα του αμερικάνικου ονείρου, μιας και από φτωχός φοιτητής έφτασε να γίνει ιδρυτής της εταιρείας Eagle One, την οποία στη συνέχεια πούλησε για πολλά εκατομμύρια δολάρια στη Valvoline

Γεννήθηκε στο Chenzing της Κίνας, στα τέλη της κομουνιστικής επανάστασης του Μάο, και πήγε στην Αμερική με τους γονείς του όταν ήταν μόλις έξι μηνών. Το ενδιαφέρον του για τις μοτοσυκλέτες ξεκίνησε αφού η οικογένεια του μετακόμισε στα προάστια του Maryland, όταν ένας φίλος του από το σχολείο τού έμαθε να οδηγάει ένα BSA Spitfire. Μαγεμένος από την εμπειρία, έκανε οικονομία για να αγοράσει ένα κακομεταχειρισμένο αλλά γρήγορο Honda Scrambler 305cc, για το οποίο ξόδεψε αμέτρητο χρόνο επισκευάζοντας και γυαλίζοντάς το, ώσπου έγινε αγνώριστο σε σχέση με το πώς ήταν.

“Καθόμουν για ώρες κάτω από ένα δέντρο γυαλίζοντας τον κινητήρα, με ειδική αλοιφή για τις βαλβίδες και πολύ σκληρή δουλειά, μέχρι να γίνει όμορφο”, αναφέρει ο Li. “Αυτή ήταν η αρχή της επαγγελματικής μου σταδιοδρομίας που τελικά κατέληξε στην Eagle One. Ήθελα να δείχνουν όλα όμορφα, και το να παρέχω τα σωστά προϊόντα γι’ αυτό αποδείχτηκε μια ιδιαίτερα ικανοποιητική επιχείρηση”. Ύστερα από 27 μηχανάκια –συμπεριλαμβανομένου και ενός Norton Commando, το οποίο ήταν και ο λόγος που ο Barney ξεκίνησε να θαυμάζει την ένδοξη ιστορία των βρετανικών μοτοσυκλετών–, ο Li εύχεται να έχει καταφέρει ακριβώς αυτό με τα πρωτότυπα αναγεννημένα Vincent.

Στο μεταξύ, αποφοίτησε από το πανεπιστήμιο που σπούδαζε ιστορία και μετακόμισε στην Καλιφόρνια το 1969, με μόνα περιουσιακά στοιχεία ένα CB450 Honda και 700 δολάρια.
“Ξεκινήσαμε την Eagle One το 1978, με τρεις… κτηνίατρους ως χρηματοδότες, στους οποίους εργαζόταν η γυναίκα μου, και καταφέραμε να βγάλουμε λεφτά από την πρώτη ημέρα. Δεν φοβηθήκαμε να επενδύσουμε πολύ χρόνο σε πειράματα ώστε να βεβαιωθούμε ότι όλα τα προϊόντα ήταν καλά, και αποζημιωθήκαμε γι’ αυτό, διότι εξελίχθηκαν σε σημείο να θεωρηθούν ως η καλύτερη σειρά προϊόντων περιποίησης αυτοκινήτου στον κόσμο. Επίσης, στη συνέχεια εξέλιξα μια σειρά προϊόντων περιποίησης μοτοσυκλετών, ώστε να εμπλακώ ξανά με τη μοτοβιομηχανία. Είκοσι χρόνια μετά, την πούλησα στη Valvoline – και αυτό μου επέτρεψε να ασχοληθώ πάλι με την πρώτη μου αγάπη, τη μοτοσυκλέτα”.

Ο Li εξακολούθησε να οδηγεί μηχανάκια τα χρόνια που ήταν στην Eagle One, καλύπτοντας συνολικά 10-15.000 μίλια στα ταξίδια του στην Αμερική και αργότερα στην Ευρώπη με μια σειρά από τουριστικά μοντέλα, συνήθως BMW K1200RS, Harley-Davidson Road King και Yamaha FJR1300, τα οποία βρίσκονται σήμερα στο γκαράζ του μαζί με τα τέσσερα πρωτότυπα Vincent. “Στις αρχές τις δεκαετίας του ’90 σκεφτόμασταν τί μοτοσυκλέτα να αγοράσουμε, και ψάχναμε, ώσπου καταλήξαμε στην αγορά του πρώτου μας Harley-Davidson”, ανέφερε ο Li. “Θυμάμαι που ένας φίλος μου έλεγε, ‘Ξέρεις, δεν είναι ότι θέλουμε να αγοράσουμε μια Harley για την ιστορία που κουβαλάει – είναι το κοντινότερο σε αυτό που θέλουμε. Και αυτό που πραγματικά θέλουμε είναι ένα Vincent Black Shadow με καλά φρένα!’. Και είχε απόλυτο δίκαιο – αυτό που θέλαμε εμείς, αλλά και άλλοι αναβάτες σαν και εμάς, ήταν κάτι με μεγάλη κληρονομιά και παραδοσιακό σπορ χαρακτήρα, αλλά με σύγχρονη απόδοση. Τελικά αποχώρησα από την Eagle One, έχοντας τις βάσεις για να διευθύνω σωστά την κατασκευή μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας – η οποία και πραγματοποιήθηκε!”

Vincent, όπως Aston Martin

Εντάξει, αλλά γιατί συγκεκριμένα τη Vincent; “Ήταν απλά η καλύτερη από τις παλιές μοτοσυκλέτες. Η γενιά μου ήταν αυτή που πρώτη αγόρασε ιαπωνικές μοτοσυκλέτες – είχα όμως και φίλους που οδηγούσαν Triumph και Harley Sportster. Υπήρχε έντονη αντιπαράθεση για το ποιος έχει το πιο γρήγορο, θυμάμαι όλες αυτές τις συζητήσεις που πάντοτε τελείωναν με το να λέει κάποιος ‘Οι μοτοσυκλέτες μας είναι όλες για πέταμα, το πιο γρήγορο δίτροχο είναι το Vincent Black Shadow’. Και είχαν δίκαιο, αλλά για να είμαι ειλικρινής πέρασαν πραγματικά πολλά χρόνια μέχρι να δω κάποιο – καλύπτονταν από ένα πέπλο μυστηρίου, ότι ήταν οι πιο κακές, ωμές, γρήγορες, ακριβές, αλλά και οι πιο σπάνιες μοτοσυκλέτες που είχαν ποτέ φτιαχτεί, και αυτό είναι που αποφάσισα να διορθώσω. Το βλέπω ως εξής: οι Harley είναι όπως οι Chevrolet με δύο ρόδες, η Indian είναι η Ford της μοτοσυκλέτας – το άλλο αμερικάνικο έμβλημα. Η Ducati είναι σαν την Alfa Romeo, η MV Agusta όπως η Ferrari, και οι BMW όπως… η BMW! Η Vincent είναι μια Aston Martin με δύο τροχούς, τόσο αγγλική, τόσο μοναδική, με απόδοση χωρίς συμβιβασμούς, ένα βήμα πάνω από την Triumph, που είναι αντίστοιχη της Jaguar. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν να αποκτήσω τα δικαιώματα τις Vincent, τα οποία για την Αγγλία ανήκαν στην οικογένεια Holder από το 1974”.

Το ότι τα δικαιώματα της επωνυμίας στην Αμερική δεν ανήκαν σε κανέναν, δεν ήταν πρόβλημα; “Ναι, δεν είχε συμβεί ποτέ ξανά, τουλάχιστον στην Αμερική, γι’ αυτό και ακολούθησα κατά γράμμα ό,τι αναφέρει ο νόμος σχετικά με τους τίτλους των εταιρειών. Ξεκινήσαμε το 1994, πουλώντας ρούχα με το λογότυπο της Vincent, για πρώτη φορά μέχρι τότε, και μέχρι το ’95 είχαμε αποκτήσει τα δικαιώματα της επωνυμίας της Vincent στην Αμερική, Γερμανία και Ιαπωνία. Για να είμαι ειλικρινής, δεν ήξερα για τον David Holder, ώσπου πολύ αργότερα μου έγραψε κάποιος από την Αγγλία, ήταν ο μόνος που έφτιαχνε ανταλλακτικά για τους κινητήρες της Vincent, τα οποία μάλιστα δεν είχαν πάνω το λογότυπό της, με αποτέλεσμα να μην τον βρούμε όταν κάναμε τις έρευνές μας. Του μίλησα και συμφωνήσαμε για τα σχέδιά μου για αναβίωση της Vincent, προσπαθήσαμε δε να κάνουμε οι ίδιοι κάποιο είδος συμφωνίας παρά να απευθυνθούμε σε δικηγόρους που κανείς τους δεν είναι καλός. Υπήρξαν αρκετοί δημοσιογράφοι που θέλησαν να υποκινήσουν κάποιο είδος διαμάχης γύρω από αυτό, αλλά απ’ όσο πληροφορήθηκα ο David Holder είναι πραγματικός κύριος και αγαπάει πραγματικά τη Vincent. Τώρα που γνωριστήκαμε, θα βρούμε έναν τρόπο να κάνουμε κάτι που στο χρόνο θα ωφελήσει και τους δυο μας. Έχω την ενεργή υποστήριξη της οικογένειας Vincent γι’ αυτό που κάνω: Ο Robin Vincent-Day, γαμπρός του Phil Vincent, ο οποίος συντηρεί με τη γυναίκα του Dee πολλά αγωνιστικά Vincent από τα δικά τους 1950 Rapid, έχει ήδη δηλώσει την υποστήριξή τους τόσο δημόσια όσο και σε μένα προσωπικά, και αυτό είναι πολύ σημαντικό”.

Το υπερωκεάνιο που ρυμούλκησε ένα καραβάκι

Έχοντας αποκτήσει τα δικαιώματα του ονόματος της Vincent, το επόμενο βήμα ήταν η επιλογή του κινητήρα. “Προφανώς έπρεπε να είναι ένα σύγχρονο V2, αλλά το κόστος για να εξελίξουμε δικό μας κινητήρα από το μηδέν ήταν αστρονομικό. Υπάρχουν άπειροι δρόμοι για να αποτύχεις και ελάχιστοι για να επιτύχεις. Κανείς δεν είναι τόσο ικανός στην κατασκευή κινητήρων όσο οι Ιάπωνες, αλλά δεν είναι εύκολο να πείσεις κάποιον από αυτούς να σε βοηθήσει, συν ότι φοβόμουν πως η επιλογή ενός ιαπωνικού κινητήρα για την αναβίωση της Vincent θα συνεπαγόταν έναν μεγάλο αριθμό αρνητικών συσχετισμών. Στο τέλος καταλήξαμε σε μια εξισορροπητική λύση, επιλέγοντας τον καταλληλότερο κινητήρα, που να είναι σήμα κατατεθέν στην αγορά. Ο κόσμος δεν πρόκειται ποτέ να μάθει πραγματικά πόση βοήθεια είχε η εταιρεία του John Bloor από την Kawasaki για να ξεκινήσει – αλλά σκέψου πόσο καθοριστικό ήταν αυτό για την αξιοπιστία των προϊόντων της…”.

Στο μεταξύ ο Li είχε ξεκινήσει συζητήσεις με τον Terry Prince, “γκουρού” στην ανακατασκευή των Vincent, και τον συνεργάτη του στην Αυστραλία. Αυτοί εξέλισσαν μια σύγχρονη έκδοση του παραδοσιακού αερόψυκτου V2 50^ο στα 1.200cc, το οποίο αποκαλούσαν RTV, αλλά οι συζητήσεις ναυάγησαν όταν χρεοκόπησε η εταιρεία τους. “Ένα από τα μεγαλύτερα αρνητικά του RTV είναι ότι δεν θα μας επέτρεπε να δημιουργήσουμε σύγχρονες μοτοσυκλέτες, θα ήταν κάτι σαν δικύλινδρη εκδοχή του Enfield India. Προσπάθησα να έρθω σε επαφή με όλους τους κατασκευαστές, συμπεριλαμβανομένων της BMW και των ιταλικών εταιρειών, αλλά μόνο δύο από αυτούς απάντησαν, η Honda και η Kawasaki”.

Ίσως να ξαφνιάστηκαν, αφού γενικά αποφεύγουν να προμηθεύουν με κινητήρες άλλες εταιρείες, όμως η Honda αποδείχτηκε η πιο θετική. Η διοίκηση της Honda στην Αμερική αντιλήφθηκε ακριβώς τί ήθελε να κάνει ο Li, κι αυτό αποδείχτηκε καταλυτικό για να πάρει έγκριση από την κεντρική διοίκηση της Honda στις αρχές του 2001, για την προμήθεια των δικύλινδρων κινητήρων από το SP1.

“Από την πλευρά μου δεν μπορώ να κάνω κάτι που θα ωφελούσε τη Honda, πέρα από το να αγοράσω 5.000 κινητήρες, το οποίο γι’ αυτούς είναι μια σταγόνα στον ωκεανό. Είμαι απλώς ένα καραβάκι που έτυχε να βρίσκεται στην ίδια πορεία με ένα υπερωκεάνιο, και συμφώνησαν να μου πετάξουν ένα σχοινί για να με ρυμουλκήσουν. Αυτό που κίνησε το ενδιέφερε της Honda ήταν ότι μπορούσαμε δημιουργήσουμε κάτι αξιόλογο με τον κινητήρα της – ήθελαν ένα Vincent με Honda κινητήρα και όχι ένα Honda με το λογότυπο της Vincent”.

Η Vincent είναι μια Aston Martin με δύο τροχούς, τόσο αγγλική, τόσο μοναδική, με απόδοση χωρίς συμβιβασμούς, ένα βήμα πάνω από την Triumph, που είναι αντίστοιχη της Jaguar

Το κλειδί της επιτυχίας ήταν η συμφωνία με τον Αμερικάνο σχεδιαστή James Parker, ο οποίος έγινε γνωστός από τον σχεδιασμό της εναλλακτικής μπροστινής ανάρτησης που χρησιμοποιήθηκε από τη Yamaha στο GTS 1000.

Vincent: Τα γνήσια superbikes

Η Vincent ιδρύθηκε το 1928 από τον Philip Vincent, απόφοιτο του πανεπιστημίου Cambridge, όταν αγόρασε την εταιρεία HRD με την οικονομική βοήθεια του αγρότη πατέρα του και έθεσε τις βάσεις για τον χαρακτηρισμό της ως της πρώτης εταιρείας που κατασκεύασε superbike. Οι σειρές των δικύλινδρων 1.000cc superbikes συνέχισαν να κατασκευάζονται –κάτω από ιδιόμορφες συνθήκες– επί δύο δεκαετίες μετά το 1936 (με μια διακοπή πέντε ετών κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, όπου η Vincent αφιερώθηκε στην κατασκευή μη μοτοσυκλετιστικών, πολεμικών, προϊόντων), θέτοντας νέα δεδομένα στην απόδοση και τεχνολογική τελειότητα των μοτοσυκλετών, τέτοια που καμία άλλη εταιρεία στον κόσμο δεν μπορούσε να πετύχει.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ατελείωτες νίκες σε αγώνες και ρεκόρ ταχύτητας τη δεκαετία μετά τον πόλεμο (1946-1956), αφότου ξανάρχισε η παραγωγή. Σε αυτές τις επιτυχίες περιλαμβάνεται και το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας μοτοσυκλέτας –με πάνω από 255 χ.α.ώ. τελική– που σημείωσε στο Bonneville ο Rollie Free το 1948 φορώντας μόνο το μαγιό του και έχοντας “ξαπλώσει” πάνω στο Vincent με τα πόδια να προεξέχουν από την ουρά του, προκειμένου να βελτιώσει την απόδοση! Σχεδιάστηκε το 1936 από τον ιδιοφυή Αυστραλό μηχανικό Phil Irving, και μόνο 78 από τα πρώτης έκδοσης δικύλινδρα V 50^ο Vincent κατασκευάστηκαν πριν το ξέσπασμα του πολέμου, ανασχεδιάστηκαν όμως κατά τη διάρκειά του από τον ίδιο, ενώ η δεύτερη γενιά κυκλοφόρησε στη στάνταρ έκδοση Rapid το 1946, με το τίτλο της πιο γρήγορης και ασφαλούς μοτοσυκλέτας του κόσμου.

Με τη “γρήγορη” έκδοση του Black Shadow, και ιδιαίτερα το αγωνιστικό Black Lightning, τα Vincent απόκτησαν παγκοσμίου εμβέλειας φήμη, ως ορόσημο της μοτοσυκλετιστικής τελειότητας. Στη συνέχεια εξελίχθηκε η τρίτη έκδοση (που βγήκε στη αγορά το 1949) και τέλος η τέταρτη (το 1954), με συνολική παραγωγή 11.134 μοτοσυκλετών, που πουλήθηκαν σε όλο τον κόσμο από το 1946 και μετά –κάποια από αυτά ήταν full-fairing, όπως τα sport-touring Black Prince και Black Knight–, λίγο πριν σταματήσει η παραγωγή τους το 1955. Παρά την εισαγωγή μιας σειράς πρωτοποριακών τεχνολογικών λύσεων, που εξακολουθούν να εφαρμόζονται στις σύγχρονες μοτοσυκλέτες (όπως τα Cantilever αμορτισέρ, τα Girder καλάμια, ο high-cam κινητήρας, σχεδιασμένος για τη βελτίωση της παλινδρομικής κίνησης, αλλά και το μονοκόμματο πλαίσιο με χρήση του μοτέρ ως ενεργού τμήματός του, με αναρτώμενο κεντρικό δοχείο λαδιού), η εμμονή του Vincent στην ασυμβίβαστη κατασκευαστική και τεχνολογική ποιότητα κάθε άλλο παρά συνέβαλε στην κερδοφορία. Αλλά η αξία των προϊόντων της εταιρείας του υπογραμμίστηκε από τις επιτυχίες των Vincent, που συνέχισαν σε ανοιχτούς διαγωνισμούς μέχρι και τη δεκαετία του ’70, και τη θέση τους ως συλλεκτικών μοτοσυκλετών σήμερα, μισό αιώνα μετά. Όπως τα σύγχρονα δικύλινδρα της Ducati, πενήντα χρόνια πριν ένα Vincent έθεσε τα στάνταρ για τους υπόλοιπους: ήταν τo πρώτο πραγματικό superbike.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο: Vincent / Black Lightning S

Κινητήρας: Τετράχρονος, δικύλινδρος V 90^o, υγρόψυκτος, 2EΕΚ, 4Β/Κ

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 100 x 63,6

Χωρητικότητα (cc): 999

Ανάφλεξη: Ψηφιακή PGM FI

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Τελική μετάδοση: Κιβώτιο 6 σχέσεων, αλυσίδα

Πλαίσιο: Χυτό αλουμινένιο με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Μεταξόνιο (mm): 1.588

Γωνία κάστερ (^ο): 25

Ίχνος (mm): 97

Βάρος κενή (kg): 185

Ρεζερβουάρ (l): 19

Ανάρτηση Εμπρός: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa 43mm

Ανάρτηση Πίσω: Αμορτισέρ Fox Twin, τύπου Cantilever

Φρένο Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Brembo τεσσάρων εμβόλων

Φρένο Πίσω: Δίσκος με δαγκάνα Brembo δύο εμβόλων

Τελική ταχύτητα (km/h): 270+

https://bit.ly/MOTO_668

Αφιερώματα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

#MENOUMESPITIMEMOTO - Η Μάχη της χρονιάς! - Συγκριτικό On-Off - Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

27/3/2020

Η μάχη της χρονιάς

Ο τίτλος αυτού του συγκριτικού θα μπορούσε να είναι “Οι Γερμανοί ξανάρχονται”, αφού η BMW με τη νέα F 650 GS κάνει μια επιθετική τιμολογιακή πολιτική, με σκοπό να κατακτήσει την κορυφή των πωλήσεων. Θα μπορούσε όμως να είναι “Ποιος θα δείρει τον Su-γκλάκο”, αφού το Suzuki V-Strom 650 είναι “αήττητο” στις πωλήσεις τα τελευταία χρόνια. Ίσως να ήταν και “Η επιστροφή ενός θρύλου”, με αφορμή τη ριζική ανανέωση του γενάρχη των δικύλινδρων on-off, του Honda XL700V Transalp. Εξίσου λογικός θα ήταν και ο τίτλος “Πρώτο και φέτος;” αφού το Kawasaki Versys 650 ήταν ο νικητής το 2007. Για όλους τους παραπάνω τίτλους έναρξης αυτού του συγκριτικού, ίσως να υπάρχουν αντιρρήσεις -όμως κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι εδώ έχουμε να κάνουμε με τη μάχη της χρονιάς!

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Σε αυτό το τεστ κανείς δεν θέλει να χάσει. Αν ήμασταν σε κάποια άλλη ευρωπαϊκή χώρα, ίσως αυτό να ήταν το πιο αδιάφορο συγκριτικό που μπορούσε να κάνει ένα περιοδικό. Στην Ελλάδα όμως, τα μεσαία on-off αποτελούν σχεδόν το 1/4 των πωλήσεων καινούριων μοτοσυκλετών! Από τις 22.800 μοτοσυκλέτες που πωλήθηκαν το 2007, οι 5.300 ήταν on-off 650. Οι καρέκλες των διευθυντών πωλήσεων τρίζουν, τα bonus των πωλητών αμφισβητούνται και οι επιταγές των καταστημάτων περιμένουν να καλυφθούν.

Ο συνδυασμός ροπής και κλιμάκωσης δίνει άλλη μια πρωτιά στο F 650 GS της BMW, το οποίο χρειάζεται από 20 έως και 40 ολόκληρα μέτρα λιγότερα από τους ανταγωνιστές του, για να φτάσει από τα 80 χιλιόμετρα την ώρα στα 140. Η ελαστικότητα του κινητήρα και η σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου, βοηθούν το Transalp να σκαρφαλώσει στη δεύτερη θέση, ενώ η σχέση κιλών ανά ίππο δυσκολεύει το Suzuki και το πιο αδύναμο Kawasaki, που χρειάζεται να διανύσουν μεγαλύτερη απόσταση

Πολύ συγκινητικά όλα αυτά και καταλαβαίνουμε την αγωνία τους, αλλά πέρα και πάνω από αυτούς, υπάρχουν 5.300 μοτοσυκλετιστές που θα βγάλουν από την τσέπη τους (οι περισσότεροι με δυσκολία) μερικές χιλιάδες ευρώ για να αποκτήσουν μια τέτοια μοτοσυκλέτα. Οπότε, το θέμα μας είναι ένα και μοναδικό: Για ποια από αυτές θα πηγαίνατε ευχαρίστως κάθε μήνα στην τράπεζα, για να πληρώσετε τη δόση της χρηματοδότησης;

Ποτέ ένα Honda δεν είχε πρόβλημα με τα φρένα -ούτε φυσικά και το καινούριο Transalp 700. Μάλιστα, στην περίπτωσή μας είναι τα καλύτερα όλων σε αίσθηση και ακρίβεια. Εξίσου κορυφαίο είναι το ABS, όμως χρεώνεται επιπλέον

Τα δεδομένα

Η Suzuki με το V-Strom 650, είναι αυτή τη στιγμή ο απόλυτος κυρίαρχος της κατηγορίας. Είναι τόσο ξεκάθαρη η πρωτιά του στις πωλήσεις, που μας υποχρεώνει να δεχτούμε το V-Strom ως μέτρο σύγκρισης για τις υπόλοιπες. Λέμε “μας υποχρεώνει”, διότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είναι εμφανώς προσηλωμένη σχεδιαστικά στις τουριστικές δυνατότητές της, αδιαφορώντας για τομείς στους οποίους η συγκεκριμένη κατηγορία μοτοσυκλετών, οφείλει, υποτίθεται, τον λόγο ύπαρξής της.

Από τις πιο άνετες θέσεις για τον συνεπιβάτη, με πολύ καλή αναλογία χώρου, στήριξης και άνεσης. Μοναδική ένσταση η ελλιπής προστασία από τον αέρα, η οποία επηρεάζει λόγω του σχεδιασμού της ζελατίνας και τον συνεπιβάτη

Όταν η Honda παρουσίασε το Transalp 600 στα τέλη της δεκαετίας του ’80, ξεκινώντας την ιστορία των δικύλινδρων on-off με φαίρινγκ, υπήρχε ακριβώς το ίδιο πρόβλημα. Στο μυαλό των περισσότερων υπήρχαν δύο κατηγορίες, τα μονοκύλινδρα ‘’χωματερά’’ και τα πολυκύλινδρα ‘’ασφάλτινα’’. Για τους περισσότερους, το Transalp δεν ήταν τίποτα από τα δύο, ενώ για τη Honda ήταν και τα δύο. Τελικά οι μοτοσυκλετιστές δικαίωσαν την Honda, αφού το Transalp έκανε ό,τι χρειαζόταν στην άσφαλτο και πολλά περισσότερα από αυτά που μπορούσε ή επιτρεπόταν από τις συνθήκες και τη νομοθεσία να κάνει ο ιδιοκτήτης του στο χώμα.

Τα αναχρονιστικά μηχανικά όργανα του παλιού μοντέλου, έδωσαν τη θέση τους σε αυτά τα όμορφα και sport ψηφιακά, με το αναλογικό στροφόμετρο. Η ένδειξη βενζίνης αρχίζει να αναβοσβήνει όταν μπει η ρεζέρβα, αντί να σου δείχνει τα χιλιόμετρα που απομένουν

Το V-Strom 650 στην πραγματικότητα δεν μπορεί να κάνει τίποτα περισσότερο στο χώμα, από το να διασχίσει μια μικρή διαδρομή χωρίς να πάθει ζημιά. Οι πωλήσεις του λένε ότι αυτό αρκεί. Βέβαια, αν ήταν τόσο απλό, τότε το μεγάλο V-Strom 1000 θα έπρεπε να είχε την αντίστοιχη επιτυχία, κάτι που σε καμιά περίπτωση δεν έγινε στη χώρα μας. Γιατί συμβαίνει αυτό; Μα γιατί το 1000 κοστίζει και έχει τον όγκο ενός 1000, ενώ το 650 κοστίζει όσο ένα μονοκύλινδρο 600 και έχει τον όγκο ενός 1000!

Το νέο Tansalp 700 εξακολουθεί να έχει μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων, κάτι που του δίνει πλεονέκτημα στο χώμα. Όμως με τη ρύθμισή τους με τα μαλακά ελατήρια και τις αργές αποσβέσεις, δεν παίρνουν καλό βαθμό ούτε στην άνεση ούτε στη sport οδήγηση. Επίσης, η ρύθμιση του πίσω αμορτισέρ είναι μια επίπονη διαδικασία

Άρα, η πρώτη δοκιμασία για τους τέσσερις μονομάχους αυτού του συγκριτικού, είναι η σχέση όγκου/τιμής. Για την ακρίβεια όταν λέμε όγκο, στην πραγματικότητα εννοούμε ‘’πουλάω μούρη’’. Παρκάρουμε λοιπόν τις μοτοσυκλέτες μας μπροστά στην καφετέρια και μετράμε τα... κυβικά μας! Το V-Strom παραμένει για άλλη μια φορά νικητής σε αυτή τη δοκιμασία, όντας το μεγαλύτερο σε διαστάσεις απ’ όλα. Μάλιστα, αν δεν πάει καταμεσήμερο να ανέβει ψηλά ο ήλιος, η σκιά του V-Strom 650 σκεπάζει τους ανταγωνιστές του.

Μέτρια σε μέγεθος η σχάρα της Honda, όμως είναι πρακτική όπως και οι ενσωματωμένες χειρολαβές πάνω της

Επίσης, η σταθερή ‘’Made in Japan’’ ποιότητα υλικών και φινιρίσματος του V-Strom, του δίνουν άλλον έναν πόντο -και μόνο το BMW F 650 GS μπορεί να σταθεί υπερήφανο δίπλα του. Το Kawasaki έχει εξίσου προσεγμένο φινίρισμα, αλλά η ποιότητα των πλαστικών και της βαφής κινούνται σε ρηχά νερά. Το Transalp 700 από τη μεριά του, δείχνει ότι οι κοστολόγοι ασχολήθηκαν παραπάνω απ’ όσο θα έπρεπε με τη μείωση του κατασκευαστικού κόστους. Το παραδοσιακό τέλειο φινίρισμα των Honda εδώ απουσιάζει εμφανώς, όπως και η προσεγμένη βαφή στην οποία μας είχε συνηθίσει η ιαπωνική εταιρεία. Ίσως είναι ανεκτό για συγκρίσεις με τον ανταγωνισμό, αλλά για μοτοσυκλέτα της Honda…

Η έξτρα ζελατίνα είναι απαραίτητη για το Transalp, αν σκοπεύετε να φύγετε από την πόλη

Μετά από αυτή τη διαπίστωση, οι καφέδες ήρθαν στο τραπέζι και είναι η ώρα για μια κλασική κουβέντα καφετέριας, βασισμένη όπως πάντα στα διαφημιστικά φυλλάδια και τους τιμοκαταλόγους. Φτηνότερο όλων το Suzuki, με ABS και τηλε-προφόρτιση του πίσω αμορτισέρ στον βασικό εξοπλισμό. Ακολουθεί με απειροελάχιστη διαφορά στην τιμή το Kawasaki Versys 650, αλλά με ελλείψεις στον βασικό εξοπλισμό, όπως αυτή του ABS.

To Versys και το F 650 GS απέχουν μια ανάσα μεταξύ τους, με μόλις τρία εκατοστά πιο γρήγορο το Versys στα 0-100, λόγω γραναζώματος. Ακολουθούν τα V-Strom και Transalp, που λόγω μακριάς κλιμάκωσης δεν έχουν το ξέσπασμα των ανταγωνιστών τους

Τρίτο κατά σειρά κόστους, το Transalp 700 της Honda -και αυτό όμως χωρίς ABS. Αναμενόμενα πιο ακριβό όλων είναι το BMW F 650 GS, τόσο λόγω μεγαλύτερου κυβισμού (είναι 800 κυβικά, για να μην ξεχνιόμαστε) όσο και λόγω νεότητας του μοντέλου αλλά και... γερμανικής καταγωγής! Η αρχική τιμή του F 650 GS είναι άμεσα συγκρίσιμη με τα άλλα τέσσερα, όμως αν του βάλεις πάνω τον εξοπλισμό του V-Strom 650, τότε το πράγμα ξεφεύγει αρκετά.

Ρουφώντας την τελευταία γουλιά του φραπέ, είμαστε έτοιμοι για την πρώτη απονομή. Στα χαρτιά, ‘’Πρωταθλητής της Καφετέριας’’ είναι το V-Strom 650, με το F 650 GS να αμφισβητεί τον τίτλο της Suzuki μοστράροντας το κύρος της BMW στο ρεζερβουάρ και της προσιτής αρχικής τιμής αγοράς. Πίσω τους το Transalp 700, μπορεί να αισθάνεται υπερήφανο ως γενάρχης της κατηγορίας και ξεχωρίζει με τη φρέσκια σχεδίασή του.

Πρωταθλητές οικονομίας τα Versys και F 650 GS με μόλις 5,3 και 5,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, μια πραγματικά εντυπωσιακή επίδοση -ειδικά για το F 650 GS που διαθέτει και 149 κυβικά περισσότερα. Το Transalp και το V-Strom αποδεικνύονται πιο "βενζινοβόρα", καταναλώνοντας ένα λίτρο παραπάνω για κάθε 100 χιλιόμετρα

Όμως είναι λιγότερο ογκώδες από το V-Strom, ακριβότερο, έχει ελλείψεις στον βασικό εξοπλισμό και δεν μπορεί να συναγωνιστεί το BMW σε κύρος και ποιότητα. Το Versys 650 χάνει τη μάχη του “φραπόγαλου”, γιατί πέρα από τη χαμηλή τιμή αγοράς και την ξεχωριστή σχεδίαση, δεν θα συγκινήσει αυτούς που αγοράζουν... πίτσα με το μέτρο.

Το V-Strom 650 είναι μεγάλη και βαριά μοτοσυκλέτα, δυσκολεύοντας τη ζωή των φρένων. Δυστυχώς η Suzuki δεν τα πάει πολύ καλά με τα φρένα, που έχουν σπογγώδη αίσθηση και μεγάλη διαδρομή στη μανέτα, απαιτώντας από τον αναβάτη να κρατά μεγαλύτερες αποστάσεις ασφαλείας. Το ABS όμως είναι στον βασικό εξοπλισμό και η λειτουργία του κρίνεται κορυφαία

Αποφασίζουμε η επόμενη δοκιμασία να περιλαμβάνει διάσχιση της πηγμένης Αθήνας, με τελικό προορισμό τα βουνά της Βοιωτίας και αρκετά χιλιόμετρα στην εθνική οδό. Είμαστε όλοι έτοιμοι να φύγουμε, εκτός από τον Γκλαβά που ψάχνει να βρει ποιο είναι το δικό του V-Strom ανάμεσα στα άλλα πενήντα που έχουν παρκάρει στην καφετέρια...

Μεγάλα, χορταστικά, να τα βλέπεις και να τα χαίρεσαι. Οι ψηφιακές ενδείξεις όμως είναι πολύ μικρές

Η γλώσσα της αλήθειας

‘’Ποτέ μην λες όλη την αλήθεια στον λαό -δεν θα στο συγχωρέσει ποτέ!’’ Το πρώτο πράγμα που μαθαίνουν οι πολιτικοί όλου του πλανήτη, είναι να χαϊδεύουν τα αυτιά των ψηφοφόρων. Ο κόσμος θέλει να του λες αυτά που γουστάρει να ακούσει -η αλήθεια έχει ελάχιστη σημασία. Η αλήθεια στην περίπτωσή μας είναι, ότι ελάχιστοι από τους ιδιοκτήτες τέτοιων μοτοσυκλετών βγαίνουν έξω από την πόλη.

Ο βασιλιάς της εθνικής είναι εδώ

Μέσα στην Αθήνα λοιπόν, το V-Strom 650 είναι ταλαιπωρία. Οι διαστάσεις και το βάρος του περιορίζουν την ευελιξία του, ενώ ο κινητήρας θέλει πολλές στροφές για να ξυπνήσει και τα φρένα πάσχουν σε αίσθηση και γραμμικότητα, κάνοντας τη μοτοσυκλέτα να κινείται μουδιασμένα. Όλα τα παραπάνω, επιβάλλουν στον αναβάτη του Suzuki να υπολογίζει με ακρίβεια χιλιοστού τον διαθέσιμο χώρο και να περιμένει υπομονετικά πίσω από τα αυτοκίνητα, αν δεν θέλει να ιδρώνει και να ξεφυσάει κάνοντας μανούβρες εκεί που τα υπόλοιπα του συγκριτικού περνάνε χωρίς να πατήσει πόδι κάτω ο αναβάτης τους.

Φορτώστε! Καρότσα η σχάρα του V-Strom

Το Transalp και το Versys είναι οι δύο μοτοσυκλέτες του συγκριτικού που χαίρεσαι να οδηγείς μέσα στην πόλη. Ειδικά το Transalp 700, έχει την αεράτη συμπεριφορά μονοκύλινδρου. Οι χειρισμοί γίνονται με την ελάχιστη απαιτούμενη δύναμη, ο κινητήρας έχει ροπή και καθαρή λειτουργία από το ρελαντί χαρίζοντας σπιρτόζικες επιταχύνσεις, και τα φρένα μπορούν με το ένα δάχτυλο να εκτελέσουν χειρουργικής ακρίβειας εντολές.

Τη μεγαλύτερη απόσταση μέχρι να "στεγνώσει" από καύσιμο θα τη διανύσει το Versys, ενώ χάρη στη μεγάλη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ, ακολουθούν το Suzuki και το BMW -το οποίο παρά την εξαιρετική κατανάλωση, δεν διαθέτει μεγάλη χωρητικότητα στο ρεζερβουάρ του. Τελευταίο είναι το Transalp το οποίο θα "μείνει" στα 272 χιλιόμετρα

Τους καθρέφτες του Transalp μόνο ο προβολές του Versys μπορεί να τους γεμίσει. Το Kawasaki είναι εξίσου ευέλικτο με το Honda, και ο κινητήρας του είναι έτοιμος να δεχτεί τις προσταγές του γκαζιού από πολύ χαμηλές στροφές. Τα φρένα δεν έχουν την αίσθηση του Honda ούτε την προοδευτικότητά τους, όμως είναι καλύτερα από του Suzuki και το μικρό βάρος της μοτοσυκλέτας δεν τους δημιουργεί περισσότερα προβλήματα.

Προσανατολισμένες στην άνεση, όπως άλλωστε και η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, δεν θα προβληματίσουν όσο οι απαιτήσεις περιορίζονται στα όρια της σβέλτης βόλτας. Η τηλε-προφόρτιση του πίσω αμορτισέρ λύνει τα χέρια

Επίσης, η χαμηλή σέλα και η πλήρης ρύθμιση των μανετών και των αναρτήσεων της πράσινης μοτοσυκλέτας, της προσφέρουν επιπλέον πόντους στην άνεση. Το μοναδικό σοβαρό μειονέκτημα του Versys μέσα στην πόλη είναι το πολύ σκληρό κιβώτιο ταχυτήτων. Η περίπτωση της BMW είναι κάπως πιο περίπλοκη.

Θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και θρόνος, η θέση του συνεπιβάτη του V-Strom, καθώς το αρχοντικό μέγεθος της σέλας και το μπόλικο αφρώδες με τις εξαιρετικές χειρολαβές στη σωστή θέση, παρέχουν όλες τις προδιαγραφές, αλλά η γωνία στα γόνατα και το μεγάλο άνοιγμα στην... περιεχόμενη γωνία, λόγω της φαρδιάς σιλουέτας του Suzuki, του στερεί τον τίτλο του ιδανικού

Οι Γερμανοί ξεπέρασαν την εμμονή τους να φτιάχνουν μοτοσυκλέτες μόνο για απόγονους των Βίκινγκς, όμως η μικρή GS εξακολουθεί να κρατάει πολλά στοιχεία από το DNA των μεγάλων GS -μέχρι και τον ήχο του boxer κατάφεραν να παράγει ο δικύλινδρος σε σειρά. Το τιμόνι είναι πολύ φαρδύ, ψηλά και μακριά από τη σέλα, δημιουργώντας μια κλασική BMW εργονομία, που ναι μεν δεν προβληματίζει, όμως δεν προσφέρει και κανένα πλεονέκτημα. Είναι προφανές ότι ήθελαν η F 650 GS να προετοιμάζει τον αναβάτη της για την ιδιόμορφη θέση οδήγησης των R 1200 GS, όταν αυτός στο μέλλον αποφασίσει να ανέβει κατηγορία.

Αντίθετα από την εργονομία, η σέλα έχει μικρή απόσταση από το έδαφος, επιτρέποντας στα πόδια να πατάνε ξερά στην άσφαλτο, ακόμα κι αν ανήκουν σε όσους ήταν τελευταίοι στην παρέλαση. Ο σχεδιασμός της όμως, μπορεί να δεχτεί κριτική. Το εμπρός τμήμα της δημιουργεί γωνίες, αναγκάζοντας τα πόδια να ανοίγουν και το αφρώδες στο κομμάτι του αναβάτη είναι μεν μαλακό, αλλά λεπτότερο από το ιδανικό.

Εκεί που οι ιπποδυνάμεις έχουν ξεδιπλώσει τις αρετές τους, και με τον διπλάσιο χρόνο, σε σχέση με αυτόν που χρειάζονται οι μοτοσυκλέτες για να διανύσουν τα πρώτα 400 μέτρα, το BMW κρατάει φυσιολογικά τα σκήπτρα της καλύτερης επίδοσης -αλλά η έκπληξη είναι το Transalp. Χάρη στη μακρύτερη συνολικά τελευταία και προτελευταία σχέση (πλην του F 650 GS), κερδίζει χρόνο στις αλλαγές και αναπληρώνει το χαμένο έδαφος. Η διαφορά πάντως του V-Strom και του Versys που ακολουθούν, είναι εξαιρετικά μικρή

Οι μικρές διαστάσεις της BMW, η χαμηλή σέλα και ο γλυκός και πρόθυμος κινητήρας με την πλούσια ροπή, βοηθούν την GS να πλησιάσει σε ευκολία χειρισμών τα κορυφαία Honda και Kawasaki, όμως η αίσθηση παραμένει λίγο πιο βαριά από εκείνων.

Για τις επιδόσεις του Versys 650 τα φρένα είναι μεν επαρκή, όμως η sport απόχρωση που έχει η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα δεν συμβαδίζει με την ξύλινη αίσθηση της μανέτας, που θέλει πολύ περισσότερη δύναμη, για να καταφέρει αυτά που η Honda και η BMW κάνουν με ένα δάχτυλο. Η απουσία ABS στη βασική έκδοση δεν προβληματίζει, λόγω του sport προσανατολισμού της μοτοσυκλέτας

Ραντεβού στα διόδια

Επιτέλους! Να φύγουμε από την Αθήνα, γιατί βαρεθήκαμε να περιμένουμε σε κάθε φανάρι το V-Strom. Τώρα όμως, το Suzuki παίζει στο δικό του γήπεδο και οι φίλαθλοι της αντίπαλης ομάδας δεν έχουν εισιτήρια. Μόλις η μπάρα των διοδίων σηκωθεί, το V-Strom 650 είναι ο απόλυτος άρχοντας της κατηγορίας, χωρίς καμία αμφισβήτηση. Σέλα βασιλική για δύο άτομα και πανεύκολη ρύθμιση για την προφόρτιση της πίσω ανάρτησης. Μεγάλη σχάρα, να φορτώσεις σαν άνθρωπος τα πράγματα των καλοκαιρινών σου διακοπών. Προστασία από τον αέρα, το κρύο, την βροχή, τα... μυγάκια.

Ο βασιλιάς στο τετρακοσάρι αναδεικνύεται το δικύλινδρο της BMW (ιπποδύναμη και κυβικά γαρ), το οποίο χάρη στη μακρύτερη τελική του μετάδοση, μπορεί να κρατήσει τις ταχύτητες στο κιβώτιο για περισσότερη ώρα, γλιτώνοντας και μία αλλαγή. Με μικρή διαφορά ακολουθεί το V-Strom της Suzuki, που παρά το μεγάλο βάρος του, αντισταθμίζει τη "ζημιά" κι αυτό με την ιπποδύναμή του. Ελάχιστα πιο πίσω και με τον ίδιο χρόνο βρίσκονται το Versys και το Transalp

Και φυσικά ένας εύστροφος και με δύναμη ψηλά κινητήρας, με ελάχιστους κραδασμούς, ώστε να καταπίνεις τα χιλιόμετρα με μεγάλες μέσες ωριαίες ταχύτητες. Το μεγάλο μεταξόνιο εγγυάται τη σταθερότητα και το γεροδεμένο αλουμινένιο πλαίσιο την ακρίβεια στους χειρισμούς με υψηλές ταχύτητες.

Η θέση συνεπιβάτη με τις περισσότερες street επιρροές, είναι αυτή του Kawasaki. Μεγάλη υψομετρική διαφορά με τον αναβάτη και ξεχωριστή σέλα για τον συνεπιβάτη. Πολύ καλή στήριξη από τις χειρολαβές, αλλά τα πόδια διπλώνουν λίγο παραπάνω απ' ό,τι πρέπει για να χαρακτηριστεί άνετη η στάση του σώματος

Πίσω του το... χάος! Το Versys μπορεί να παίξει μαζί του σε άνεση και ευκολία κάλυψης μεγάλων αποστάσεων, με το ταχύμετρο κολλημένο στα 180, όμως αυτό αφορά μόνο τον αναβάτη. Η σχάρα είναι έξτρα, η ρυθμιζόμενη ζελατίνα είναι έξτρα και ο συνεπιβάτης κάθεται πιο ψηλά, αρκετά εκτεθειμένος στον αέρα. Το πίσω αμορτισέρ ρυθμίζεται εύκολα, αλλά όχι με γυμνά χέρια, όπως στο Suzuki και στη BMW. Γενικά, πάνω στο Versys μπορείς να καλύψεις γρήγορα και άνετα μεγάλες αποστάσεις σε εθνικές οδούς, αλλά δεν σου βγάζει αυτή την αίσθηση λιμουζίνας του V-Strom.

Η ρυθμιζόμενη ζελατίνα της μοτοσυκλέτας μας, έκανε θαύματα

Τα BMW και Transalp είναι αναγκασμένα να κάνουν τη δική τους ξεχωριστή παρέα, η οποία μπορεί να ακολουθήσει τους άλλους μέχρι τα 140 χιλιόμετρα την ώρα, αλλά όταν το Suzuki και το Kawasaki αποφασίσουν να εκμεταλλευτούν όλη τη δύναμη του κινητήρα τους, το μόνο που τους απομένει είναι να βγάλουν τα μαντίλια από την τσέπη και να τα κουνάνε. Προσοχή, δεν μιλάμε για επιδόσεις.

Μικρές οι διαφορές μεταξύ των τεσσάρων ανταγωνιστών στα φρένα, με τη μέγιστη μεταξύ τους διαφορά να είναι λιγότερο από δύο μέτρα. Κορυφαία σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα τα φρένα του BMW, με το Suzuki να ακολουθεί από πολύ κοντά, ενώ το Kawasaki, κυρίως λόγω έλλειψης αίσθησης και δύναμης είναι στην τρίτη θέση. Ομοίως, αν είχαν λίγη παραπάνω δύναμη, γιατί σε αίσθηση δεν υπολείπονται καθόλου, τα φρένα του Transalp θα μπορούσαν να καταφέρουν κάτι καλύτερο από την τέταρτη επίδοση

Τόσο το BMW όσο και το Honda έχουν εξίσου δυνατούς κινητήρες -και μάλιστα οι ρεπρίζ τους είναι σε πολλές περιπτώσεις καλύτερες των αντιπάλων τους και με πρακτικά εφάμιλλες τελικές ταχύτητες. Άλλωστε, το BMW είναι ταχύτερο όλων. Όμως, το θέμα μας εδώ είναι ο μαραθώνιος και όχι το sprint των εκατό μέτρων.

Πολύ λιτά και sport τα όργανα του Versys, δείχνουν φτωχά, παρά το γεγονός ότι έχουν όλες τις απαραίτητες πληροφορίες

Με τη στάνταρ ζελατίνα, το Transalp 700 προσφέρει υποτυπώδη προστασία μετά τα 140. Μπορεί να έχει αφθονία χώρων για δύο άτομα και να φορτώνεται εύκολα με πολλά μπαγκάζια, όμως όλα πρέπει γίνονται με 20-30 χιλιόμετρα μικρότερη ταχύτητα, σε σχέση με τα V-Strom και Versys. Ο κινητήρας παρουσιάζει περισσότερους κραδασμούς ψηλά και ο ήχος του σε κάνει να πιστεύεις ότι προσπαθεί πολύ. Από τη μεριά τους, το πλαίσιο και οι αναρτήσεις φωνάζουν τον “χωμάτινο” χαρακτήρα τους.

Ελαφρύτερο όλων είναι το Kawasaki, κάτι που επιβεβαιώνεται και από την αίσθηση στον δρόμο. Αντίστοιχα, το V-Strom της Suzuki το αισθάνεσαι και είναι το βαρύτερο του συγκριτικού. Το BMW είναι το αμέσως πιο ελαφρύ μετά το Kawasaki, ενώ στην τρίτη θέση βρίσκεται το Transalp, το οποίο πλήρες υγρών μόλις που ξεπερνά τα 220 κιλά

Η “γρήγορη” γεωμετρία του πλαισίου προσφέρει μεν ευελιξία, όμως στις υψηλές ταχύτητες μειώνει την αίσθηση στιβαρότητας, όπως και οι ελαφρύτεροι των ανταγωνιστών του ακτινωτοί τροχοί, που μειώνουν την επίδραση του γυροσκοπικού φαινομένου, με αποτέλεσμα το τιμόνι να έχει πολύ ελαφριά αίσθηση στα χέρια.

Το Versys έχει τις περισσότερες δυνατότητες ρύθμισης των αναρτήσεών του απ’ όλα τα υπόλοιπα. Έχουν την καλύτερη ποιότητα λειτουργίας -ειδικά το πιρούνι εμπρός θα μπορούσε να μπει ακόμα και σε μια γνήσια sport μοτοσυκλέτα. Εύκολη η πρόσβαση για ρυθμίσεις, όμως μόνο με εργαλεία

Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκονται οι αναρτήσεις, όπου η επιλογή μαλακών ελατηρίων με σφιχτές αποσβέσεις συμπίεσης, έχουν ως αποτέλεσμα να εμφανίζονται πλεύσεις στις μεγάλου μήκους λακκούβες της εθνικής (μαλακά ελατήρια, γρήγορη απόσβεση επαναφοράς) και ταυτόχρονα να κοπανάει στις εγκάρσιες ανωμαλίες (αργή απόσβεση συμπίεσης), ενώ για να ρυθμίσεις το πίσω αμορτισέρ πρέπει να είσαι ταχυδακτυλουργός. Τίποτα από τα παραπάνω δεν πρόκειται να σας προβληματίσει αν αφήσετε το V-Strom να φύγει και δώσετε ραντεβού στην έξοδο της εθνικής.

Ποια σχάρα; Μόνο έξτρα, παιδιά...

Η BMW είναι σκληρό καρύδι. Σε επιδόσεις στην ευθεία δεν έχει αντίπαλο και ο κινητήρας του δουλεύει ευχάριστα ψηλά, ενώ είναι πραγματικά βελούδινος στις μεσαίες. Το πλαίσιο είναι σταθερό και οι αναρτήσεις είναι καλύτερες από του Honda και του Suzuki, αλλά όχι και του Kawasaki που έχει με διαφορά τις καλύτερες όλων. Το πιρούνι είναι προσανατολισμένο στην άνεση και ίσως να κρίνεται πιο μαλακό απ’ όσο θα έπρεπε, αλλά στις περισσότερες των περιπτώσεων δεν ενοχλεί. Πίσω τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα, με την τηλε-προφόρτιση και την ποιοτική λειτουργία του αμορτισέρ να παίρνουν άριστα. Πλησιάζοντας την τελική ταχύτητα, το τιμόνι ελαφραίνει αρκετά στα χέρια και η μοτοσυκλέτα δείχνει κάπως ευαίσθητη στους πλάγιους ανέμους, ή όταν πέφτει σε διαμήκεις αυλακώσεις. Επίσης, ο μονός δίσκος μπροστά, τα βρίσκει σκούρα στα δυνατά φρεναρίσματα από την τελική ταχύτητα. Μέχρι τα 120 είναι τα καλύτερα φρένα μαζί με αυτά του Transalp, αλλά από εκεί και πάνω οι αποστάσεις φρεναρίσματος μεγαλώνουν.

Με τον στάνταρ εξοπλισμό, η άνεση στην εθνική μόλις που ξεπερνά το Transalp. Βασική αιτία είναι η φτωχή προστασία της μικροσκοπικής ζελατίνας και το λεπτό αφρώδες της σέλας. Οι χώροι είναι και σε αυτή τη μοτοσυκλέτα πλουσιοπάροχοι και ο συνεπιβάτης δεν θα γκρινιάξει. Βέβαια, η BMW έχει μια λίστα αξεσουάρ που θυμίζει τηλεφωνικό κατάλογο, οπότε αν βαστάει η τσέπη σας, μπορείτε να εξαλείψετε κάθε αδυναμία της GS. Το ίδιο μπορείτε να κάνετε με τα υπόλοιπα, όμως οι επιλογές είναι πολύ πιο περιορισμένες και τα αξεσουάρ τους παρουσιάζουν ελλείψεις. Η έξοδος από την εθνική ήταν μία ευχάριστη είδηση για το Transalp και το GS, όμως για κάποιον άλλον ήταν η πύλη της κολάσεως...

Ο μονός δίσκος εμπρός, καταφέρνει να πλησιάσει την κορυφαία απόδοση της Honda μέχρι τα 120 χιλιόμετρα ανά ώρα και είναι σαφώς καλύτερα από των Suzuki και Kawasaki σε αίσθηση, όμως στις υψηλές ταχύτητες τα βρίσκει σκούρα, αυξάνοντας τις αποστάσεις

Αλλαγή φρουράς

Το V-Strom μαζί με το Versys κατάπιαν αμάσητη την εθνική, όμως το Suzuki ήξερε ότι από εδώ και πέρα, θα είναι εκείνο που θα περιμένουν στην παρέα. Όπως και μέσα στην πόλη, το V-Strom κάνει τους επαρχιακούς δρόμους να μοιάζουν πιο στενοί απ’ ό,τι είναι. Θέλει κόπο και καλό σημάδι για να περάσει ένα εσάκι χωρίς να βγει στο αντίθετο ρεύμα, και οι φουρκέτες είναι μια επίπονη και αργή διαδικασία. Ειδικά σε γλιστερό στροφιλίκι με πρώτη-δευτέρα στο κιβώτιο, συγκρίνεται μόνο με μεροκάματο στην οικοδομή Αύγουστο μήνα. Η έλλειψη ροπής και δύναμης χαμηλά σε συνδυασμό με το μεγάλο βάρος, σε αναγκάζουν να κρατάς τις στροφές του κινητήρα ψηλά, με αποτέλεσμα την εύκολη απώλεια πρόσφυσης του πίσω τροχού στους άθλιους επαρχιακούς δρόμους μας. Τα φρένα με τη σπογγώδη αίσθηση σε κάνουν να εναποθέτεις τις ελπίδες σου στο ABS, που είναι πράγματι υποδειγματικό στη λειτουργία του.

Τα μόνα όργανα της παρέας, που όταν μπει η ρεζέρβα σε πληροφορούν για τα χιλιόμετρα που απομένουν, μέχρι να μείνεις τελείως από βενζίνη. Έτσι θα έπρεπε να είναι και των υπόλοιπων

Τα πράγματα γίνονται πολύ καλύτερα όταν ανοίξει ο δρόμος και στο κιβώτιο δεν ξαναμπεί μικρότερη ταχύτητα από την τρίτη, όμως και πάλι, τα άλλα τρία θα συνεχίσουν να απομακρύνονται. Οδηγός σε αυτό το πανηγυράκι είναι το Transalp, με το Versys να παίρνει τη σκυτάλη, όπου η άσφαλτος του επιτρέπει να εκμεταλλευτεί τα σπορ ελαστικά του και τις street αναρτήσεις του. Το BMW δεν έχει κανένα πρόβλημα να κολλήσει τη μούρη του πίσω τους, απλώς, η όρθια θέση οδήγησης που σε απομακρύνει κάπως από τον εμπρός τροχό και η ελάχιστα πιο βαριά αίσθηση στις αλλαγές πορείας, λόγω της γεωμετρίας του πλαισίου και της κατανομής βάρους, δεν το αφήνουν να τα προσπεράσει.

Στο πνεύμα της υπόλοιπης κατασκευής, οι αναρτήσεις της BMW προσπαθούν να ακολουθήσουν τη μέση οδό. Το πιρούνι είναι λίγο παραπάνω μαλακό απ’ όσο θα έπρεπε, όμως το αμορτισέρ πίσω κάνει καλά τη δουλειά του και ρυθμίζεται εύκολα

Κάπου εκεί στην κορυφή του βουνού, ξεκινά ο χωματόδρομος για το καταπράσινο λιβάδι. Το Transalp ούτε καν το σκέφτεται δεύτερη φορά. Με τον αναβάτη του όρθιο στα μαρσπιέ, πλαγιολισθαίνει από στροφή σε στροφή και δεν διστάζει να κάνει άλματα σε κάθε εξόγκωμα! Βλέποντας το Honda στον χωματόδρομο να πηγαίνει τόσο γρήγορα, θυμηθήκαμε γιατί ονομάζουμε αυτές τις μοτοσυκλέτες on-off. Μεταξύ μας, είναι το μοναδικό της παρέας που δικαιούται να φέρει αυτόν τον τίτλο. Ακόμα και η BMW που τα καταφέρνει αρκετά καλά στο χώμα, έχει επίτηδες αυτοπεριοριστεί, για να αφήσει χώρο στο πιο “χωματερό” F 800 GS. Το F 650 GS είναι ιδανικό για διάσχιση χωματόδρομων, όμως του ταιριάζει καλύτερα να οδηγείται με τον αναβάτη καθιστό στη σέλα, συνεπιβάτη και φορτωμένο με εξοπλισμό κατασκήνωσης.

Εργονομικά, η θέση του συνεπιβάτη πάνω στο F 650 GS είναι εξαιρετική, τόσο όσον αφορά τη στήριξη όσο και την κατανομή του βάρους του. Αν και υπάρχει αρκετός χώρος ως εμβαδόν για τον συνεπιβάτη, λίγο παραπάνω αφρώδες στη σέλα θα την έκανε ιδανική, ιδιαίτερα σε μεγάλες αποστάσεις

Το Transalp προσφέρει επιπλέον διασκέδαση, και σε τσιγκλάει να συνεχίσεις το ταξίδι σου από το χώμα κι ας μην το είχες σχεδιάσει έτσι, όταν ξεκινούσες. Το V-Strom... τσούκου-τσούκου θα σε πάει μέχρι την παραλία -και αν το όνειρό σου είναι κάποια μέρα να αυτομαστιγωθείς, ίσως μπεις σε κάποιον δασικό δρόμο, αναζητώντας την περιπέτεια. Για το Versys, τα πράγματα είναι απολύτως ξεκάθαρα. Το μοναδικό του όπλο στον χωματόδρομο, σε σχέση με ένα Z 1000, είναι η μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος. Η μικρή διάμετρος των τροχών με τα street λάστιχα και οι μικρές διαδρομές των αναρτήσεων, το περιορίζουν σε βατό χωματόδρομο, χωρίς λάσπες, χωρίς πέτρες, χωρίς λακκούβες...

Υποτυπώδης ο χώρος φορτώματος πίσω. Όπως και στο Kawasaki, αν θέλεις να κάνεις δουλειά θα ανατρέξεις στον κατάλογο των έξτρα

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Ο λογαριασμός στον κύριο

‘’Είναι μια ώρα δύσκολη του χωρισμού η ώρα’’ λέει το λαϊκό άσμα, όμως δυσκολότερη όλων είναι η ώρα που κάθονται οι συντάκτες μετά από ένα μεγάλο συγκριτικό τεστ, για να βγάλουν νικητή. Μπορεί όμως να βγει νικητής σε αυτό το τεστ; Από μια μοτοσυκλέτα on-off ζητάμε τη δυνατότητα κίνησης στην άσφαλτο και στο χώμα. Ευκολία κίνησης στην καθημερινή μας συμβίωση μαζί της και τουριστικές δυνατότητες. Αν τις κρίνουμε αυστηρά, μέσα στα όρια της κατηγορίας των on-off, τότε μόνο το Transalp και το F 650 GS πληρούν και τα on και τα off κριτήρια εξίσου. Και νικητής ανάμεσα στα δύο είναι το BMW, γιατί δικαιολογεί την μεγαλύτερη τιμή του, με τη σαφώς ανώτερη ποιότητα κατασκευής και τον πλουσιότερο εξοπλισμό από τη βασική έκδοσή του. Το V-Strom θα ήταν τρίτο, λόγω της περιορισμένης εμβέλειάς του στο χώμα και το Versys τέταρτο, αφού είναι περισσότερο ένα street ντυμένο με τα ρούχα ενός on-off. Φυσικά, τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά.

Μόνο τα όργανα προστατεύει η ζελατίνα της BMW, μετά τα 120. Ψάξτε στον κατάλογο των έξτρα για μια ψηλότερη

Για όσους οι τουριστικές δυνατότητες είναι στην πρώτη γραμμή και τους απασχολεί η σχέση κόστους / εξοπλισμού και ποιότητας, τότε το V-Strom είναι πολύ δυνατός παίχτης. Το ίδιο ισχύει και για το Versys, αν η σπορ οδήγηση στην άσφαλτο έχει ιδιαίτερη σημασία για σας. Το BMW δεν κινδυνεύει να χάσει την πρώτη θέση, όμως οι ιαπωνικές μοτοσυκλέτες μπορούν να αλλάξουν κατάταξη μεταξύ τους, αν ο υποψήφιος αγοραστής έχει διαφορετικές προτεραιότητες, από αυτές που οριοθετεί η κατηγορία των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης.

Να έχετε υπόψη σας

Το κόστος εργασίας είναι το προτεινόμενο από τις γενικές αντιπροσωπείες και δεν δεσμεύει τα συνεργεία. Επίσης, αφορά μόνο τις προγραμματισμένες εργασίες από το βιβλίο συντήρησης της μοτοσυκλέτας. Αν δηλαδή κατά τους ελέγχους που προτείνει ο κατασκευαστής (π.χ. αλυσίδα), προκύψει ότι χρειάζεται αντικατάσταση, τότε το κόστος των εργατικών αυξάνεται ανάλογα με την απαιτούμενη ώρα επισκευής. Επίσης, ανάλογα με τη χρήση, μπορεί να χρειαστεί η αντικατάσταση αναλώσιμων ανταλλακτικών, ακόμα κι αν δεν είναι μέσα στα προγραμματισμένα service, όπως για παράδειγμα το φίλτρο αέρα αν η μοτοσυκλέτα χρησιμοποιείται σε περιβάλλον με πολλή σκόνη.

Τέλος, μέχρι τα 30.000χλμ, τα ρουλεμάν λαιμού, τροχών και οι δίσκοι συμπλέκτη μπορεί να χρειαστούν αντικατάσταση αν η χρήση είναι σκληρή, ενώ κάθε χρόνο θα πρέπει να αντικαθίστανται τα υγρά φρένων και το ψυκτικό υγρό, ανεξάρτητα από τα χιλιόμετρα και τη χρήση της μοτοσυκλέτας.

Οι τιμές που αναφέρονται παρακάτω ίσχυαν τον Μάιο του 2008

KAWASAKI VERSYS 650

Τα φθηνότερα ανταλλακτικά

Το δικύλινδρο σε σειρά της Kawasaki είναι (και μάλιστα με διαφορά), το φθηνότερο εκ των τεσσάρων ανταγωνιστών, σε ότι αφορά το κόστος των ανταλλακτικών. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα είναι ότι τόσο το φέρινγκ, όσο και τα πλαϊνά καπάκια, αποτελούνται από αρκετά μικρότερα κομμάτια, και σε περίπτωση πτώσης μπορούν να αλλαχθούν μόνο τα συγκεκριμένα τμήματα που έχουν υποστεί βλάβη, τα οποία μάλιστα έχουν και ιδιαίτερα χαμηλές τιμές. Η διαφορά στην τιμή των αντίστοιχων ανταλλακτικών, σε σύγκριση με τον υπόλοιπο ανταγωνισμό, κυμαίνεται από τα €600 έως και €1.000 ευρώ.

Σε ό,τι αφορά το κόστος συντήρησης και service, το Versys βρίσκεται ξανά προς το χαμηλότερο όριο της κατηγορίας, ενώ το συνολικό κόστος συντήρησης, στα 30.000 χιλιόμετρα ανεβαίνει λόγω των ακριβών ελαστικών που διαθέτει, σε καθαρά street διαστάσεις.

Ανταλλακτικά πλαισίου	Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ
Προβολέας	185,52
Φέρινγκ
Μάσκα	47,68
Αριστερό κομμάτι μάσκας	47,64
Δεξί κομμάτι μάσκας	47,64
Αριστερό φέρινγκ	137,74
Δεξί φέρινγκ	137,74
Ρεζερβουάρ	480,78
Δεξιά πίσω καπάκια (δύο κομμάτια)	59,36 (37,12 συν 22,24)
Αριστερά πίσω καπάκια (δύο κομμάτια)	59,36 (37,12 συν 22,24)
Πίσω φανάρι	115,73
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό	29,69
Μανέτα φρένου	38,14
Μανέτα συμπλέκτη	11,50
Εμπρός φλας	31,12
Πίσω φλας	31,12
Καθρέφτης	40,83
ΣΥΝΟΛΟ	1.332,73

Αναλώσιμα ανταλλακτικά
Ποσότητα και κόστος λαδιού	12,21 επί 2 λίτρα
Φίλτρο λαδιού	8,13
Φίλτρο αέρα	29,87
Μπουζί	20,22 επί 2
Τακάκια εμπρός (σετ ανά δίσκο)	37,53 επί 2 σετ
Υγρό φρένων 0,5l	11,89
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών	189,89

Διαστήματα, εργασίες και κόστος service

Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ.
Διάστημα	Αναλώσιμα	Κόστος εργασιών	Συνολικό κόστος
Στα πρώτα 1.000	Λάδια, Φίλτρο λαδιού	Δωρεάν	32,55
Στα 12.000	Φίλτρο αέρα (έλεγχος - καθαρισμός - αντικατάσταση εάν απαιτείται - προβλεπόμενη αντικατάσταση κάθε δύο έτη), Φίλτρο λαδιού, Λάδια, Μπουζί	75	167,29
Στα 24.000	Φίλτρο αέρα, Φίλτρο λαδιού, Λάδια Μπουζί, Υγρό φρένων	130	244,75
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000			444,59
Τύπος και κόστος ελαστικών: Dunlop D220 ST*	Εμπρός: (120/70-17 58W) 154,5	Πίσω: (160/60-17 69W) 178,5	Σύνολο: 333
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service			967,48

*Τα ελαστικά (Dunlop 221 FA) που φοράει το Versys από το εργοστάσιο, δεν εισάγονται στην Ελλάδα, γι’ αυτό αναγράφουμε τον πλησιέστερο τύπο ελαστικού με τον οποίο μπορείτε να τα αντικαταστήσετε (Dunlop D 220 ST).

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ KAWASAKI VERSYS 650

Αντιπρόσωπος:	ΤΕΟΜΟΤΟ ΑΕ
Τιμή:	€7.190

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):	760
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	181 / 206,5
Μήκος:	2.125mm
Ύψος:	1.315mm
Μεταξόνιο:	1.415mm
Απόσταση από το έδαφος:	180mm
Ύψος σέλας:	840mm
Ίχνος:	108mm
Γωνία κάστερ:	25°

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2 ΕΕΚ, 8 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	83x60
Χωρητικότητα (cc):	649
Σχέση συμπίεσης:	10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	64 / 8.000
Ροπή (kg.m/rpm):	6,2 / 6.800
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	98,6
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός Keihin 2x38
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 2,095
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 3,067
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η	2,438 / 8
2α	1,714 / 11
3η	1,333 / 14
4η	1,111 / 16
5η	0,966 / 19
6η	0,852 / 21

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο ψαλίδι με μονό, παράκεντρο αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):	145
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	4,5x17''
Ελαστικό:	160/60-17

ΦΡΕΝΟ
Αεριζόμενος δίσκος 220 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / ρεζέρβα, immobilizer, ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη / εμπρός φρένου, ρυθμιζόμενη ζελατίνα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό ανεστραμμένο πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	150/41
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	3,5x17''
Ελαστικό:	120/70-17

ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι ‘’μαργαρίτα’’ 300 χιλιοστών με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα

BMW F 650 GS

Το φθηνότερο service

Η μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα του συγκριτικού, αποδεικνύεται η πιο οικονομική της παρέας σε κόστος χρήσης και συντήρησης. Με διαφορά από 160 έως και 200 ευρώ, το κόστος συντήρησης του F 650 GS του προσφέρει ένα σημαντικό οικονομικό πλεονέκτημα σε βάθος χρόνου, συνεπικουρούμενο και από τα σχετικά μεγάλα διαστήματα service (κάθε 10.000 χιλιόμετρα).

Το υψηλό, ή μάλλον πιο σωστά το υψηλότερο κόστος ανταλλακτικών, οφείλεται κυρίως στη σχετικά υψηλή τιμή των πλαϊνών καπακιών και των πλαϊνών τμημάτων του φέρινγκ, αλλά εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι το F 650 GS είναι η μοναδική εκ των τεσσάρων μοτοσυκλετών, η οποία έχει το ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα αντί της συνηθισμένης θέσης του. Αυτό σημαίνει ότι σε περίπτωση πτώσης, μειώνεται σημαντικά η πιθανότητα του να προκληθεί ζημιά στο ρεζερβουάρ και κατ' επέκταση του να γίνει αναγκαία η αντικατάστασή του.

Ανταλλακτικά πλαισίου	Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ
Προβολέας	367,38
Φέρινγκ
Ζελατίνα	137,29
Αριστερό φέρινγκ	293,27
Δεξί φέρινγκ	293,27
Ρεζερβουάρ*	632,72
Δεξί πίσω καπάκι	113,52
Αριστερό πίσω καπάκι	113,52
Πίσω φανάρι	130,88
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό	56,76
Μανέτα φρένου	53,69
Μανέτα συμπλέκτη	49,21
Εμπρός φλας	10,59
Πίσω φλας	10,59
Καθρέφτης	63,54
ΣΥΝΟΛΟ	2.326,23

Αναλώσιμα ανταλλακτικά
Ποσότητα και κόστος λαδιού	11,57 επί 3 λίτρα
Φίλτρο λαδιού	13,42
Φίλτρο αέρα	16,79
Μπουζί	15,54
Τακάκια εμπρός	80,33
Υγρό φρένων 0,5l	-
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών	202,93

Διαστήματα, εργασίες και κόστος service

Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ.
Διάστημα	Αναλώσιμα	Κόστος εργασιών	Συνολικό κόστος
Στα πρώτα 1.000	Λάδια, φίλτρο λαδιού	14,87	63,25
Στα 10.000	Λάδια φίλτρο λαδιού, φίλτρο αέρα (έλεγχος), μπουζί (έλεγχος)	17,85	66
Στα 20.000	Λάδια φίλτρο λαδιού, φίλτρο αέρα, μπουζί, ρύθμιση βαλβίδων	47,6	115,52
Στα 30.000	Λάδια φίλτρο λαδιού, φίλτρο αέρα, μπουζί	17,85	66
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000			310,77
Τύπος και κόστος ελαστικών: Bridgestone Battle Wing	Εμπρός: (110/80-19 BW 501) 124,10	Πίσω: (140/80-17 BW 502) 153	Σύνολο: 277,1
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service			802,55

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ BMW F 650 GS ABS

Αντιπρόσωπος:	BMW HELLAS
Τιμή:	€7.995 η βασική έκδοση (€9.710 η μοτοσυκλέτα της δοκιμής)

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):	890
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	171 / 199,5

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	82x75,6
Χωρητικότητα (cc):	798
Σχέση συμπίεσης:	12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	71 / 7.000
Ροπή (kg.m/rpm):	7,6 / 4.500
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός BMS 46mm
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1 με καταλύτη και αισθητήρα οξυγόνου (Euro 3)
Σύστημα λίπανσης:	Hμίξηρο κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,943
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,412 (17/41)
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,462/11
2^α	1,750/15
3^η	1,381/19
4^η	1,174/22
5^η	1,042/25
6^η	0,960/27

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):	170
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	3,5x17’’
Ελαστικό:	140/80-17 Bridgestone Battle Wing

ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 265 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο, ψηφιακό όργανο με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, μέση ωριαία ταχύτητα, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, στάθμη βενζίνης, ρολόι και λυχνίες νεκράς / μεγάλης σκάλας φώτων / πίεσης λαδιού / θερμοκρασίας κινητήρα και περιβάλλοντος, πλαϊνό και κεντρικό σταντ, χειρολαβές συνεπιβάτη

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	180/41
Ρυθμίσεις:	Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	2,5x19’’
Ελαστικό:	110/80-19 (59H) Bridgestone Battle Wing

ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 300 χιλιοστών με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo

HONDA XL700V Transalp

Πάνω από τον μέσο όρο

Το νέο Transalp στον τομέα του κόστους χρήσης και συντήρησης κινείται πάνω από το μέσο όρο, τόσο σε ό,τι αφορά το συνολικό κόστος των ανταλλακτικών όσο και των service. Δύο σημαντικοί παράγοντες που ανεβάζουν σημαντικά τις “επιδόσεις” του σ' αυτούς τους δύο τομείς, είναι η υψηλή τιμή (η υψηλότερη του συγκριτικού) για το ρεζερβουάρ και τα πολύ συχνά διαστήματα για αλλαγή λαδιών και προγραμματισμένων ελέγχων, ενώ από την άλλη, οι υπόλοιπες τιμές των ανταλλακτικών αλλά και των εργασιών των service κινούνται μέσα στα πλαίσια του ανταγωνισμού.

Ανταλλακτικά πλαισίου	Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ
Προβολέας	233,15
Φέρινγκ	61,57
Μάσκα	95,99
Αριστερό κομμάτι μάσκας	94,46
Δεξί κομμάτι μάσκας	100,03
Αριστερό φέρινγκ	107,13
Δεξί φέρινγκ	107,13
Ρεζερβουάρ	804,15
Δεξί πίσω καπάκι	100,56
Αριστερά πίσω καπάκι	100,56
Πίσω φανάρι	92,06
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό	39,58
Μανέτα φρένου	26,91
Μανέτα συμπλέκτη	18,89
Εμπρός φλας	43,43
Πίσω φλας	43,43
Καθρέφτης	41,78
ΣΥΝΟΛΟ	2.110,81

Αναλώσιμα ανταλλακτικά
Ποσότητα και κόστος λαδιού	12 επί 2,6
Φίλτρο λαδιού	8,10
Φίλτρο αέρα	62,81
Μπουζί	12,03
Τακάκια εμπρός (σετ ανά δίσκο)	40,51
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών	224,60

Διαστήματα, εργασίες και κόστος service

Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ.
Διάστημα	Αναλώσιμα	Κόστος εργασιών	Συνολικό κόστος
Στα 1.000	Λάδια, φίλτρο λαδιού, γενικός έλεγχος	40	79,3
Στα 6.000	Φίλτρο λαδιού (έλεγχος), φίλτρο αέρα (έλεγχος) και γενικοί έλεγχοι	40	79,3
Στα 12.000	Λάδια, φίλτρο λαδιού, μπουζί, ρύθμιση βαλβίδων	80	143,36
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000			524,62
Τύπος και κόστος ελαστικών: Bridgestone Trailwing	Εμπρός: (100/90-19M/C57H) 99,60	Πίσω: (130/80R-17M/C65H) 132,90	Σύνολο: 232,50
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service			981,72

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda XL 700V Transalp

Αντιπρόσωπος:	Γενική αυτοκινήτων AEΒΕ
Τιμή:	€8.650

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):	905
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	- / 200

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Δικύλινδρος V52, τετράχρονος, 1 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	81x66
Χωρητικότητα (cc):	680,2
Σχέση συμπίεσης:	10:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	59 / 7.750
Ροπή (kg.m/rpm):	6,1 / 5.500
Ειδική ισχύς (HP/l):	86,9
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός PGM-FI με σώματα 40mm
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια 1,763 (67/38)
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα 3,133 (47/15)
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η	9/ (2,500)
2α	13/ (1,722)
3η	16/ (1,333)
4η	20/ (1,111)
5η	23/ (0,961)


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	173
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	3,5x19”
Ελαστικό:	Bridgestone Trailwing- 130/80ZR-17

ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 240 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, στροφόμετρο, δύο μερικοί χιλιομετρητές και ένας ολικός, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / immobilizer, ABS, CBS

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Tηλεσκοπικό πιρούνι της Showa
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	177/41
Ρυθμίσεις:	Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	2,15x19”
Ελαστικό:	Bridgestone Trailwing 100/90-19

ΦΡΕΝΟ
Δύο δισκόφρενα 256 χιλιοστών, δαγκάνες με τρία έμβολα CABS

SUZUKI DL 650 V-STROM

Είναι πολλά τα λεφτά...

Το πιο “παλιό” της κατηγορίας, το V-Strom της Suzuki, αναδεικνύεται και το πιο ακριβό σε κόστος συντήρησης, αν και το κόστος ανταλλακτικών είναι μικρότερο από αυτό των F 650 GS και Transalp. Το κόστος των ανταλλακτικών είναι υψηλό λόγω των συγκριτικά ακριβότερων πλαστικών του φέρινγκ και των πίσω πλαϊνών πλαστικών, ενώ το κόστος της συνολικής συντήρησης στα 30.000 χιλιόμετρα ανεβαίνει, λόγω των συχνών διαστημάτων service(κάθε 6.000 χιλιόμετρα), παρά το γεγονός ότι τα αναλώσιμα και το κόστος της εργασίας είναι σε ανταγωνιστικά επίπεδα.

Ανταλλακτικά πλαισίου	Τιμή σε ευρώ, με ΦΠΑ
Προβολέας	278,64
Μάσκα	182,53
Αριστερό φέρινγκ	180,83
Δεξί φέρινγκ	180,83
Ρεζερβουάρ	568,13
Δεξί πίσω καπάκι	127,90
Αριστερό πίσω καπάκι	127,90
Πίσω φανάρι	66,50
Πίσω βάση πινακίδας με φτερό	51,63
Μανέτα φρένου	55,88
Μανέτα συμπλέκτη	19,44
Εμπρός φλας	32,01
Πίσω φλας	29,76
Καθρέφτης	35,24
ΣΥΝΟΛΟ	1.937,22

Αναλώσιμα ανταλλακτικά
Ποσότητα και κόστος λαδιού	9,42 επί 2,7 λίτρα
Φίλτρο λαδιού	10,23
Φίλτρο αέρα	21,60
Μπουζί	9,23 επί 4
Τακάκια εμπρός (σετ ανά δίσκο)	46,27 επί 2 σετ
Σετ αλυσίδας εμπρός/πίσω γραναζιών	176,05

Διαστήματα, εργασίες και κόστος service

Χρονοδιάγραμμα service έως τα 30.000χλμ.
Διάστημα	Αναλώσιμα	Κόστος εργασιών	Συνολικό κόστος
Στα πρώτα 1.000	Λάδια, Φίλτρο λαδιού	Δωρεάν	38,50
Στα 6.000	Λάδια	40	68,26
Στα 12.000	Λάδια, Μπουζί	80	145,18
Στα 18.000	Λάδια, Φίλτρο λαδιού, Φίλτρο αέρος	40	100,09
Στα 24.000	Λάδια, Μπουζί, Ρύθμιση βαλβίδων	150	215,18
Συνολικό κόστος συντήρησης έως τα 30.000			567,21
Τύπος και κόστος ελαστικών: Bridgestone Trail Wing	Εμπρός: (110/80-19 59H) 125	Πίσω: (150/70-17 69H) 165	Σύνολο: 290
Συνολικό κόστος χρήσης έως τα 30.000χλμ. με μία αλλαγή ελαστικών, αλυσίδας/γραναζιών και τα προγραμματισμένα service			1.033,26

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Suzuki DL 650 V-Strom

Αντιπρόσωπος:	ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ ΑΕΒΕ
Τιμή:	€7.195


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο δύο δοκών
Πλάτος:	840mm
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	197 / 213,5
Μήκος:	2.290mm
Ύψος:	1.390mm
Μεταξόνιο:	1.540mm
Απόσταση από το έδαφος:	165mmm
Ύψος σέλας:	820mm
Ίχνος:	110mm
Γωνία κάστερ:	26°

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Δικύλινδρος σε V2 90°, υγρόψυκτος με 2 ΕΕΚ, 4 Β/K
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	81x62,6
Χωρητικότητα (cc):	645
Σχέση συμπίεσης:	11.5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	66,6 / 8.800
Ροπή (kg.m/rpm):	6,12 / 6.400
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	103,2
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 2,088
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 3,133
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η	2,461 / 8
2α	1,777 / 10
3η	1,380 / 13
4η	1,125 / 16
5η	0,961 / 19
6η	0,851 / 22

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διαδρομή (mm):	150
Ρυθμίσεις:	Υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	4x17''
Ελαστικό:	150/70-17

ΦΡΕΝΟ
Αεριζόμενος δίσκος 260 χιλιοστών με δαγκάνα ενός εμβόλου (δυνατότητα επιλογής ABS)

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / θερμοκρασίας / ρεζέρβας, σχάρα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	150/43
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	2,5x19''
Ελαστικό:	110/80-19

ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310 χιλιοστών με δαγκάνες δύο εμβόλων (ABS)